Mint tudják, az első a Szovjetunió trambulinos nehéz repülőgépeket szállító "Tbiliszi" cirkálójában (később átnevezték "Szovjetunió flottájának admirálisává Kuznyecov") egyszerre három hordozóalapú repülőgépet tesztelt-Su-27K, MiG-29K és Yak -141. Ebben a cikksorozatban megpróbáljuk kitalálni, hogy miért hoztak létre akár három típusú repülőgépet a fuvarozó-alapú repüléshez, milyen okokból választották végül a Su-27K-t, és mennyire volt optimális ez a megoldás, melyik repülőgép, a fentieken kívül helyet kellett volna foglalnia az első ugródeszkás repülőgép-repülőgépünk fedélzetén, és miért történt már századunkban a MiG-29K "második eljövetele".
Már leírtuk a hazai repülőgép -hordozók tervezésének történetét és furcsa dualizmusát - míg a flotta 1968 óta fejleszt nukleáris kilövellő hordozókat, addig kénytelen volt VTOL gőzturbina -hordozókat építeni. Kezdetben a kilövő hajók légcsoportját a MiG-23 vadászgép hordozóalapú módosításával kellett volna ellátni (a fedélzetre szerelt MiG-23A és MiG-23K előzetes terveit 1972-ben, illetve 1977-ben dolgozták ki), de később, amikor a 4. generáció új vadászgépei készen álltak, le kellett cserélni a Su-27-en alapuló hordozó-alapú vadászgépet. A szállító-alapú Su-27 első tanulmányait a Suhoi Tervező Iroda végezte még 1973-ban. A katapult repülőgép-hordozók építésének folyamatos elhalasztása miatt, és körülbelül 1977-1978 között. a MiG-23 "hűtésétől" végül felhagytak, de 1978-ban az MMZ im. A. I. Mikoyan kezdeményezte, hogy a 4. generációs MiG-29 vadászgép hordozó-alapú változatát a jövő repülőgép-hordozóinak légi csoportjai közé vonják be. Feltételezték, hogy a viszonylag könnyű fedélzeti MiG-k ugyanúgy kiegészítik a nehéz Su-27-eseket, mint ahogy azt a légierőben kellett volna elvégezni, és a javaslatot elfogadták.
A fentiekkel egy időben és párhuzamosan a Jakovlev Tervező Iroda függőleges felszálló és leszálló repülőgépeket fejlesztett. Ezt a folyamatot 1967. december 27-én kezdték el, amikor kiadták az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Miniszterek Tanácsának az 166-413. Sz. Határozatát, amely elrendelte a Yak-36M könnyű támadást indító repülőgép elindítását, és majd a jövőben egy frontvonalú VTOL vadászgép. Mint tudják, a Yakovlev tervezőinek sikerült könnyű támadó repülőgépet létrehozniuk-1977-ben a Yak-36M-et, Yak-38 megnevezéssel, üzembe helyezték. De a vadászgéppel a dolog kategorikusan nem ment jól-a Yak-39 vadász-támadó repülőgép új emelőmotorokkal, a felszerelések és fegyverek kibővített skálájával csekély repülési tartomány volt. Rövid felszállás és 1 tonnás harcterhelés mellett is harci sugara nem haladta meg a 200 km -t, és ez természetesen teljesen elégtelen volt. Ennek ellenére a Jakovlev Tervező Iroda tovább dolgozott a VTOL vadászgépen.
A Jakovlev tervezők megpróbáltak lendíteni egy szuperszonikus vadászgépen - az első tanulmányok egy ilyen gépről 1974 -ben készültek (Yak -41, "48 -as termék"). Aztán 1977-ben a kormány úgy döntött, hogy létrehoz egy szuperszonikus vadászrepülőgép-VTOL repülőgépet, és 1982-ig benyújtja azt állami vizsgálatokra. Ugyanakkor egy új rendelet szerint a Jakovlev Tervező Irodának műszaki javaslatot kellett benyújtania egy szuperszonikus támadó repülőgép a Yak-41 alapján.
Más szavakkal, a 70-es évek végére egyes vezetők (és különösen DF Ustinov, aki a VTOL repülőgépek fejlesztését szorgalmazta) kialakíthatták azt a véleményt, hogy kellő sugarú szuperszonikus függőleges felszálló és leszálló repülőgépek létrehozása. nem volt messze. Valószínűleg éppen ez az oka annak az utasításnak, hogy leállítsa a kilövő repülőgépeket szállító hajók tervezését, és a jövőben a VTOL repülőgépek VTOL hordozóhordozóit építse fel, amelyek lökettérfogata nem haladja meg a 45 000 tonnát, ugródeszkával felszerelve.
Más szóval a következőket kaptuk. A MiG-29 (a Su-27-ről nem is beszélve) és a Yak-38 közötti különbség a légvédelmi képességekben nemcsak hatalmas volt, hanem szó szerint összehasonlíthatatlan gépek: a Yak-38 szerencsétlenül elveszett a legújabb, 4. generációs repülőgépekkel szemben paramétereket. De a Yak-41 egy másik kérdés, bár nem volt egyenlő a MiG-29-gyel, de ennek ellenére bizonyos paraméterekben már összehasonlítható volt vele (például egy MiG-29 radar telepítését kellett volna telepíteni) a Jak-41-en). Ezenkívül azt feltételezték, hogy a Yak-41-nek nem csak függőlegesen kell felszállnia-eredetileg egy rövid felszállásból kellett felszállnia, amelyet a Jakovlev Tervező Iroda diplomáciailag „szuper rövid függőleges hajlású felszállásnak” nevezett.. Ez növelte a VTOL repülőgép képességeit.
Az ugródeszka növelte a Yak-41 felszálló tömegét, ami azt jelenti, hogy harci terhelése vagy repülési tartománya még nagyobb volt. Ez még közelebb hozta a Yak-41 képességeit a MiG-29-hez, az ugródeszka lehetővé tette, hogy számíthassunk arra, hogy a Yak-41 nemcsak a formáció légvédelmi funkcióit képes ellátni, hanem rakétákat és bombákat csap le a felszíni és part menti célpontokra. Mindez lehetővé tette D. F. Ustinov újragondolja a VTOL repülőgépeket a hordozóalapú repülőgépek alternatívájaként a vízszintes felszálláshoz és leszálláshoz.
Azt kell mondanom, hogy a vita ezen pontját "melyik a jobb - ugródeszka vagy katapult" általában nem veszik figyelembe. A tény az, hogy a katapult támogatói és ellenfelei általában az ugródeszkát tekintik a katapult alternatívájának, mint a vízszintes felszálló és leszálló repülőgépek felszállásának eszközét. De kezdetben a katapultot nem erre javasolták. Lényegében D. F. Ustinov azt javasolta, hogy hagyják el a vízszintes felszálló és leszálló repülőgépeket a VTOL repülőgépek javára, és az ugródeszkát csak a VTOL repülőgépek képességeinek növelésének eszközének tekintették. Más szóval, abban a pillanatban senki nem tette fel a kérdést: "Melyik a jobb - katapult vagy ugródeszka vízszintes felszálló repülőgépekhez?" D. F. Ustinov a következőket írta le: "Távolítsuk el teljesen a vízszintes felszálló és leszálló repülőgépeket a hajóról, hagyjunk csak VTOL repülőgépeket, és annak érdekében, hogy jobban repüljenek, ugródeszkát készítünk nekik."
Erre reagálva az MMZ vezetői im. A. I. Mikojan és az M. H. TOVÁBB. Szuhoj a légierő parancsnokságának támogatásával javaslatot tett a Su-27K és a MiG-29K munkálatainak folytatására-a magas tolóerő-tömeg arány miatt ezeket a repülőgépeket ugródeszkáról történő felszálláshoz lehet igazítani. D. F. Ustinov (talán figyelembe véve a VTOL program meglehetősen szerény gyakorlati eredményeit, és talán más okok miatt) továbbra sem tett tojást egy kosárba. Igen, úgy vélte, hogy a leendő repülőgép-hordozó légi csoportja VTOL repülőgépekből fog állni, ugyanakkor nem tiltotta meg a MiG-29 és a Su-27 fedélzeti verzióinak kifejlesztését. Valójában a repülőgépekkel kapcsolatos álláspontja a következőképpen alakult: „Szeretné, ha vízszintes felszálló repülőgépek lennének a hajók fedélzetén? Nos, akkor meg kell tanítani őket, hogy szálljanak le az ugródeszkáról!.
Tehát valójában 1980 -ban megkezdődött a „három harcos versenye” a jogért, hogy helyet foglalhassanak a pilótafülkében és a szovjet repülőgép -hordozó hangárjaiban. De minden tervezőiroda természetesen a maga módján haladt a cél felé. 1982-1983 A MiG-29K és Su-27K előzetes projekteket bemutatták és megvédték, míg a MiG-t a közeli zónában lévő légvédelemre szánták, és másodlagos feladatai voltak: az ellenséges hajók megsemmisítése, akár 5000 tonna elmozdulással, valamint a leszállás támogatása. erők. A Su-27K-nak egy nagy hatótávolságú vadászgépnek kellett lennie, amely légvédelmi kapcsolatokat biztosít a távoli zónában. A Yak-141 a világ első szuperszonikus többcélú VTOL repülőgépe volt.
Szu-33
A Sukhov Tervező Iroda úgy döntött, hogy a Su-27K-t a Su-27 harcos hordozóalapú módosításaként hozza létre, vagyis ha lehetséges, tartsa rajta az "eredeti" repülőgép felszerelését. Ez természetesen nem azt jelentette, hogy a Su-27K egyáltalán nem fog változni a prototípusához képest, de a lényeg az volt, hogy a változtatások túlnyomó többsége a repülőgépnek a haditengerészeti hordozókon alapuló sajátosságaihoz való alkalmazkodását érintette. légi közlekedés, de harci képességei a Su-27 szintjén maradtak. A Su-27K előzetes tervét 1984 szeptemberében mutatták be, de ezt az álláspontot nem értette meg az ügyfél megbízása.
Tény, hogy 1982 -ben megkezdődött a Su -27 továbbfejlesztett modelljének - a Su -27M vadászgépnek - a fejlesztése. Ezzel összefüggésben a bizottság tagjai nem értették, miért kell folytatni egy ígéretes hordozóalapú repülőgép fejlesztését az eredeti Su-27 alapján, mert ez egy olyan repülőgép megjelenéséhez vezet, amelynek teljesítménymutatói a lehetségesnél alacsonyabbak. Ennek megfelelően a Su-27K előzetes tervezésének mérlegelésének eredményei szerint az ügyfélbizottság képviselői a repülőgép harci potenciáljának növelését követelték. De a Szuhoj Tervező Iroda vezetése képes volt megmagyarázni és megvédeni álláspontjukat.
A tény az, hogy a szuhoviták azt javasolták, hogy a fuvarozón alapuló vadászgépen végzett munkát két szakaszra osszák fel. Az első az volt, hogy a repülőgépet "hozzá kell szoktatni" a fedélzethez, képességeit a Su-27 szintjén tartva: egy ilyen megoldás lehetővé tenné a tervezők szerint, hogy a végére biztosítsák az első sorozatú Su-27K ellátását. a 80 -as évekből. Ugyanakkor a Su-27M-en alapuló, hordozóra épülő repülőgép kifejlesztése hosszú ügy, amelynek időzítését könnyen "jobbra tolhatták" a legújabb felszerelések finomhangolásának nehézségei, ebben az esetben a Su-27K sorozatszállításai jelentősen késhetnek. De miután az összes új fegyvert kipróbálták a Su-27M-en, semmi sem akadályozza meg őket abban, hogy a hordozó-alapú Su-27K módosításaiba kerüljenek-ez elég gyorsan elvégezhető. A bizottság egyetértett ezzel az érveléssel, és kompromisszumos megoldás született-a Su-27K-t a Su-27 alapján hozzák létre, ugyanakkor megkapják az irányíthatatlan fegyverek-szabadon eső bombák és NURS-használatának képességét.
Ennek megfelelően a Su-27K fő változásai a prototípushoz képest a "repülőgép-hordozó" specifikációinak megvalósításában voltak:
1. Az AL-31F3 motorokat a repülőgépre fejlesztették ki és szerelték fel-ezek különböztek a soros Su-27 motoroktól, amelyek 12 800 kgf megnövelt tolóerővel rendelkeznek (az AL-31F esetében-12 500 kgf), amelyeket az új motorok rövid időn belül kifejlesztettek. -ideiglenes, speciális üzemmód, a repülőgép felszállása során vagy vészhelyzeti megkerülés esetén;
2. A szárny teherbírási tulajdonságait javították a területének (kb. 10%-kal) és a gépesítéssel - az új távirányító rendszer teljesen villamosított. A Su-27-ben részben merev huzalozásra és hidraulikus erősítőkre épült;
3. Továbbfejlesztett és megerősített futómű a fedélzeten való leszállásokhoz, feltéve, hogy leszállóhorog, amellyel az aerofiniser kampója készül;
4. A hangárban vagy a pilótafülkében történő tárolás során a repülőgép méretének csökkentése érdekében összecsukható szárnyat, valamint összecsukható farkat fejlesztettek ki, mert különben az összehajtott szárnyak méretein túlnyúlna;
5. bevezetett egy speciális korróziógátló bevonatot a repülőgép működéséhez sós tengeri éghajlaton;
6. A repülőgép fedélzetre történő hajtására és leszállására speciális műrepülő berendezéseket telepítettek, és a megfigyelő és észlelő rendszert korszerűsítették, hogy kölcsönhatásba lépjenek a hajó rádióelektronikai rendszereivel;
Természetesen az újítások listája ezzel nem ért véget, és a repülőgép talán nem kötelező a haditengerészeti repülőgépekhez, de nagyon hasznos újításokat kapott, mint például egy légtankoló rendszer és a PGO (előre vízszintes farok). Azt kell mondanom, hogy a PGO-t a Su-27-en tervezték használni, de nem sikerült, de a Su-27K-n minden sikeres volt. A PGO (és az új távirányító rendszer) használatának eredményeként a Su-27K nagyot nyert aerodinamikai minőségben, azaz - a manőverezhetőségben, és emellett (és ez kellemes meglepetésnek bizonyult) megnövelte a repülőgép maximális emelését.
Ugyanakkor a fegyverzet légi radarberendezés, célzórendszer, optikai helymeghatározó állomás stb.ugyanaz maradt, mint a Su-27-nél, csak egy kis alkalmazkodáson esett át a tengeri munkához. Talán az egyetlen jelentős újítás a felfüggesztési pontok 10 -ről 12 -re történő növelése volt, ami lehetővé tette a lőszerterhelés növelését, de általában ez volt minden.
A Su-27K első repülését 1987. augusztus 17-én hajtották végre.
MiG-29
Eredetileg MMZ im. A. I. Mikoyan a Sukhoi Design Bureau-hoz hasonló utat járt be, és feltételezte, hogy egy hordozón alapuló repülőgépet hoz létre a MiG-29 sorozaton alapulva. De akárcsak a Sukhoi Design Bureau, 1982-ben a mikojaniták is megkezdték a MiG-29 továbbfejlesztett változatának-a MiG-29M-tervezését. Azt kell mondanunk, hogy a MiG-29M és az eredeti MiG-29 közötti különbségek olyan nagyok voltak, hogy helyénvaló volt új repülőgép létrehozásáról beszélni. A MiG-29M-nek a következőket kellett kapnia:
1. Módosított vitorlázórepülő. Ugyanakkor a MiG-29M repülőgépnek új alumínium-lítium ötvözetet és kompozit anyagokat kellett használnia, valamint el kellett hagynia a szegecselt kötéseket a hegesztett javak javára. Mindez nemcsak a szerkezet súlyát csökkentette, hanem lehetővé tette a belső térfogat felhasználását az üzemanyag teljes befogadására (korábban ez lehetetlen volt, mivel az összes szegecselt varrás lezárása lehetetlen volt). Az új repülőgép üzemanyag -ellátását 1500 literrel kellett növelni;
2. Analóg-digitális fly-by-wire vezérlőrendszer, amely lehetővé teszi a repülőgép hosszanti statikus instabilitásának koncepciójának megvalósítását-a közhiedelemmel ellentétben az eredeti MiG-29 (és Su-27) gyártás nem rendelkezett ilyen minőséggel;
3. Új RD-33K motor, digitális elektronikus hidromechanikus automatikus vezérlőrendszerrel felszerelve. A MiG-29-re szerelt RD-33-on egy analóg szabályozó-korlátozóval ellátott hidroelektronikai vezérlőrendszert használtak;
4. Az új S-29M (SUV-29M) fegyverzetirányító rendszer, amelynek alapja egy új N010 impulzus-Doppler radar és egy új OLS-M optikai helymeghatározó volt;
5. A használt lőszerek jelentősen megnövekedett választéka, míg a harci teher maximális tömege a MiG-29 (9-12) 2000 kg-ról 4500 kg-ra nőtt, a felfüggesztési pontok száma 6-ról 9-re nőtt.
És ezek csak a fő különbségek a MiG-29M és a fő verzió között. Minden más felsorolásához, beleértve az új sugárzást figyelmeztető állomást, egy modernebb HUD -t, CRT monitorokat a pilótafülkében stb., Stb. ebben a cikkben egyszerűen nincs elég hely.
Kétségtelen, hogy a MiG-29M olyan gép volt, amelynek harci potenciálja majdnem többszörösen meghaladta az első sorozat MiG-29-éét. Ha a Su-27, Su-27K, MiG-29 a 4. generáció gépei voltak, akkor a MiG-29M valójában a "4+" generáció lett. De egy ilyen gép kifejlesztése sokkal nehezebb feladatot jelentett a mikojai tervezők számára, mint amit a kollégák és a Sukhoi Design Bureau riválisai megoldottak. Míg utóbbi egyszerűen a nagyon magas készültségi fokú Su-27-et (1985-ben kezdte meg működését) adaptálta a fedélzethez, az MMZ im. A. I. Mikoyannak tulajdonképpen új repülőgépet kellett létrehoznia, amely kissé emlékeztet a régi sziluettre, és ugyanakkor ennek alapján egy ilyen repülőgép haditengerészeti változatát kellett elkészítenie.
A MiG-29K (311 farokszám) első repülésére 1988. június 23-án került sor.
Jak-141
A Jak-141 létrehozása sajnos az orosz katonai repülés egyik legszomorúbb történetévé vált. Amint fentebb említettük, a VTOL repülőgépek 1967 -ben komolyan foglalkoztak hazánkban, és azóta D. F. Ustinov nem adta fel a reményt a versenyképes függőleges felszálló és leszálló vadászgép megjelenésére. De az évek teltek, és a Jakovlev Tervező Iroda erőfeszítései nem vezettek sikerre: ugyanakkor megváltoztak a VTOL repülőgépek használatával kapcsolatos nézetek, ezért a repülőgépre vonatkozó TTT -t (taktikai és műszaki követelményeket) rendszeresen módosították. A Jakovlev Tervezési Iroda számos támogatója az ilyen változtatásokat nevezi a Jak-141 létrehozásának késedelmének, de itt nyilvánvalóan a szekeret a ló elé helyezik: semmi esetre sem a változás idején a TTT -ben a Jakovlev Tervező Iroda nem tudott demonstrálni egy prototípust, amely legalább részben megfelel az előző TTT -nek. Így volt ez az általunk leírt időszakban - 1977 -ben. A kormány ismét utasítja a jakovlevitákat, hogy hozzanak létre egy szuperszonikus VTOL vadászgépet, de 1980 -ig alig lehetett dönteni az erőmű típusáról. A választás az egyetlen, egy, a Harrierhez hasonló emelőkaros motorral vagy a kombinált motor, mint a Yak-38 között volt. 1979 -ben kidolgoztak egy tervezettervet egyetlen erőművel, bemutatták a bizottságnak, és … a mérlegelés eredményei alapján úgy döntöttek, hogy tervezettervezetet készítenek kombinált erőművel. Ezért igen, 1980 -ban a TTT -t ismét kiigazították, de meg kell értenie, hogy a repülőgépen végzett munka akkoriban olyan szakaszban volt, amely teljesen kizárta az autó leszállítását az eredeti TTT szerint 1982 -ben az állami tesztekhez.
Az új TTT-nek megfelelően (a későbbi években kiigazításokat hajtottak végre rajta) a repülőgépnek többcélúvá kellett válnia, azaz "függőleges felszállási" hasonlóságot kell mutatnia a MiG-29-gyel, miközben rövidített felszállást kellett biztosítani 120-130 m felszálló futás, felszállás ugródeszkáról és leszállás rövid futásteljesítményről, valamint külső hajó üzemanyagtartályok használata. 1984-ben még két fontos eseményre került sor a Jak-41 számára. Meghalt D. F. Ustinov védelmi miniszter, a VTOL repülőgépek erőteljes támogatója és nyugdíjas A. S. Jakovlev - G. A. -t nevezték ki a Jak -141 vezető tervezőjének. Matvejev.
1985 -ben jelent meg a repülőgép első prototípusa, a következőben, 1986 -ban pedig megkezdődtek a próbák. Ugyanakkor kiadtak egy másik kormányrendeletet, amely utasításokat adott egy szuperszonikus VTOL vadászgép kifejlesztésére, most azt 1988 -ig kell állami tesztekre benyújtani. De ezeket a feltételeket (hagyományosan) is megzavarták. 21 év telt el azóta, hogy a VTOL vadászgépet először említették kormányrendeletben, de soha nem mutatták be a GSE -n. Ebben az időben kapta meg a Jak-141 jelzését (előtte Jak-41-nek hívták).
A munka ennek ellenére mégis előrelépett-1987. március 9-én a Yak-141 először repült (vízszintes felszállás és leszállás mellett), 1990-ben-először vertikális felszállást és leszállást.
TAKR tesztek
Mire a hajó műszaki állapota lehetővé tette a fedélzetről történő repülés megkezdését, szigorúan véve egyetlen repülőgép sem kezdte meg hivatalosan a repüléstervezési teszteket. M. P. kezdeményezésére azonban Simonov, 1988-ban úgy döntöttek, hogy kipróbálják a Su-27K-t a hajó fedélzetén. Hasonló javaslat hangzott el, és az OKB im. A. M. Mikoyan, és hasonló engedélyt kaptak a MiG-29K-ra is. Kétségtelen, hogy ha a Jakovlev Tervező Iroda ugyanezt megtehette volna, akkor megtették volna, de a probléma az volt, hogy 1988-1989. a Jakovlevitáknak egyszerűen nem volt a fedélzetre tehető repülőgépük - a Yak -141 egyszerűen nem volt erre kész. Azt azonban el kell mondani, hogy legalább 1988 -ban még nem történt meg a választás a Su, a MiG vagy a Yak javára, míg a MiG -29K -t valószínűleg akkoriban a "kedvencnek" kell tekinteni - hajlott a MAP -kollégium felé, annak kisebb mérete és ennek megfelelően a repülőgépcsoport nagyszámú repülőgéppel való felszerelése miatt.
A TAKR "Tbilisi" először 1989. október 21 -én indult el a gyár kikötőjéből, és ezt a kötelező előzetes demagnetizálás és dokkolás nélkül tette meg, valamint számos olyan rendszer nélkül, amelyekben más esetben senki sem engedélyezte volna a hajót hogy elhagyja a falat. De a repülőgép tesztjei rendkívül fontosak voltak, és a magas hatóságok megadták a "kijárást" a kijárathoz.
És így 1989. november 1-én 13 óra 46 perckor, először az orosz haditengerészet történetében, egy vízszintes felszálló és leszálló repülőgép, a Su-27K (39. oldal), amelyet V. G. tesztpilóta vezetett. Pugacsov.
Mögötte, 15.11-kor sikeresen leszállt egy MiG-29-es (311. oldalszámú) T. O. irányítása alatt. Aubakirov. És valamivel később, 16: 48 -kor T. O. Aubakirov hajtotta végre az első trambulin felszállást a TAKR fedélzetről-a MiG-29K nem okozott csalódást, minden normálisan működött.
A MiG-29K és a Su-27K repülési tervezési tesztciklusát 20 napon keresztül hajtották végre-ez idő alatt a repülőgép 227 repülést és 35 leszállást hajtott végre (természetesen a repülések egy részét szárazföldi repülőterekről hajtották végre). Ugyanakkor a Su-27K 20-szor szállt le a TAKR fedélzetre, a MiG-29K-13 és a Su-25UTG-kétszer. És akkor a repülőgép -hordozó visszatért az üzembe.
A fedélzetről induló járatok a hajó állapotvizsgálatának kezdetével folytatódtak, amelyre a TAKR "Tbilisi" 1990. augusztus 1 -jén lépett be, és amely október 4 -ig tartott, amikor a hatalmas hajó visszatért az üzembe, hogy kiküszöbölje a megjegyzéseket és felülvizsgálja a mechanizmusokat.. Ugyanakkor a repülőgép -hordozó megkapta a következő, negyedik, sorban a "Szovjetunió flottájának admirális Kuznyecov" nevet (előtte a hajót következetesen "Riga", "Leonid Brezhnev" és "Tbilisi" néven hívták.). Az állami tesztek során 454 különböző repülőgép repülését hajtották végre, köztük a Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 és Ka-31 helikoptereket. Ebben az időszakban elvégezték az első éjszakai felszállást és leszállást a repülőgép-hordozóra (MiG-29, A. N. Kvochur irányítása alatt).
1991-ben újraindultak a járatok: ekkor a repülőgép-hordozó még a Fekete-tengeren tartózkodott, északra csak 1991. december 1-jén ment. És végül, 1991. szeptember 26-án a Jak-141 leszállt a hajóra.
Tehát a "Szovjetunió Kuznyecov flottája admirálisának" fedélzetén három különböző osztályú vadászgép volt - egy nehéz vadász, egy többcélú könnyű vadász és egy VTOL vadászgép. Meglepő, de igaz: akkoriban mindegyikük a világ legjobbja címet követelhette - természetesen a maga osztályában, de nemcsak a haditengerészet, hanem a légierő "szárazföldi" repülőgépei között is. Ugyanakkor mindegyiket különleges módon hozták létre - a Sukhoi Design Bureau a Su -27 sorozatot a fedélzethez igazította minimális tervezési kiegészítésekkel, kiváló 4. generációs repülőgép létrehozásával; "4+" generáció és a Yakovlev Design Bureau általában "csodálatos, csodálatos csodát" teremtett, semmi ilyesmit, ami létezett a világon.
Azt kell mondani, hogy a hordozóra épülő repülőgép létrehozása nagyon nehéz ügy, és nem meglepő, hogy súlyos balesetek estek mindhárom tervezőiroda repülőgépeire. Tehát 1991. július 11-én a soros Su-27K (T-10K-8) távirányító-rendszere meghibásodott, aminek következtében a gép lezuhant, szerencsére az azt pilótázó T. Apakidzének sikerült kilöknie és áldozatok nem voltak. Szeptemberben (pontatlanul) a MiG -29K pilóta figyelmen kívül hagyása komoly károkat okozott a repülőgépben - miután a repülőgépet már a fedélzeten landolta, járó motorokkal, a pilóta megpróbálta eltávolítani a futóművet. És bár azonnal kijavította hibáját, a hidraulikus hengerek és a futóműcsövek nem működtek - a gépet "át kellett adni javításra". És ugyanezen év október 5 -én, a Yak -141 lezuhant - a vezetési hiba miatt a gép "durván", nagy függőleges sebességgel landolt. Ebből a futóműből átszúrta az üzemanyagtartályt, és tüzet kezdett, amelyet azonban gyorsan és a hajóra gyakorolt következmények nélkül eloltottak.
Mint tudják, végül úgy döntöttek, hogy elfogadják a Su-27K-t, amelyet addigra Su-33-nak neveztek el. Különböző kiadványokban ennek a döntésnek az okai különböző módon szerepelnek-valaki azt állítja, hogy a Su-33 "tisztességes csatában" nyert a legjobb teljesítményjellemzők miatt, valaki éppen ellenkezőleg, úgy véli, hogy a kiváló MiG-29K és / vagy a Jak-141 a Szuhoj Tervező Iroda vezetésének titkos intrikáinak áldozata lett. Gyakran olvashatjuk, hogy a Yak-141 baleset ürügy volt a VTOL program egészének korlátozására, néha ugyanezt mondják a MiG-29K-ról is.
Valószínűleg azonban a végső döntést hozók indokai sokkal prózaibbak voltak. 1991 -ben történt korunk legnagyobb tragédiája - a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójának összeomlása. Annak ellenére, hogy az Orosz Föderáció maradt a legnagyobb és legerősebb a Szovjetunió "roncsai" között, gazdasága teljesen siralmas állapotban volt. Más szóval, akkoriban katonai szempontból nem a leghatékonyabb, de a legolcsóbb megoldásokra volt szükség, és itt a Su-33 versenyen kívül volt.
Valószínűleg a Su-33, mint nehéz vadász, többe került, mint a MiG-29K, de tény, hogy az akkori ultramodern MiG-29M, amely alapján a MiG-29K készült, majdnem teljes egészében új berendezésekből állt, amelyeket állapotba kellett hozni, majd megszervezni a sorozatgyártást. Ugyanakkor a Su-33 felszerelése szinte másolata volt az ipar által elsajátított soros egységeknek, és gyártásuk nem okozhatott nehézségeket. 1991-től a Komsomolsk-on-Amur-i gyár már megkezdte a Su-33 sorozatgyártását, míg a MiG-29K csak két példányban létezett, a harmadik pedig csak 60% -ban volt kész. Ugyanakkor a tesztek túlnyomó részét az ilyen típusú elsőszülött, a 311-es farokszámú MiG-29K végezte, amelyre a repülőgép alapfelszereltségének és fegyverzetének jelentős részét nem szerelték fel. Csak a MiG-29K 312-es számú második példánya kapott teljes készletet, de csak most kezdték el tesztelni. Ha a 311. számú fedélzet 313 repülést hajtott végre a baleset előtt (és hét - utána), akkor a 312. számú fedélzet csak 35 -öt.
A MiG-29M / MiG-29K program elutasítása kétségtelenül óriási károkat okozott a hazai légierőnek-a légierő és a haditengerészet kiváló "könnyű" vadászgépet vesztett. De az igazságosság kedvéért meg kell mondani, hogy az Orosz Föderáció súlyos pénzügyi korlátozásai mellett helyesebb volt a nehéz vadászokra támaszkodni, és a Szuhoj Tervező Iroda foglalkozott velük. Valójában hazánk sem talált forrást számukra-bár a Su-33-mal párhuzamosan a Su-30 szolgálatba lépett a légierővel, de rendkívül korlátozott mennyiségben. Vagyis az országnak még arra sem volt pénze, hogy biztosítsa egy tervezőiroda normál működését és megvásárolja termékeit-nem volt értelme ezeket a teljesen elégtelen forrásokat a MiG-29M / MiG-29K-ra "kenni".
Ennek fényében a Jak-141-re vonatkozó érvelés egyszerűen elveszíti értelmét. Ez a repülőgép még a fejlesztési szakaszban volt, mint a MiG-29M / MiG-29K. És bár osztályában határozottan megelőzte a bolygó többi részét (főleg annak köszönhetően, hogy rajtunk kívül szinte senki sem vett részt a VTOL repülőgépekben), természetesen nem válhatott teljes értékű helyettesítővé. az ország nehéz és könnyű vadászrepülőgépe. Ugyanakkor csak a Szukhov Tervező Irodát és a Mikojani Tervező Irodát lehetett csak úgy fejleszteni, ha „elengedte a világot”.
Lehetetlen azt mondani, hogy a balesetek miatt megszűnt volna a MiG-29K és a Yak-141 munkája-ha a Szuhoj vezetése ezt megpróbálná, azonnal az éppen elveszett Szu-33-ra mutatnának, itt mindhárom tervezőiroda közel azonos helyzetben voltak. Ami a titkos küzdelmet illeti, kétségtelenül jelen volt, de hogyan is lehetne ez másként? Végül is a három felsorolt tervezőiroda verseng egymással. És kétségtelen, hogy a Jakovlev Tervező Iroda és a MiG 1991 -ig bizonyos fokig meggyengültek - maga Jakovlev már addigra nyugdíjba vonult, és követői egyszerűen nem rendelkeztek olyan projektekkel, amelyekről hírnevet szerezhettek volna. Ugyanakkor a fedélzeti tesztek legelején a MiG-29K főtervezője M. R. Waldenberg szívrohamot kapott, és R. A. általános tervező egészsége Beljakov szintén nem engedte, hogy Krímbe jöjjön, de a Szukhov Tervező Iroda magas képviselői ott voltak, és ez természetesen nem játszhatott szerepet. Ennek ellenére a cikk szerzője szerint a Su-33, a MiG-29K és a Yak-141 sorsát nem a teljesítményjellemzők alapos elemzése vagy a tervezők érdekessége határozta meg, hanem a kényszergazdaság. ország fegyveres erői.
De mi történne, ha az Orosz Föderáció anyagi lehetőségei nem lennének ennyire korlátozottak? Melyik vadászgép felel meg legjobban a szovjet repülőgép -hordozó légi csoportjaira bízott feladatoknak?
