A múlt század ötvenes éveiben az Egyesült Államokban számos érdekes mintát hoztak létre a repüléstechnikáról, ami észrevehető nyomot hagyott a világ repülésének történetében. Az egyik ilyen repülőgép a Vought által létrehozott F-8 Crusader (orosz Crusader) sugárhajtású vadászgép volt. A "Crusader" létrehozását és elfogadását egy eposz előzte meg, melynek során az 50-es évek amerikai admirálisai többféle hordozó-alapú vadászgépet rendeztek, amelyek közül sok még 10 évet sem szolgált. A háború utáni első évtizedekben a katonai repülés nagyon gyors ütemben fejlődött, és a szolgálatra felvett sugárhajtású vadászgépek gyakran már a csapatok tömeges érkezése előtt elavultak.
A koreai háború alatt az amerikai haditengerészetnek szüksége volt egy haditengerészeti vadászgépre, amely képes egyenlő alapon szembeszállni a szovjet MiG-15-tel. Sürgősségi intézkedésként az észak-amerikai megalkotta a Saber vadászgép hordozó-alapú változatát, az FJ2 Fury-t. Az F-86E Saber-től egy összecsukható szárnyban, egy leszerelési eszközben, egy légbefejező kábellel, egy katapultról való indításhoz és egy tartósabb szerkezetben különbözött, ami a felszállás és a fedélzeten történő leszállás során jelentkező nagy túlterheléseknek volt köszönhető. Hat nagy kaliberű géppuska helyett, mint a korai Saber változatokban, azonnal négy 20 mm-es ágyút szereltek a haditengerészeti modellre. A légierőnek szánt F-86F-hez képest a fedélzeti módosítás "száraz" súlya majdnem 200 kg-kal volt több. A 8520 kg maximális felszálló tömegű FJ-2 vadászgépet 1 × General Electric J47-GE-2 turboreaktív motorral szerelték fel, amelynek tolóereje 26,7 kN. A maximális sebesség alacsony magasságban 1080 km / h. A harci sugár körülbelül 500 km.
A fuvarozón alapuló Sabresnek nem volt ideje a koreai háborúra, az első vadászgépeket csak 1954 januárjában fogadták el a haditengerészet képviselői. 1955 -ben az amerikai repülőgép -hordozók fedélzetén javított FJ3 -ok jelentek meg, amelyek különböztek az FJ2 -től a Wright J65 32,2 kN motorral (a brit Armstrong Siddeley Sapphire licencváltozata). Bár több mint 700 vadászgépet szállítottak a flottába, és AIM-9 Sidewinder irányított rakétákkal látták el, az 50-es évek közepére a Furies már nem volt teljesen alkalmas a hordozó-alapú elfogók szerepére, és a repülőgépet újra vadászgépekké minősítették. bombázók. A repülőgép működését bonyolította a hajtóművek megbízhatatlan működése a korlátozó üzemmódokhoz közeli üzemmódokban. A hajtóművek repülés közbeni megsemmisülése miatt több FJ3 is lezuhant. Ezzel kapcsolatban korlátozásokat vezettek be a motor megengedett legnagyobb fordulatszámára, és az FJ3 -nak tulajdonképpen nem volt előnye a korábbi módosítással szemben.
A Fury volt az első harci repülőgép, amely elveszett a harcokban Délkelet -Ázsiában. 1962-ben a USS Lexington (CV-16) repülőgép-hordozó két százada megtámadta a célpontokat Laoszban. A légvédelmi tűz által leütött vadászbombázó leszállás közben a fedélzetre csapott, és kigyulladt. Bár a gépet nem sikerült helyreállítani, a pilóta túlélte. A "Fury" fedélzet külsőleg, a haditengerészet által elfogadott szín mellett, gyakorlatilag nem különbözött a "Sabres" -től, de sokszor kevesebbet építettek. Az amerikai haditengerészet és az ILC 740 repülőgépet kapott. Szolgálatuk a repülőgép -hordozó szárnyakkal 1962 -ig folytatódott. De még néhány évig a repülőgépeket aktívan üzemeltették a part menti repülőtereken.
Az FJ3 -mal egyidejűleg az IUD és a KMP FJ4 -et kapott. Ez a módosítás vékonyabb szárnyprofilt és megnövelt üzemanyag -kapacitást tartalmazott. A maximális felszálló tömeg 10 750 kg-ra nőtt, a repülési távolság PTB-vel és két Sidewinder rakétával elérte a 3200 km-t. A fegyverzet ugyanaz maradt, mint a korai Fury modelleknél, és a maximális sebesség magasságban elérte az 1090 km / h -t. Csakúgy, mint a hordozó-alapú Sabre korábbi modelljei, az FJ4 vadászrepülőként kezdte szolgálatát, de később átirányították a sztrájkküldetésre. Összesen 374 FJ4 típusú repülőgépet szállítottak a flottához. Működésük a tengerészgyalogság légiközlekedésében a 60 -as évek végéig folytatódott.
A szovjet Tu-14 és Il-28 sugárhajtású torpedóbombázók ellensúlyozására, amelyek jelentős számban érkeztek a Szovjetunió haditengerészetének repülési ezredeihez, az amerikaiaknak gyorsabb hordozó-alapú vadászgépekre volt szükségük. E tekintetben a Grumman -i F9F Cougar lett a fő fedélzeti elfogó az 50 -es évek második felében. A "Coguar" az F9F Panther hordozó-alapú sugárhajtású vadászgép alapján jött létre. A fő különbség a "Párduc" -tól a nyíl alakú szárny volt. A Flottaparancsnokság a Coguar -t a Panther új modelljének minősítette, és ezért azonos alfanumerikus mutatóval rendelkezett.
A 9520 kg maximális felszálló tömegű hordozóalapú vadászgépet a Pratt & Whitney J48-P-8A turboreaktív motor gyorsította fel 38 kN és 1135 km / h közötti tolóerővel. Praktikus repülési távolság - 1500 km. A levegőben lévő üzemanyag -utánpótlás pótlására a repülőgépnek volt tankolószondája. Bár a Coguar maximális repülési sebessége nem volt sokkal magasabb, mint a Furyé, a korszerűsített fedélzeti Coguars nagy repülési hatótávolsággal rendelkezett, APG-30A radarral, Aero 5D tűzvédelmi rendszerrel és légiharci rakétákkal felszerelve. A beépített fegyverzet négy darab 20 mm-es ágyút tartalmazott.
A "Koguar" VF-24 első századát 1953 augusztusában telepítették a USS Yorktown (CV-10) repülőgép-hordozóra, de nem vett részt a koreai ellenségeskedésben. 1958-ban a hordozó-alapú vadászgépek pilótái modernebb gépekhez költöztek, de a Coguarokat továbbra is a felderítő és kiképző századokban használták. A vietnami háború kezdeti időszakában az F9F-8T kétüléses kiképzési változatot az amerikai ILC felderítő és irányító repülőgépként használta. Összesen körülbelül 1900 egy- és kétágyas "Coguar" épült, az utolsó kétüléses repülőgépet 1974-ben leszerelték.
Feltételezték, hogy az amerikai hordozó-alapú vadászszázadok F9F Cougar vadászgépét a szuperszonikus F11F Tiger váltja fel. Ezt a repülőgépet a Grumman szakemberei tervezték a "területi szabályt" szem előtt tartva. A vadászgép, amely először 1954 -ben repült, jó repülési adatokkal rendelkezett. A 10 660 kg maximális felszálló tömegű repülőgépet Wright J65-W-18 motorral szerelték fel, 47,6 kN utóégésű tolóerővel, és szintrepüléskor 1210 km / órára tudott felgyorsulni. A harc hatósugara két AIM-9 Sidewinder rakétával és két külső üzemanyagtartállyal 480 km volt. A "Tigrisen" nem volt radar, a célpontot a hajó radarjának vagy a fedélzeti AWACS repülőgép parancsainak kellett végrehajtania. A gyártási vadászgépek fegyverzete négy 20 mm-es ágyúból állt, amelyek párban helyezkedtek el a légbeömlők alatt, és négy AIM-9 Sidewinder rakétából, infravörös irányítófejjel.
A "Tigrisek" belépése a harci századokba 1956 -ban kezdődött. A vadászgép a kezdetektől fogva pozitívan bizonyult, és népszerű volt a repülés és a műszaki személyzet körében. A pilóták nagyra értékelték kiváló manőverezőképességéért és jó irányíthatóságáért alacsony sebességnél, ami különösen fontos volt egy repülőgép -hordozó fedélzetén történő leszálláskor. A Tigris egyszerű, könnyen karbantartható és szinte problémamentes repülőgépként szerzett hírnevet a technikusok körében.
Az F11F azonban minden érdeme ellenére nem elégítette ki az admirálisokat, mint fedélzeti elfogó. Manőverezhető tulajdonságai miatt a "Tigris" szinte ideális volt a légi fölényes harcos szerepére, de az 50-es évek végén megjelentek információk a Tu-16 nagy hatótávolságú sugárhajtású bombázó-rakétahordozó Szovjetunióban történő létrehozásáról.. Az amerikai haditengerészetnek szüksége volt egy radarral felszerelt vadászgépre, nagy hatótávolsággal és sebességgel. A "Tigers" sorozatgyártása 1959 -ben megszűnt, összesen a fedélzeti századok körülbelül 180 F11F -et kaptak. A repülőgépeket már 1961 -ben kivonták az első vonal egységeiből, majd 1969 -ben végleg elbocsátották őket.
A viszonylag könnyű "Fury", "Coguar" és "Tiger" mellett az amerikai admirálisok célszerűnek tartották a nehéz fedélzeti elfogó berendezést, amely erős radarral van felszerelve, és képes önállóan működni a repülőgép -hordozótól. A McDonnell 1949 -ben kezdett el ilyen repülőgépet gyártani, és 1951 -ben megtörtént a prototípus első repülése. A repülőgép nagyon ígéretesnek tűnt, és a haditengerészet 528 fuvarozó alapú elfogót rendelt meg. A tesztek azonban nagyon nehezek voltak, a Westinghouse XJ40 motor megbízhatatlan működése és a vezérlőrendszer meghibásodása miatt a tesztrepülések során 12 kísérleti repülőgép zuhant le, ezt követően a megrendelés 250 gépre csökkent.
Az első sorozatmódosítást, amely 1956 márciusában lépett üzembe, F3H-1N Demon névre keresztelték. A "Demon" minden időjárási fedélzetet Westinghouse J40-WE-22 turboreaktív motorral szerelték fel, 48 kN utánégető tolóerővel. Az első módosítás autói a túl szeszélyes motorok miatt nem voltak népszerűek, és csak 58 példányt gyártottak belőlük. A 239 egységből épített F3H-2N masszívabb lett. Ezt a modellt egy erősebb Allison J71 - A2 motorral szerelték fel, amely 63,4 kN utóégető üzemmódban termelt. De a teljesítmény növekedésével egyidejűleg nőtt az üzemanyag-fogyasztás, és az azonos repülési tartomány fenntartása érdekében növelni kellett az üzemanyagtartályok térfogatát, ami viszont a maximális felszálló tömeg növekedéséhez vezetett. A pilóták valóban nem szerettek felszállni forgalmi dugókkal teli tankokkal és maximális harci terheléssel. A "Démon" tolóerő-tömegaránya alacsony volt, és egyetlen motor legcsekélyebb "tüsszentése" felszálláskor katasztrófához vezethet.
A Démon az 50-es évek közepének legnehezebb amerikai hordozó-alapú harcosának bizonyult. Az F3H-2N módosítás maximális felszálló tömege 15 380 kg volt, vagyis majdnem kétszer akkora, mint a Furyé. Az F3H-2N együléses elfogó nagy magasságban 1152 km / h-ra gyorsult, és harci hatótávolsága 920 km volt.
A repülőgép AN / APG-51В / С radart szállított, ami korának tökéletes volt, akár 40 km-es észlelési hatótávolsággal. Ezt megelőzően az AN / APG-51A radar korai modelljét tesztelték az F2H-4 Banshee fedélzeti elfogón. Ennek az állomásnak a "Demon" módosítása miatt az F3H-2M lett az első olyan haditengerészeti vadászgép, amely képes használni az AIM-7 Sparrow rakétaindítót egy félig aktív radar irányítófejjel. Az AIM-9 Sidewinder rakétaindító és a 70 mm-es NAR Mk 4 FFAR blokkok szintén felfüggeszthetők négy külső csomóponton. A beépített fegyverzet négy, 20 mm-es ágyút tartalmazott a pilótafülke alatt, egyfajta állban. Miután a repülőgép tömegét csökkentő, nagy hatótávolságú rakétákat bevezették a fegyverzetbe, két fegyvert szétszereltek. Miután a démonok képesek voltak nagy hatótávolságú rakétákat szállítani, a megrendelésük megnövekedett. Az amerikai haditengerészet összesen 519 F3H elfogót kapott minden módosításból.
A "Démon" megjelenésében láthatja a híres F-4 Phantom II jellemzőit, amelyek a Super Demon projekt fejlesztésének eredményeként jelentek meg. Bár a "Démon" az 50-es évek közepén játszotta az egyik fő szerepet a repülőgép-hordozó alakulatok légvédelemének biztosításában, más társaihoz hasonlóan, a 60-as évek elején gyorsan elhagyta a helyszínt. A szuperszonikus "keresztesek" és "fantomok" elfogadása után 1964 -re teljesen kiszorították az összes "démonot".
A Douglas F4D Skyray -t az 50 -es évek második felében az Egyesült Államok haditengerészetében és az ILC -ben ácsorgó fedélzeti elfogó szerepének tekintették. Az F4D vadászgép megfelelt a nevének, és a "repülő szárny" séma szerint épült. A soros módosításban a repülőgép Pratt Whitney J57-P-2 turboreaktív motorral volt felszerelve, 64,5 kN utóégő tolóerővel. A fedélzeti elfogó, amelynek maximális felszálló tömege 10 200 kg, harci sugara alig több mint 350 km, és nagy magasságban akár 1200 km / h sebességet is elérhet. Utóégő nélküli repüléskor 780 km / h sebességgel a harci sugár meghaladhatja az 500 km -t. A fegyverzet ugyanaz volt, mint más hordozó-alapú vadászgépeknél-négy 20 mm-es ágyú és egy AIM-9 rakétaindító. A fejlesztés idején azonban az F4D fő fegyverének a 70 mm-es irányítatlan Mk 4 FFAR levegő-levegő rakétákat tartották, ismertebb nevén a Mighty Mouse. Az amerikai stratégák, akiket lenyűgözött az irányítatlan rakéták használatában szerzett német tapasztalat, úgy vélték, hogy egy hatalmas NAR -mentő elpusztítja a bombázót anélkül, hogy belépne a védekező tüzérségi létesítményei körébe. Egyetlen 70 mm -es rakétaütés pusztító hatása összehasonlítható volt egy 75 mm -es töredezett lövedékével. 700 m távolságban a 42 NAR -os röplabda körülbelül egyharmada eltalált egy 3x15 m -es célt. Összesen legfeljebb 76 irányítatlan rakéta lehet négy blokkban az elfogó fedélzetén. Az APQ-50A légradar akár 25 km-es hatótávolságon is képes észlelni a bombázókat. Az avionika magában foglalta az Aero 13F tűzvezérlő rendszert, amely egy rádió -relén keresztül csatlakozott a hajó harci vezérlőrendszeréhez.
Az "égbolt" sorozat másolata 1954 júliusában szállt fel, és 1956 tavaszán az első VF-74 harci századot áthelyezték a USS Franklin D. Roosevelt (CV-42) repülőgép-hordozóra. A maga korában a "Sky Stingray" jó elfogó volt, és jó emelkedési sebességgel (90 m / s) rendelkezett, de a szoros légi harcban reménytelenül rosszabb volt, mint a többi amerikai hordozó-alapú vadászgép. Az F4D Skyray sorozatgyártását 1958 -ig végezték, a haditengerészet és a tengerészgyalogság összesen 422 repülőgépet kapott. A "Heavenly Stingray" nem sokkal hosszabb ideig szolgált, mint a "Tigris". 1964 -ben az összes fedélzeti elfogót leszerelték a parton, és még néhány évig légvédelemmel látták el a haditengerészeti bázisokat.
Az amerikai haditengerészet 50-es éveinek közepén-végén az egyidejűleg szolgálatban álló légi közlekedés öt különböző típusú hordozó-alapú vadászgépből állt, amelyek között nagyon eltérő módosítások is voltak. Ez természetesen megnehezítette az alkatrészellátás és az üzemeltetés logisztikáját, és külön képzést igényelt a pilóták és a műszaki személyzet számára. Az állapotok elemzése után a haditengerészet parancsnoksága arra a következtetésre jutott, hogy csökkenteni kell az újgenerációs vadászgépek típusának számát. Ez részben megvalósult, ugyanakkor a 60-70-es években megnőtt az amerikai fuvarozó-alapú támadó repülőgépek sokfélesége.
Az 1950-es évek elején amerikai katonai elemzők előre jelezték, hogy a hajóellenes cirkálórakéták és a szuperszonikus bombázók hamarosan megjelennek a Szovjetunióban. A meglévő hordozó-alapú vadászgépek-ahogy az várható volt-nem tudták megfelelően kivédeni ezeket a fenyegetéseket. Az ilyen légi célpontok hatékony elfogásához szuperszonikus vadászre volt szükség, amelynek repülési sebessége meghaladta az 1, 2M -ot és a harci sugarát legalább 500 km. Egy ígéretes hordozóalapú vadászgép célpontjai független kereséséhez erős radarnak kellett volna lennie, és a fegyverzetnek tartalmaznia kell a légrepülő rakétákat.
1953 elején az amerikai haditengerészet meghirdette a versenyt egy hordozó-alapú vadászrepülőgép létrehozására, amely amellett, hogy harcol a nagy magasságú nagysebességű célpontok ellen, manőverezhető légi harcban felül kellett volna múlnia a szovjet MiG-15-öt. A döntőbe bejutott négy versenyző a Vought V-383-mal együtt a Grumman XF11F-2, a McDonnell és az észak-amerikai kétmotoros F3H-G-t, az F-100 fedélzeti változatot tartalmazza. 1953 májusában, a projektek áttekintését követően, a V-383-at nyilvánították győztesnek. A projekt az F8U-1 megnevezést kapta, és a Voughtot arra kötelezték, hogy a lehető leghamarabb nyújtson be egy fa modellt a szélcsatornában való fújáshoz. A modellek szélcsatornában való fújásának eredményei és a makettbizottság pozitív befejezése után, 1953 júniusában a flotta három prototípust rendelt. Már 1955. március 25-én az Edwards légibázisról felszálló XF8U-1 fej első repülése során meghaladta a hangsebességet. Anélkül, hogy meg kellett volna várni a tesztek végét, az admirálisok megrendelést adtak ki egy sorozat harcosból. Ennek eredményeként az első F8U-1 sorozat 1955 szeptemberében indult útjára, egyidejűleg a második XF8U-1 prototípussal. Az F8U-1 Crusader (orosz keresztes) márkájú repülőgépet 1956 áprilisában tesztelték a USS Forrestal (CV-59) repülőgép-hordozón. 1956. augusztus 21. A "Crusader" a kaliforniai China Lake -gyakorlópálya felett 1634 km / h sebességre gyorsult. Decemberben új harcosok kezdtek szolgálatba állni harci századokkal. 1957 végére a keresztesek már a haditengerészet és az ILC 11 fedélzeti századával álltak szolgálatban.
A repülőgép megalkotásakor számos technikai újítást hajtottak végre. A magas szárnyú, 42 ° -os süllyesztést a beépítési szög megváltoztatására szolgáló rendszerrel látták el. A felszállás és leszállás során a szárny szögét 7 ° -kal megnövelték, ami növelte a támadási szöget, de a törzs vízszintes helyzetben maradt. Ezzel párhuzamosan a szárny elülső szélének teljes hosszában elhelyezkedő csűrők és lécek automatikusan 25 ° -kal eltolódtak. A szárnyak a csűrők és a törzs között helyezkedtek el, 30 ° -kal eltérítve. Felszállás után a szárny leereszkedett, és minden eltérített felület elfoglalta a repülési pozíciót.
A változtatható beépítési szögnek és a szárny magas emelőberendezéseinek köszönhetően lehetővé vált a leszállás megkönnyítése és az alváz terhelésének csökkentése. A leszállás szárny lehajtásával is lehetséges volt, és ez többször előfordult. Az ilyen rendszert azonban a legrosszabb irányíthatóság miatt veszélyesnek tartották. A magas szárny nagyban leegyszerűsítette a repülőgép karbantartását és a fegyverkovácsok munkáját. A szárnyvégeket felfelé hajtották, hogy csökkentsék a fedélzeten és a repülőgép -hordozó belső hangárjában elfoglalt területet. A "területszabálynak" megfelelően a törzs szűkült a szárnyhoz kapcsolódó területen. A törzs elülső részén egy ovális alakú elülső légbeömlő nyílás volt, amely felett egy APG-30 rádióátlátszó radar burkolat található. A repülőgép megalkotásakor széles körben használták a titánötvözeteket, amelyek lehetővé tették a tervezés tömeges tökéletességének növelését. A fejlett technikai megoldásokkal együtt az ígéretes hordozóalapú vadászgép elődeitől egy 20 mm-es Colt Mk.12 ágyú akkumulátort örökölt, hordónként 144 lövéssel és 70 mm-es NAR Mk 4 FFAR-val.
A hasi konténer 32 db 70 mm-es rakétát tartalmazott. Habár az F8U-1-t állították a leggyorsabb tengeri vadászgépnek, a tervezési szakaszban azt tervezték, hogy megtartja a közeli manőverezhető légi harcok képességét. A keresztes volt az utolsó amerikai hordozó-alapú vadász, amely ágyúkat használt elsődleges fegyverzetként. Tekintettel arra, hogy a szárny megváltoztatta a dőlésszöget felszállás és leszállás során, további fegyverrugós egységeket kellett elhelyezni a törzsön.
Nem sokkal a szolgálatba lépés után a repülőgépet légi utántöltő rendszerrel kezdték el felszerelni. Ez lehetővé tette a harci sugár és a kompkínálat jelentős növelését. Az üzemanyag -vevő számára helyet találtak a domború burkolat alatt a bal oldalon a pilótafülke előtetője mögött. Az első sorozat repülőgépeit Pratt Whitney J57-P-12A vagy J57-P-4A motorral szerelték fel, 72,06 kN utánégető tolóerővel.
1958 szeptemberében jelent meg az F8U-1E második soros módosítása. Az F8U-1-ből átalakított vadászgép új AN / APS-67 radart tartalmazott, kisebb antennával. Ennél a modellnél a NAR -val ellátott hasi tartályt szorosan összevarrták. A fejlettebb radarnak köszönhetően az F8U-1E éjszaka és rossz időben is tudott működni. De a repülőgép célba juttatásához a hajómegfigyelő radar vagy az AWACS repülőgép kezelőjének parancsaira volt szükség. 1960 februárjában átadták tesztelésre az F8U-2N vadászgépet a továbbfejlesztett fedélzeti avionikával, amely megkönnyíti az éjszakai repülést. A fő újítás az automatikus leszállási rendszer volt, amely lehetővé teszi a fedélzeti számítógép használatával, hogy a leszállási sebességet ± 7,5 km / h pontossággal fenntartsa, függetlenül a szél sebességétől és irányától. Ennek a rendszernek a bevezetésének köszönhetően jelentősen csökkenteni lehetett a balesetek számát. A vadászgépeket új J57-P-20 motorokkal szerelték fel, 47,6 kN névleges tolóerővel (utóégető 80,1 kN). Emiatt a maximális repülési sebesség 10 675 m magasságban elérheti az 1975 km / h értéket. A földön a "Crusader" 1226 km / h -ra gyorsult. A haszontalan NAR rekesz helyett egy további üzemanyagtartályt szereltek be, amely lehetővé tette az üzemanyag -ellátás 5 102 literre történő növelését. A maximális felszállási súly elérte a 15540 kg-ot. Normál, két AIM -9 rakétával - 13 645 kg. Harci sugár két légi harci rakétával - 660 km.
Már 1961 júniusában megkezdődtek a tesztek a következő F8U-2NE módosításon AN / APQ-94 radarral, amely Tu-16 bombázót képes észlelni akár 45 km távolságban is. Egy nagyobb radarantenna elhelyezéséhez kissé meg kellett növelni a rádióátlátszó burkolat méretét. A radar burkolata felett egy infravörös érzékelő jelent meg.
Miután elfogta az AIM-9 Sidewinder rakéta IR-keresőjének célpontját, a pilóta radar segítségével folyamatosan figyelte a hatótávolságot. A hatótávolságra vonatkozó információkat fényjelzők segítségével jelenítették meg, és az engedélyezett kilövési távolság elérését követően hangjelzéssel megismétlődött. Ezenkívül a középső szakasz feletti "púpban" elhelyezték az AGM-12 Bullpup levegő-föld rakétarendszer rádióparancs-vezérlő berendezését. A földi célpontok elleni ütésekhez 70-127 mm-es NAR blokkok és 113-907 kg súlyú bombák használhatók. Jellemzően a sokkkonfiguráció jellemző terhelése négy 454 kg-os bomba és nyolc 127 mm-es Zuni NAR volt a törzsszerelvényeken.
A soros "Crusaders" "minden időjárás" és "egész napos" F8U-2NE módosítást a harci pilóták 1961 végén kezdték elsajátítani. A következő évben a haditengerészeti repülőgépek kijelölési rendszere megváltozott a légierő által elfogadott típus szerint, amelyen belül az F8U-1 megkapta az F-8A, F8U-1E-F-8B, F8U-2-F-8C, F8U megnevezést -2N-F-8D, F8U-2NE-F-8E. Az F-8E módosítás gyártása 1965-ig folytatódott. Tíz év alatt 1261 repülőgépet építettek.
Élete elején a "Crusader" nagyon vészhelyzeti járműnek bizonyult. A leszállás mindig nehéz volt, az előző generációs F-8 vadászgépekhez képest sokkal gyakrabban harcoltak. Az F-8 50 balesetet szenvedett 100 000 repülési óránként, míg az A-4 Skyhawk 36-ot. Azonban az automatikus leszállási sebességszabályozó rendszer bevezetése és a hajózószemélyzet által felhalmozott tapasztalatok után a balesetek aránya csökkent. Ennek ellenére a Crusader hírnevét tekintve kemény volt a gép kezelésében. Ugyanakkor az F-8 még a meglehetősen manőverezhető FJ3 Fury vadászgépben is meglehetősen jól "tartott a farkán", amit nagyban elősegített a viszonylag alacsony, mindössze 249 km / órás leállási sebesség. A pilóták kiképzésére számos szolgálatból visszavonult F-8A-t alakítottak át kétüléses TF-8A kiképző repülőgéppé, duplikált irányítással.
Két fegyvert szereltek le a kiképzőgépről. A maximális sebességet 1590 km / h -ra korlátozták. Az oktató pilóta a hátsó pilótafülkében ült, és a kadét fölé emelkedett.
Elég szokatlan epizódok történtek a "Crusader" -nel. 1960 augusztusában a pilóta és a repülési igazgató gondatlansága miatt a keresztes hajtogatott szárnyú konzolokkal felszállt a Nápoly melletti légibázis kifutópályájáról. 1,5 km magasságban, miután a motort a névleges üzemmódba állította, a pilóta megállapította, hogy a gép rosszul van a levegőben, és lassan reagált a kezelőszervek parancsaira. A kilövés helyett azonban a pilóta leeresztette az üzemanyagot, és 20 perccel később biztonságosan leszállta a vadászgépet. Amerikai adatok szerint az F-8 életrajzában nyolc ilyen eset volt.
Egy másik történet egy fiatal pilótával történt a 60 -as évek végén, amikor a Leckhurst légibázison landolt. Kétszer nem tudott beakasztani a leszálló kötelekbe, a harmadik megközelítés során pánikba esett, elvesztette uralmát a repülőgép felett és kilökte. Ezt követően a pilóta nélküli F-8H lement, és önállóan "leszállást" hajtott végre, elkapva egy horgot a kábellel. Ugyanakkor a repülőgép kisebb sérüléseket szenvedett, és gyorsan megjavították.
A "Crusader" fedélzetről beszélve lehetetlen nem beszélni a fegyvertelen felderítő módosításról. Az F8U-1P alapú F8U-1P felderítő flotta szállítása 1957-ben kezdődött. A szétszerelt 20 mm-es ágyúk helyére kamerákat helyeztek. Egyes jelentések szerint a cserkészek AIM-9 rakétákat hordozhatnának önvédelemre, de nem tudni, hogy éltek-e ezzel a lehetőséggel a valódi harci küldetések során. A felderítő repülőgépek sebezhetetlenségének kulcsa a nagy sebesség és a manőverezhetőség volt. Miután 1962-ben megváltoztatták a repülőgép-jelölési rendszert, RF-8A néven váltak ismertté. Ezt követően az új felderítő, kommunikációs és navigációs berendezésekkel ellátott továbbfejlesztett változatot RF-8G jelzéssel látták el.
Az RF-8A cserkészek kiemelkedő szerepet játszottak a kubai rakétaválságban. 1962. október 23 -a óta szinte naponta végeznek felderítő missziókat a Szabadság -sziget felett a Kék Hold hadművelet keretében. A VFP-62 és a VFP-63 haditengerészeti felderítő századok repülőgépei és a Tengerészgyalogság VMCJ-2 századai kockázatos alacsony magasságú repülést hajtottak végre. Ugyanakkor a kubai légvédelmi tüzérség lőtte őket. Bár a felderítő "Crusaders" többször visszatért lyukakkal, a veszteségeket elkerülték. A felderítők felszálltak a floridai Key West légibázisról, és visszatértek Jacksonville -be. A járatok másfél hónapig folytatódtak, mintegy 160 ezer fénykép készült. A vietnami háború kezdeti szakaszában a "Crusaders" felderítés fontos szerepet játszott az amerikai hordozó-alapú sztrájkrepülőgépek bevetéseinek tervezésében.
Bár a 60-as évek közepén a Crusader meglehetősen fejlett és jól elsajátított gép volt a harci századokban, áldozatul esett az amerikai haditengerészet parancsának azon vágyának, hogy a fedélzeten légszárnyak legyenek, bár drágábbak és nehezebbek, de sokoldalúak. A "Crusader" sokkkonfigurációban a bombaterhelés tekintetében rosszabb volt az F-4 Phantom II-nél. Ezenkívül a légbeömlő nyílások eltérő elhelyezkedése miatt a nehezebb ikermotoros Phantom képes volt elhelyezni egy erősebb és ezért nagy hatótávolságú radart, ami viszont biztosította a közepes hatótávolságú rakéták használatát radarral. a látótávolságtól függetlenül. A kétüléses "Phantom" jelenléte a navigátor-kezelő személyzetében megkönnyítette a rakéták célzását, amelyek a radar folyamatos megvilágítását igényelték, és mivel ezt a műveletet félautomata üzemmódban hajtották végre. a pilóta számára nehéz volt egyidejűleg pilóta irányítani a vadászgépet, és a rakétát az együléses, könnyebb "Crusader" célpontra irányítani …
A 60 -as években mind az USA -ban, mind a Szovjetunióban az a vélemény uralkodott, hogy a légi harc a jövőben rakétapárbajra szorul. Az egyenlő alapon az lesz a győztes, aki erősebb légi radarokkal és nagy hatótávolságú rakétákkal rendelkezik. Ez ahhoz a téves következtetéshez vezetett, hogy az ágyúharcosok anakronizmus. A délkelet -ázsiai katonai műveletek tapasztalatai, ahol amerikai harcosok összeütköztek a szovjet MiG -vel, bizonyították az ilyen nézetek tévedését, és a keresztes lovag bebizonyította relevanciáját. A korai Phantom pilóták az egyik legsúlyosabb hiányosságként rámutattak az ágyúk hiányára a multifunkcionális vadászgép arzenáljában. Ezenkívül a könnyebb és manőverezhetőbb "Crusader" könnyebben maradt a MiG-17 vagy a MiG-21 farokán, fordulatot vagy harci fordulást végrehajtva, mint a nehezebb "Phantom", de ezt részletesebben tárgyaljuk a felülvizsgálat második részében.
