A második világháború nem kapcsolódik helikopterekhez. Eközben a fronton debütáltak ezek a gépek, mint katonai műveletek végrehajtásának eszközei. A debütálás nem volt nagyszabású: az akkori technológiák még nem tették lehetővé, hogy a helikopterek jelentősen befolyásolják az ellenségeskedés menetét, és későn jelentek meg.
De alkalmazásukban az első félénk kísérletek annyira ígéretesnek bizonyultak, hogy közvetlenül a háború után ez a technológiaosztály csak egy robbanásszerű fejlődésre várt. A második világháború alatt számos kísérleti helikoptert hoztak létre több országban. Közülük többen sorozatba kerültek. Csak néhány modell látta az ellenségeskedést. És csak amerikai helikopterek voltak sikeresek minden fenntartás nélkül.
De a németek is megpróbálták járműveiket csatákban használni, és ezekre is érdemes odafigyelni.
Német helikopterek
Németország egyike volt annak a két országnak, amely helikoptereket próbált használni az ellenségeskedésben. A helikopterek maguk sem voltak titok a németek számára: első forgószárnyas repülőgépeik több évvel a második világháború előtt repültek. Sőt, a világ első helikoptere, amely bármilyen gyakorlati alkalmazásra alkalmas volt, a német volt. Ez volt a Focke-Wolf Fw 61, amely 1936-ban szállt fel.
Összességében sok kis méretű és kísérleti gépet hoztak létre Németországban a háborús években. Néhányuk egyedülálló volt, például az ultrakis hordozható, együléses Nagler Rolz Nr55 helikoptereket tesztelték-egy összecsukható szerkezetet (pontosan "be", nem "be"), amelyen egy pilóta ülhet, és amelyen egy penge volt pörgés, amelyet egy három hengeres motor kiegyenlít egy kis légcsavarral, amely tolóerejével a pengét forgatni késztette.
Az autó nem sokat repült, de lebegve 110 kg -ot emelt.
Érdekelnek azonban azok a gépek, amelyek látták a háborút. Két ilyen autó volt. Ezen a listán az első helikoptert a tehetséges német repülőmérnök, Anton Flettner készítette, és Flettner FI 282 Kolibri néven vonult be a történelembe.
Flettner számára ez nem debütálás volt, cége korábban építette a FI265 helikoptert, akkor a világ legbiztonságosabb helikopterét. Ez volt az első helikopter, amely képes automatikus forgatásra, és fordítva. Miután 1938 -ban hat helikoptert építettek a Luftwaffe kísérleti használatra, Flettner megkezdte a Kolibri kidolgozását. A Flettner összes helikoptere a szinkronizáló séma szerint készült, vagy keresztezett forgórészű helikopter. A második világháború után az ilyen helikoptereket az amerikai Kaman cég építette és építi. Ennek a sémának a feltalálója pontosan Anton Flettner.
A kolibri 1941 -ben repült először, Németország számára végzetes év. Nem sokkal a helikopteres tesztek után érdeklődni kezdtek a Kriegsmarine iránt. A flottától megfosztva Goering cselszövéseitől, haditengerészeti repüléséről égetően szüksége volt a felderítő eszközökre.
1941 -ben megkezdődött a jármű tesztelése a flotta érdekében. Ami különösen érdekes, az a kísérlet, hogy az autót fedélzeti autóként használják. A "Köln" cirkáló egyik tornyában helikopter leszállópadot szereltek fel, ahonnan a gép átrepült a Balti -tenger felett.
A kísérletet sikeresnek ítélték, és a helikopterek kis szériája a Földközi -tenger és az Égei -tenger közelében lévő repülőterekre ment. Nagyjából ez a tesztek folytatása volt, bár egyes források szerint ezeken a teszteken a kolibreket arra használták, hogy megvédjék a tengely országainak szállítását a szövetségesektől. Ha igen, akkor a helikopterek ellenségeskedésben való használatának kezdetének kell tekinteni. Tekintettel azonban arra, hogy az ilyen repülések részleteit nem közölték, nyilvánvalóan ezek inkább tesztrepülések voltak, mint valódi harci célú bevetések.
A Luftwaffe, amelyet a sikeres tesztek és a helikopter jó műrepülési tulajdonságai inspiráltak, több ezer Flettner helikoptert rendelt a BMW -nek. A tervek szerint azonban szárazföldön, tüzérségi tűz észlelőjeként használták őket.
Ekkor a helikoptereket már korszerűsítették, és kétszer is. Az első sorozat zárt pilótafülkével, üvegtetővel rendelkezett, a következő járművek nyitott pilótafülkével. Tekintettel a helikopter alacsony sebességére (maximum 150 km / h), ez elfogadható volt. Később megalkották a helikopter farokrészében második üléssel rendelkező változatot. Ebben a formában kellett volna ennek a gépnek szárazföldi fronton harcolnia.
1944 -ben gyártási szerződést írtak alá a BMW -vel, és számos, már megépített kolibrit, valamint egy másik német helikoptert, amelyekről egy kicsit később lesz szó, áthelyezték a keleti frontra, hogy szembeszálljanak a Vörös Hadsereggel. De hamarosan a BMW gyárat megsemmisítették a szövetséges repülőgépek, és le kellett mondani a helikopterek gyártásának terveiről.
Megbízhatóan ismert, hogy a német helikopterek számos támadást hajtottak végre csapataink ellen. Mindannyian egy katonai repülőtéren állomásoztak a kelet -németországi Rangsdorf város közelében. De természetesen a német helikopterek semmilyen módon nem tudták befolyásolni a háború menetét. 1945 tavaszán megsemmisült az utolsó német helikopter. A helikopterek megsemmisítésének okairól szólva nyugati kutatók jelzik, hogy néhányukat szovjet légvédelmi tűz lőtte le, a másikat pedig szovjet harcosok.
Néhány modern hadtörténeti forrás azt jelzi, hogy a "Kolibri" kétüléses verzióit Gauleiter és egy kiemelkedő náci alak, August Hanke kivitte a bekerített Breslauból, de ez az információ nem rendelkezik megbízható megerősítéssel. Egyes források azt is jelzik, hogy a "Kolibri" a Luftwaffe 40. szállítószázadának (Transportstaffel 40) szállítási feladatait látta el.
Csak három helikopter élte túl a háborút, ebből kettő az amerikaiaknak, egy pedig a Szovjetuniónak. A Szovjetunióban a helikoptert repülték és átfogóan tesztelték, de keresztirányú légcsavarokkal történő kialakítását szükségtelenül bonyolultnak értékelték.
Flettner családjával 1947 -ben az Egyesült Államokba távozott, hosszú évekig ott élt, és az amerikai repülőiparban dolgozott. Flettner jól járt, ismerte Wernher von Braunt, egy másik híres német mérnököt az amerikai szolgálatban. Egyes jelentések szerint Flettner és családja lett az első német emigráns az Egyesült Államokba a második világháború után (nem számítva azokat, akiket erőszakkal kivittek).
A kolibri mellett a németek egy másik helikoptert is megpróbáltak használni az ellenségeskedésben, a Focke Achgelis Fa.223 Drache -t ("Sárkány" -ként fordítva), egy nehéz gépet, sokkal erősebbet, mint a kolibri. Ez a helikopter valamivel kevésbé volt szerencsés, és az ellenségeskedésben való tényleges részvétellel együtt csak háborús kísérletekben vett részt.
A helikoptert a harmincas évek végén tervezték, és megismételte a Focke-Wolf Fw 61 sémát, vagyis két fő forgórésze volt. Akkoriban ez volt a világ legnagyobb helikoptere. A németeknek azonban csak 10 repülőgépet sikerült megépíteniük: a Focke Anghelis gyárat, ahol ezeket a helikoptereket tervezték megépíteni, a szövetséges repülőgépek 1942 -ben megsemmisítették.
A gép első repülését 1940. augusztus 3 -án tette meg, de ez a helikopter nem igazán érte el a katonai szolgálatra való felkészültséget. A projekt munkáját nagyban megzavarta a szövetséges bombázás. Ennek eredményeként az első kis méretű Luftwaffe helikoptereket csak 1943-ban látták, már egy új repülőgépgyár alapján, Laupheimben.
Ez idő alatt elhagyták a harci és szállító helikopterek egész családjának gyártására vonatkozó terveket egy többcélú módosítás javára. Az új repülőgépgyárat azonban a szövetséges bombázók is hamarosan megsemmisítették, és a "Sárkányok" nagy sorozatát soha nem építették meg.
És a helikopter akkoriban kiemelkedő volt. Például a bemutató repüléseken a Sárkány felemelte a Fizler Storch repülőgépet vagy a Messerschmidt Bf.109 vadászgép törzsét a külső hevederen. Ezenkívül a helikopter manőverezhetősége lehetővé tette a rakomány pontos elhelyezését egy teherautóra, pótkocsira vagy más emelvényre. Az ilyen műveletekhez a németek még egy önzáró elektromechanikus horgot is kifejlesztettek.
A gyártási problémák ellenére a németek megpróbálták az épített prototípusokat rendeltetésüknek megfelelően használni.
1944 elején az egyik megépített prototípus, a V11 segítségével (minden épített helikopter elején volt a V betűvel ellátott szám), megkísérelték az elesett Dornier-217 bombázót légi úton kimenekíteni. A helikopter maga is balesetet szenvedett. Majd 1944 májusában egy másik helikopterrel tíz repülés során a szétszerelt repülőgépeket és helikoptereket egy külső hevederen evakuálták a "Dragon" egy másik prototípusa - a V14 10 repülés során. Sikeres volt, és a németek sokat tanultak a műveletből.
Ezt követően két helikoptert küldtek az Innsbruck melletti hegyi csapatok kiképzőközpontjába, hogy kísérleti gyakorlatokon vegyenek részt a Wehrmacht hegyi egységeivel. A helikopterek 83 repülést hajtottak végre, 1600 méteres magasságban szálltak le, csapatokat és könnyű ágyúkat szállítottak egy külső hevederre. Jól bebizonyították magukat.
Aztán jött az igazi szolgálat sora. Hitler személyes parancsára az egyik helikoptert, amelyet még nem szállítottak át a Luftwaffe-ba, Danzigba küldték, amely addigra már frontvonalú város volt. Addigra az üzemet már bombázták, és helikopteres tesztközpontot telepítettek a berlini Tempelhof repülőtéren. Innen a helikopter a frontra ment, amelyet egy tapasztalt Luftwaffe helikopterpilóta és a "Sárkányok" Helmut Gerstenhower összes helikopterműveletének résztvevője vezetett. Az autó tökéletlensége és a rossz időjárás oda vezetett, hogy néhány nappal később Danzigba érve a németek kénytelenek voltak sürgősen visszarepülni: a várost már a Vörös Hadsereg elfoglalta. A visszatérés sikeresnek bizonyult, és a helikopter bebizonyította képességét, hogy hosszú (12 nap) ideig használható, és hosszú távokat (1625 km) repülhet rendszeres karbantartás nélkül a repülőtéren.
Ezt követően 1945 januárjában az összes túlélő helikoptert a 40. szállítószázadba küldték, Mühldorfba (Bajorország). A háború vége elérte őket az Einring repülőtéren, ahol az amerikaiak három helikoptert fogtak el. Az egyiket, a német pilótának sikerült elpusztítania az elfogás előtt, és helyrehozhatatlan állapotban érkezett az amerikaiakhoz. A másik kettő használható volt.
Akárcsak a kolibri esetében, az amerikaiak is a sárkányok körül repkedtek. Aztán egyiküket az USA -ba küldték, a másikat pedig az Egyesült Királyságba. Idő és pénz megtakarítása érdekében a britek úgy döntöttek, hogy a helikoptert légi úton átrepítik a La Manche -csatornán, amit 1945. szeptember 6 -án az akkoriban hadifogoly Helmut Gerstenhower hajtott végre. Ez utóbbinak nyugodtan hozzárendelhető a második világháború egyik legtapasztaltabb német helikopterpilótája címe, és a Sárkány lett a történelem első helikoptere, amely átrepült a La Manche -csatornán.
Később a britek a tesztek során elhagyták ezt az autót. De Franciaországban ennek alapján létrehozták a francia SE-3000 helikoptert, amelyet három példányban építettek fel. A gépeket 1948 -ig használták.
Szintén az elfogott készletekből két helikoptert szereltek össze Csehszlovákiában, és egy ideig a csehszlovák légierőben szolgáltak.
A német erőfeszítések azonban nem felelnek meg a helikopterek használatának mértékének a második világháború alatt az Egyesült Államokban.
Amerikai helikopterek és háború a tengeren
Ahogy Németországban, úgy az Egyesült Államokban is, a helikopterek fejlesztése igen nagyszabású volt. Sőt, az Egyesült Államokban egy klasszikus rendszerrel rendelkező helikopter - egy fő- és egy farokrotor - azonnal üzembe állt. Ezt a sémát egykori honfitársunk, Igor Sikorsky alkotta meg. Ő lett az amerikai helikopteripar atyja is, és az ő nevét viselő helikopter debütált az ellenségeskedésben az amerikai oldalon. Nincs értelme felsorolni az Egyesült Államokban azokban az években létrehozott kísérleti és kis méretű gépeket: csak a Sikorsky R-4B Hoverfly látta a háborút. Ez a gép különböző változatokban egyrészt a legmasszívabb, másrészt a legharciasabb, a második világháború helikoptere lett.
Ez a helikopter az Egyesült Államokon kívül a brit légierőnél lépett szolgálatba, de nem látta a britek harci szolgálatát.
Az Egyesült Államokban ezt a járművet elsősorban az Egyesült Államok hadseregének légiereje használta. A haditengerészet számos helikoptert kapott, a parti őrség pedig három egységet. Csak hadsereg helikopterei látták az ellenségeskedést, de lehetetlen nem beszélni két epizódról, amelyek nem hadsereg helikopterekkel kapcsolatosak.
Elsőként a parti őrség parancsnokai ismerték fel a helikopterek potenciálját a tengeri háborúban az Egyesült Államokban, főként annak parancsnoka (parancsnoka) Russell Weishe. 1942 -ben jóváhagyta az amerikai parti őrség helikopter -fejlesztési programját, hamarosan értesítette erről az amerikai haditengerészet haditengerészeti műveleteinek parancsnokát, Ernst King admirálist, és meggyőzte őt a parti őrség különleges szerepéről ebben a folyamatban. Ebben semmi meglepő nem volt: az Egyesült Államok atlanti -óceáni csatában való részvételének első évében a parti őrség húzta el a konvojokat az amerikai oldalról, a háború első hónapjaiban a hozzájárulása magasabb volt, mint a Haditengerészet, a japánokkal vívott háború béklyójában. Weisha és King javaslatára megalakult a helikopterek tengeralattjáró elleni védekezésben való alkalmazásával foglalkozó munkacsoport, amelyben a haditengerészet és a parti őrség tisztjei egyaránt részt vettek.
Azt kell mondanom, hogy sikerült előre meghatározniuk a hajóhelikopter-üzletág háború utáni fejlődését.
E dicső tettek kezdetén a parti őrség, miután kölcsönvett egy Sikorskyt az amerikai hadseregtől, egy tankerről szervezte járatait. Kicsivel később az ezeken a teszteken részt vevő britek itthon egy speciálisan felszerelt hajóról próbáltak repülést.
A parti őrség azonban tovább ment.
Miután megbizonyosodott arról, hogy a helikopterek normálisan repülnek a hajókról, a SOBR gyorsan átalakította a Governor Cobb gőzszállító hajót azonos nevű hadihajóvá. A Cobb ágyúkkal, géppuskákkal volt felszerelve, mélységi töltésekkel volt felfegyverezve, a kémény mögött pedig felszállási és leszállóplatformot szereltek fel, amelyről a parti őrség úszója, Sikorskys harci küldetéseken repülhetett.
Cobb kormányzó lett a világ első hadihajója, amely helikopterekkel volt felfegyverezve és képes volt használni őket. A Sikorsky helikopterek maguk kapták a HNS-1 nevet a parti őrségben, és csak úszókkal különböztek a hadsereg helikoptereitől kerekes alváz helyett.
Ezeknek a helikoptereknek nem kellett harcolniuk, bár részt vettek a német tengeralattjárók keresésében. A Sikorsky -k Cobb -on végzett tesztjei azt mutatták, hogy ez a helikopter túl gyenge ahhoz, hogy hatékony tengeralattjáró -vadász legyen: hiányzott mind a teherbírása, mind a hatótávolsága.
E tesztek után a haditengerészet jelentősen csökkentette a helikopterek rendelését.
Ennek ellenére bebizonyították fontosságukat a mentési műveletekben.
1944. január 2-án kora reggel lőszer robbant fel a USS Turner DD-648 romboló fedélzetén, közvetlenül a New York-i Emborose Light kikötőjében. Két órával a robbanás után a hajó elsüllyedt, de számos tengerész el tudott indulni, és felvették őket a vízből. Közülük sokan megsérültek, sok volt a vérveszteségük.
A túlélőket egy közeli kórházba szállították Sandy Hook -ban, New Jersey -ben.
De kiderült, hogy nincs elég vér a transzfúzióhoz. A katonaságnak az volt az ötlete, hogy sürgősen szállítson vérplazmát egy másik kórházból repülővel, de sajnos a szél nem tette lehetővé a gépek repülését. Az akkori újságírók szerint sebessége meghaladta a 25 csomót.
A helyzetet a HCS egyik tesztpilótája, egy tapasztalt helikopterpilóta, parancsnokhelyettes (lt.parancsnok, katonai rangunknak megfelelő "hadnagy") mentette meg Frank Erickson. Helikopterével erős szélben tudott felszállni, két kanna vérplazmát felvenni az egyik New York -i kórházban, és 14 perc múlva szállítani Sandy Hookhoz, közvetlenül a kórházba vitte őket, ahol természetesen, egyetlen repülőgép sem szállt volna le.
A többieknél a SOBR és a haditengerészet helikopterei félig kísérleti jellegűek voltak, és értékük elsősorban a helikopterek használatának taktikájának feldolgozására és a tapasztalatszerzésre csökkent.
De a hadsereg helikoptereinek a második világháborúban valódi harcot kellett folytatniuk.
Burmában
1943 -ban a brit „chinditek” (a burmai brit csapatok különleges haderői, a japán hátsó részlegben) megsegítésére az amerikaiak megalakították az „1. kommandós légcsoportot” (1. kommandós légcsoport, ma - 1. különleges műveleti légszárny). Repülőgépe légi háborút vívott, többek között a chindita portyázók érdekében, légicsapásokat hajtott végre védelmük és irányításuk érdekében, lőszert szállított, sőt erősítést is. Néha azonban a sebesültek eltávolítását végzik.
1944 elején a légi csoport megkapta első helikoptereit. Alacsony teherbírásuk, alacsony repülési jellemzőik és elégtelen hatótávolságuk miatt lehetetlen volt harci járműként használni őket.
De segítségül szolgáltak mentésként.
1944. április 22-én Carter Harman hadnagyot, az 1. légi csoport helikopterpilótáját, az YR-4B helikopter pilótáját (az egyik R-4 módosítást) elrendelték, hogy mentse meg a lezuhant kommunikációs repülőgép személyzetét és utasait. dzsungel. A gépet nem lehetett a helyére tenni, a helikopter maradt. Annak ellenére, hogy egy ülés volt a pilótafülkében, Harmannek két nap alatt sikerült négy embert hátra húznia - a pilótát és három brit katonát, akik a fedélzeten voltak. A magas tengerszint feletti magasság és a magas páratartalom ellenére, amelyek együttesen bonyolították a motor működését, Harmannek sikerült két repüléssel hátra vinnie a pilótát és a katonákat, egyszerre két embert pakolva a pilótafülkébe.
Később Burmában és Délnyugat -Kínában helikoptereket használtak hasonló célokra.
Egy egyedülálló helikopteres műveletre került sor 1945 januárjában Burma egy másik részén. Érdemes részletesebben elmondani.
Ross közlegény megmentése
1945. január 23 -án incidens történt az egyik ellenőrző állomáson, amelynek feladata az időjárás megfigyelése volt az amerikai repülés érdekében. A 21 éves New York-i Harold Ross közlegény véletlenül a karjába lőtt egy géppuskát. A seb ártalmatlannak bizonyult, de a burmai éghajlat mellett és a távoli hegyek jellegzetes higiéniai ellenőrzési pontjánál a seb azonnal rothadni kezdett. A dzsungelben benőtt hegyekben nem lehetett magas orvosi ellátást kapni, le kellett menni a síkságra, ki kell menni a süllyedésre alkalmas Chindwin folyó partjára, és meg kell várni a gépet ott. A sebesség, amellyel Ross keze megduzzadt, egyértelműen közölte társaival, hogy nem lesznek időben: legalább tíz napba telt, amíg kijutottak a sajátjukhoz.
A parancsnokság eredetileg azt tervezte, hogy ejtőernyővel ejt le egy gyógyszeres orvost gyógyszerekkel, de a megkönnyebbülés felmérése után elvetették ezt az elképzelést: lehetetlen volt biztosítani az ejtőernyős leszállásának biztonságát ezen a területen.
És akkor úgy döntöttek, hogy a légmentő egység rendelkezésére álló helikoptert használják.
Ross szerencsésnek mondhatta magát: a helikopter előző nap érkezett a helyszínre, külön kérésre szállították közvetlenül az Egyesült Államokból légi úton. Nem valószínű, hogy valaki ezt tette volna a 21 éves ostoba gyalogosért, aki megsebesítette magát, de a szerencse közbeszólt.
Öt nappal a Ross -incidens előtt egy amerikai repülőgépet lelőttek a dzsungel felett. A legénységnek sikerült vészleszállást végrehajtania, és a sérülések ellenére visszavonulnia a legközelebbi dombra, és ott ásni. A mentőakcióhoz helikopterre volt szükség.17 -én a Burmai Keleti Légparancsnokság sürgősségi röntgenfelvétele Washingtonba ment.
Ugyanazon a napon este az Ohio állambeli Dayton -i Wright Field repülőtéren (ma az amerikai légierő bázisa) helikoptert már szétszereltek a szállítógépbe való betöltés céljából. A műveletet Paul Shoemaker, 27 éves főhadnagy, helikopter karbantartó és javító mérnök irányította.
Ugyanakkor egy másik tiszt, 29 éves Irwin Steiner főhadnagy, helikopter pilóta részt vett a mentési eszközök kiválasztásában, amelyekre szükség lehet egy mentési művelet során. Emellett sürgősen behívták Frank Peterson kapitányt, a pilótát, aki több mint kétéves repülő helikopteres tapasztalattal rendelkezik, és részt vett ezen gépek tesztelésében. A helikopteres teszteken való rendkívül intenzív részvételéért és hatalmas repülési tapasztalatáért kapta meg Peterson kapitányt, annak ellenére, hogy ekkor még csak 21 éves volt.
Másnap reggel a helikoptert szétszerelték és előkészítették a szállításra. Helyi idő szerint este hat órakor a szállítóparancsnokság rendelkezésére álló C-54-es repülőgép megérkezett a repülőtérre, és megkezdődött a helikopter betöltése. A C-54 január 19-én hajnali 1 óra 40 perckor indult el Ázsiába, szétszedett helikopterrel, műszaki tisztek és pilóták csoportjával, alkatrészekkel, szerszámokkal és mentőfelszereléssel. A repülés több közbenső légi bázison keresztül több mint két napot vett igénybe, és január 22-én, indiai idő szerint 15.45-kor a C-54 más személyzettel landolt a 10. légi hadsereg légi mentőegységének bázisán, Burmában, a városban. Myitkyina. A helikoptert azonnal lepakolták a repülőgépről.
De szerencsére a lerobbant amerikai pilóták és a megmentőik csalódására, akik hihetetlenül fáradtak voltak ebből az expedícióból, a lezuhant pilótákat addigra sikerült megmenteni: az amerikaiak megtalálták a módját, hogy helikopter nélkül elvigyék őket onnan.
Ennek ellenére a mentőosztag parancsnoksága mindenesetre úgy döntött, hogy gyorsan összeszereli a helikoptert, hogy később szükség esetén késedelem nélkül felszállásra kész legyen. A háború folyt, és a repülés oka valószínűleg a közeljövőben fog kiderülni.
Január 23 -án reggel megkezdődött a helikopter összeszerelése, amely alapvetően estére befejeződött, maradtak kisebb munkák és beállítások, a gépnek pedig 24 -én délben kellett elérnie a repülési készséget.
Azon a napon, amikor a technikusok összeszerelték a helikoptert, Ross karon lőtte magát. 24 -ig világossá vált, hogy a "Sikorsky" hadműveleti színház újoncai közül ki ment meg elsőként ebben a háborúban.
Volt azonban egy probléma: az időjárás -megfigyelési pont, ahonnan a sebesült katonát el kellett távolítani, túl messze volt, 257 kilométerre a repülőtértől. A helikopternek nem lenne elég üzemanyaga a repüléshez. Ezenkívül túl magas volt a hegyekben, több mint 1400 méter magasságban, és az autó felmászási képessége bizonyos kérdéses volt, és még nagyobb kérdés volt a helikopter képessége, hogy felszálljon onnan ott terheléssel. Ezenkívül az amerikai helikopterpilóták közül senki sem ismerte a környéket, és lehetetlen volt valakit, aki tudott, magával vinni: szükség volt arra, hogy szabad helyet hagyjon a pilótafülkében a kitelepítettek számára, a helikopter kétüléses volt, és képes volt valahogy ellök egy harmadik személyt. Az ilyen távolságú járatokhoz két pilótára volt szükség, az egyik nem tudta elviselni a terhelést, és egy gyenge autót vezetett a baleset küszöbén. Nem volt helye a "kalauznak".
Az is lehetetlen volt, hogy rádión keresztül irányítsák a helikoptert, mivel a fedélzeten nem volt rádió, és nem volt helye, sem áram, sem elvileg nem volt lehetőség az elhelyezésére. Mindez hihetetlenül megnehezítette a műveletet. De ennek ellenére megtörtént.
Peterson kapitány és Steiner hadnagy némi gondolkodás után úgy döntöttek, hogy repülnek.
A terv a következő volt. Két L-5 összekötő repülőgép fog repülni a helikopterrel "kalauzként". A helikopter repülőgépek vezetésével a Chindwin folyóhoz repül, egy természetes "csíkra", amelyet az amerikaiak Singaling Nkatmi neveznek, egy helyi törzsről nevezték el. Ezen a sávon az L-5 folyó mentén partra szállhatott volna. Ettől a ponttól a repülőtérig 193 kilométer volt a távolság. Ott az L-5-ösöknek üzemanyagot kellett hozniuk a helikopterekhez. A pilótáknak benzinnel kellett tankolniuk a helikoptert, majd el kellett repülniük az átvételi ponthoz, ahol Ross bajtársai mintegy 96 kilométerre kísérték őt a tankolási ponttól.
A helikopter ott fog leszállni, felveszi Rosst és megpróbál felszállni. Ha sikerül, akkor minden fordított sorrendben történik. További kockázatot jelentett, hogy a tankolóhely és a Ross visszanyerési pont közötti terület egy részét nem is fedezték fel megfelelően, és bármi lehet, beleértve néhány japán csapatot is. De más kockázatok hátterében ez már apróság volt.
1945. január 25 -én reggel 8 órakor a mentőcsoport legénységét utasították, 9:00 és 9:15 között az egész csoport felszállt.
A probléma azonnal felmerült: a helikopter alig repült a burmai felvidék forró és párás éghajlatán, szó szerint a futóművet akasztotta a fák tetejére. A sebesség sem nőtt fel. A repülőgépeknek azonban nem okozott gondot a sebesség növelése, de voltak gondok a lassú helikopterrel való sík repüléssel - a sebesség, amellyel a Sikorsky egyenes vonalban haladt, alacsonyabb volt, mint a lassan mozgó kommunikációs repülőgépek elakadási sebessége. Ennek eredményeként az L-5-ösök körbejárták a helikoptert, lassan haladva a helyes irányba.
Aztán megjelentek a felhők, nem túl vastagok, de minden együtt - a felhők, a helikopter álcázó színe és a fák koronája fölött való repülés - arra vezettek, hogy a repülőgép személyzete szem elől tévesztette a helikoptert.
De a helikopter pilótái ezt sejtették a repülőgép manővereiből. Steiner a felhők réseit felhasználva a vészhelyzeti készlet tükrével jelezte nekik pozícióját. A helikopterpilótáknak többször is kockáztatniuk kellett, a hegyek között repülve a felhők között, nem volt más lehetőség, a helikopter nem tudott magasságot szerezni és felülről repülni a felhők vagy hegyek felett. Az utolsó akadály az úton egy széles, 1500 méter magas hegységnek bizonyult. Lehetetlen volt körülötte repülni, csak átrepülni. De Sikorsky visszautasította. Először is próbálkozz, másodszor … Ha nem sikerül, akkor előbb -utóbb vissza kell térned. De a harmadik kísérletre a pilótáknak sikerült felmászniuk és átkelniük a gerincen. Továbbá az alatta lévő hegyek magassága jelentősen csökkent. A tankolási ponthoz vezető út nyitva állt.
Hamarosan a helikopterek leszálltak a homokos sávra. Meglepetésükre három brit gép személyzetét találták meg, amelyek a kényszerleszállás után tíz napig ragadtak a kifutón. A britek az L-5-ösön hozott üzemanyaggal segítették az amerikaiakat a helikopter tankolásában, az amerikaiak száraz adagokat osztottak meg velük, megitták egy csésze kávét ugyanabból a száraz adagból, váratlan találkozót jelölve, majd Steiner L-5-re váltott, hogy Peterson könnyebben felmásszon a helikopterre a magasba, majd felszálljon a sebesültekkel. Hamarosan a Sikorsky ismét felszállt.
Most fel kellett mászni a magasságba. Az ösvény a hegyek lejtői között futott, és a helikoptert megrázta a szél. Annak érdekében, hogy az autó ne ütközzön a sziklához, Peterson intenzíven dolgozott "step-gas" -gal, és a motor szinte mindig extrém üzemmódban működött. Végül a helikopter elrepült a helyszínre, ahonnan fel kellett venni Rossot - 75 méter hosszú hegyi párkányon.
A leszállás után kiderült, hogy a benzinfogyasztás a hegyek mászásakor akkora volt, hogy az nem lett volna elegendő a Singaling Nkatmi -ba való visszaúthoz. Ugyanakkor sem Peterson, sem a hozzá érkező meteorológiai állomás katonái nem tudták felvenni a kapcsolatot a felülről forgó L-5-tel: a helikopteren nem volt rádió, a megfigyelőállomás katonái sem hordozhatóak Rádió állomások.
Peterson azonban be tudta mutatni, hogy üzemanyagra van szüksége. Egy idő után az L-5-ösök képesek voltak több becsomagolt palackot ledobni alacsony magasságból és sebességből.
Sikerült tankolni a helikoptert, de új probléma merült fel: a motor olajszintje a normál alatt volt. Ezt nem lehetett gesztusokkal vagy a helikopter körüli tánccal megmagyarázni.
De ezt a problémát a helyi lakosság segítségével is sikerült megoldani, akiktől sikerült olyan könnyű anyagot szerezniük, amely elegendő mennyiségű ahhoz, hogy az OIL (olaj) feliratot a földre terítsék.
Peterson végül a hegyen töltötte az éjszakát. Reggel behozták az L-5-ösöket, és az olajat is ledobták. Most már lehetett repülni.
Január 26 -án este egy döbbent Ross -ot kiraktak a Singalingba. Egy csomó brit és burmai turkál ide -oda. Teljesen megdöbbent. Nem tudott a helikopterek létezéséről, és a rádióban a poszton közölték velük, hogy úton van a segítség, de nem mondták, milyen. A karja erősen megdagadt, de hamarosan az L-5 már kórházba vitte. Peterson kapitánynak és Steiner hadnagynak pedig először éjszaka kellett megjavítania a helikoptert, majd hosszú és veszélyes repülést a fák koronája fölött, a hegy lejtői között a felhők között, rádiókommunikáció nélkül, fokozott olajfogyasztással.
Volt azonban egy kellemes pillanat is: ott, a hegyen a burmai, aki olajat segített Petersonnak, lándzsával ajándékozta meg.
Január 27 -én tértek vissza a bázisra. Tíz nap telt el azóta, hogy a keleti parancsnokság helikoptert kért a lezuhant pilóták megmentésére.
A jövőben ez a helikopter és legénysége nem egyszer repült mentőakciókon. Gyakrabban azonban nem azért, hogy megmentsen valakit, hanem azért, hogy eltávolítsa a titkos eszközöket az elesett síkról, és felülről festje le roncsait egy fényes, a levegőből jól látható festékkel. A háború végéig a helikopterpilótáknak volt elég munkájuk.
De Burma nem volt az egyetlen hely, ahol az amerikai helikoptereket valódi katonai műveletekben használták, bár nem a csatatéren jelentkező problémák megoldására. A Csendes -óceánon is használták.
Sérült a pótalkatrészek helyett
1945 -ben az amerikai hadsereg gyorsan előrenyomult a Fülöp -szigeteken. Még több mint hat hónap telt el a győzelem előtt, és az ellenség, bár rosszul volt megtépázva, még közel sem akarta feladni.
Az egyik szigetcsoportot a másik után elfoglalva az amerikaiak rendszeresen nehézségekkel szembesültek harci repülőgépeik javításakor. Hogy egyszer és mindenkorra megszabaduljunk tőlük, elindították az úgynevezett "Elefántcsont-szappan" projektet. Ez a név elrejtett egy programot a repülőgép -javításra szolgáló lebegő műhelyek kiterjedt hálózatának létrehozására, és bármilyen összetettségű. Hat Liberty osztályú hajó és 18 kisebb segédhajó, 5000 tengerész, repülőgép -technikus és mérnök, berendezések tömege és lebegő pótalkatrész -raktárai - ennek az armádának követnie kellett a hadsereget, hogy azonnal fedezze a repülőgép -javítás minden igényét.
A projekt többek között helikopterek használatáról rendelkezett. Mindegyik "Liberty" leszállópályával volt felszerelve, ahonnan a Sikorsky R-4, R-5 és R-6 helikoptereknek kellett volna repülniük.
Ezeket a repülőgép alkatrészeinek és szerelvényeinek gyors szállítására kellett volna használni javításra és javításra.
Jaj, de az R-5, R-6 nem készült el időben. Az R-5 egyáltalán nem került a háborúba. És az R-4 teherbírása egyetlen változatban nem haladta meg a 88 kilogrammot, ami nyilvánvalóan nem volt elegendő. Ezt követően a helikopterek kimutatták, hogy többet tudnak szállítani, de ez nem volt nyilvánvaló.
Júniusban ez a műhelyhajó -flotta, a hadsereg parancsnokságának alárendelve, a tervek szerint megkezdte a munkát a Fülöp -szigeteken. Ugyanakkor a helikoptereket rendeltetésüknek megfelelően használták: a kis pótalkatrészek sürgős szállítására a partról az úszóműhelybe és vissza.
E repülések során látta őket a 112. lovas ezred harci csoportjának parancsnoka, Clyde Grant alezredes. Azonnal azon tűnődött, milyen nagyszerű lenne, ha ezek a mechanikus szitakötők ki tudnák húzni sebesült katonáit a dzsungelből.
Grant jelentésekkel kezdte támadni a parancsnokságot, és követeli, hogy a frontvonal parancsnokai képesek legyenek evakuálni az áldozatokat helikoptereken, ahol a repülőgépek nem tudnak leszállni. Grant -t tagadták: nem volt világos, hogy mi a sebesültek helikopterrel történő evakuálása a harcban, nem volt világos, hogy a helikopter alkalmas -e erre, de teljesen világos volt, hogy a helikopterpilóták közül egyik sem rendelkezik orvosi végzettséggel, és kiképezték a helikopterek harci zónában való használatának taktikáját, már csak azért is, mert akkor még nem létezett.
De Grant ragaszkodott hozzá. Ennek eredményeként sikerült megtörnie a rendszert. Alig tíz nappal azután, hogy a helikopterek megérkeztek a Fülöp -szigetekre, elkezdték őket használni a sebesültek evakuálására onnan, ahonnan már nem tudták őket kitelepíteni.
Június 26-án öt R-4-es hadnagy kezdte el ellátni a sebesültek evakuálását. Kicsit később az egyik R-4-est az R-6 váltotta fel. Egyikük Louis Curley volt. Az egyik első bevetés során Carly, aki nem rendelkezett katonai gyakorlattal, közvetlenül a túlsúlyos és kissé elavult katonák által elfoglalt frontvonalon landolt, akik azonnal megpróbálták a hordágyat a csoportvezetőjükkel a helikopterbe tolni. De nem fértek oda. A katonák és Carly szerszámok nélkül le tudták szerelni a második ülést a helikopterről, és továbbra is hordágyat helyeztek el. A katonáknak fogalmuk sem volt a helikopterekről, és ráadásul sokkot okoztak ezeknek a gépeknek.
Június 21 -én Carley tűz alá került. Helikopterét lelőtték, és ő maga is több sebet kapott. Az autó vészszállást hajtott végre egy kis amerikai különítmény harci alakulatában, amelyet a japánok elválasztottak a sajátjuktól. A helikoptert el kellett pusztítani a bazukából, a megsebesült Carly pedig a gyalogsággal együtt a japánoktól hemzsegő dzsungelön ment ki a sajátjához, sőt egyiküket pisztollyal lelőtte, és üresen ütközött vele. a bozót.
Ugyanezen a napon, kevésbé drámai körülmények között, egy R-6-ot lelőttek. A helikopter pilótájának is szerencséje volt: leült saját emberei közé, és sérülések nélkül, és hátra vitték. A helikopter javítható volt, majd kiürítették.
Két helikopter harci veszteségei, amelyekre szükség volt az alkatrészek szállításához, leállították a sebesültek evakuálását. 1945. július végétől már nem hajtották végre. Talán ezt nemcsak veszteségek befolyásolták, hanem az emberek és a technológia ilyen feladataira való teljes felkészületlenség is. Az R-4-et rendkívül nehéz volt irányítani: technikailag nem volt képes stabil pályát fenntartani, és a teljes repülés során „el kellett fogni”. A rezgések jelentősen meghaladták az egészségre biztonságos szintet, és általában, még akkor is, ha tűz alá nem esett, ezeken a gépeken a repülés komoly próbatétel volt. Forró és párás éghajlaton, a felvidéken a helikopterek "kopásból" dolgoztak: a fedélzeten lévő sebesültek normál felszállásához a pilótáknak a motort a tiltott sebességre kellett hozniuk, és szinte mindig. Ez nem tetszett azoknak, akiknek helikopterekre volt szükségük fő feladatukhoz. És egy ilyen rezsim semmiképpen sem járult hozzá ahhoz, hogy a pilóták "formában" maradjanak - ugyanez Carly a lezuhanás idején az idegi kimerültség határán volt. Mások sem voltak jobbak.
Ennek ellenére különböző források szerint a helikopterpilótáknak 70-80 sebesült katonát sikerült megmenteniük.
A háború nem sokkal a leírt események után véget ért.
* * *
A második világháború számos fegyvert szült, amelyeket általában a későbbi időkhöz kötünk. Sugárhajtású vadászrepülőgépek, ballisztikus és cirkáló rakéták, páncéltörő irányított rakéták, légvédelmi rakéták, hajó elleni irányított és beállító lőszer, éjjellátó optika páncélozott járművekhez, radarok, beleértve a repülőgépeket, barát-ellenség azonosító rendszerek a repülésben, páncéltörő rakéták számítógépek, torpedókat kirakó gránátvetők, géppuskák egy köztes patronhoz, nukleáris fegyverek - mindezt a második világháború idején hozták létre és használták először.
Ezen a listán helikopterek is szerepelnek. Ezek még a háború előtt jelentek meg először, és egyúttal gyakorlati megvalósíthatóságukat is mutatták, maga a háború alatt már használták őket, csak a fejletlen technológiai szint és az ipar számos fontosabb feladata vezetett a tény, hogy a helikopterek technikai színvonala nem tette lehetővé számukra az összetett harci feladatok megoldását.
De néhány problémát már akkor is megoldottak, és úgy oldották meg, hogy egyértelmű legyen, hogy ennek az eszköznek fényes jövője van.
És így alakult a végén. Már öt évvel a második világháború befejezése után, a koreai háború idején a helikopterek már teljesen mások voltak, és teljesen más mennyiségben használták őket.
Ennek és a helikopterek háborúkban és polgári életben történő minden használatának kezdetét azonban a második világháború tette le.
