Első ötletek
A legújabb európai vadászgép, az Eurofighter EF2000 Typhoon története a múlt század hetvenes éveinek végére nyúlik vissza. Ekkorra a nyugat -európai államok rendelkezésére álló vadászflotta főként az első és a második generációs repülőgépekből állt. Gyorsan elavultak, és már nem tudták biztosítani országaik légterének biztonságát. Ezért a vezető európai államok, amelyek saját légiiparral rendelkeztek, megkezdték az elavult berendezések helyettesítésére tervezett repülőgépek létrehozását.
Az elsők a britek voltak. McDonell Douglas F-4 Phantom II és EEC / BAC Lightning vadászgépeiknek a kilencvenes évek közepére utat kellett engedniük az új P.106-nak. A német hadsereg azt is tervezte, hogy idővel leszereli Phantomjait és a Lockheed F-104 Starfighter-t. Figyelemre méltó, hogy egyszerre két projekt igényelte helyét a légierőben: az MBB TKF és az ND102, amelyeket Dornier -ben hoztak létre. Végül a francia Dassault-Breguet cég dolgozott az ACA projekten. Anélkül, hogy a fenti repülőgépek műszaki részleteinél foglalkoznánk, érdemes megjegyezni hasonló fogalmi jellemzőiket. Mindezek a projektek egy viszonylag kicsi könnyű vadászgép építését jelentették, amelyet elsősorban a légi fölény és a légvédelmi küldetések számára terveztek. A vadászgépek fő fegyvere közepes hatótávolságú irányított rakéták voltak.
Az európai repülőgépgyártók már a nyolcvanas évek elején rájöttek, hogy egyikük sem képes egyedülálló vadászgépet létrehozni. Emiatt 1981 -ben a brit BAE cég, a német MBB és az olasz Aeritalia megállapodást írt alá, amely szerint a három ország légierői számára ígéretes vadászrepülőgép közös projektjének létrehozását tervezték. A fejlesztőcégek már 1982 -ben, a Farnborough -i légi bemutatón bemutatták az új ACA projektjük (Agile Combat Aircraft - "Maneuverable harci repülőgép") elrendezését és reklámanyagát. Meg kell jegyezni, hogy a BAE, az MBB és az Aeritalia ACA projektjének semmi köze nem volt az azonos nevű Dassault-Breguet programhoz.
Az akkori tervek szerint az ACA -t 1989 -ben kezdték gyártani, és ugyanazokban a gyárakban építették, mint a Panavia Tornado. Az új vadászgépek fejlesztésének és építésének költségeinek csökkentése érdekében javasolták a Tornado projekt fejlesztéseinek felhasználását, beleértve a motort és néhány elektronikus rendszert. Ennek ellenére az ACA papíron maradt. Ennek oka a közös projekt teljesen más szintre való áttérése volt.
1983 legvégén Nagy -Britannia, Spanyolország, Olaszország, Franciaország és a Németországi Szövetségi Köztársaság légierőinek parancsnoksága nemcsak érdeklődni kezdett az új projekt iránt, hanem új irányú munkát is kezdeményezett. A légierő parancsnokai egységes követelményeket fogalmaztak meg a FEFA (Future European Fighter Aircraft) repülőgépekkel szemben. Kicsit később az első F. betűt eltávolították a program kijelöléséből, több különböző országból származó cég vett részt egy új vadászgép létrehozásában. Így Nagy-Britanniát a projektben a BAe, Németországot a DASA, Franciaországot pedig Dassault-Breguet képviselte. A spanyol és az olasz résztvevők a CASA és az Alenia.
Az EFA vadászgépre vonatkozó kezdeti követelmények egyszerűek és egyértelműek voltak: elfogni az ellenséges repülőgépeket azzal a képességgel, hogy lecsapjanak a földi célpontokra. Ezenkívül nagy manőverezhetőségre volt szükség az alacsony szárnyterhelés és a jó tolóerő-súly arány miatt. Az alapvető követelmények egyszerűsége ellenére az ígéretes harcos megjelenésének kialakítása sok időt vett igénybe. Az ez irányú munka 1984 nyarától 1986 őszéig tartott.
Az eltöltött idő teljesen megtérült. 1986 szeptemberében az EFA projektben részt vevő repülőgépgyártók ismertették véleményüket az ügyfelekkel a vadászgép pontos megjelenésével kapcsolatban. Érdemes megjegyezni, hogy a megjelenés olyan sikeres volt, hogy a jövőben nem történt jelentős változás, és a gyártási vadászgépek szinte teljesen megfelelnek, néhány részlet kivételével. 1986 -ban újabb jelentős esemény történt a projekt számára. Az ügyfelek ragaszkodására megalakult az Eurofighter GmBH konzorcium, amelynek célja a projekt átfogó koordinálása volt. Ezenkívül ugyanebben az évben elkezdett létezni az Eurojet nevű szervezet. E konzorcium keretében a Rolls-Royce (Nagy-Britannia), az MTU (Németország), a Sener (Spanyolország) és a Fiat (Olaszország) egyesítette erőit. Az Eurojet célja egy ígéretes turboreaktív motor kifejlesztése volt az EFA repülőgépekhez.
Milyen legyen a repülőgép?
Az EFA vadászgép sajátos megjelenése így nézett ki. Kétmotoros vadászgép, a "kacsa" séma szerint készült, előre mozgó vízszintes farokkal. A vezérlőrendszer fly-by-wire, ennek köszönhetően a repülőgép statikailag instabillá válhat. Ezenkívül a kutatás és elemzés eredményeként egy jellegzetes alakú ventrális levegőbeszívást választottak ki. Jó aerodinamikai karakterisztikájával alacsonyabb radarjellemzőt is nyújtott a más alakú bemenetekhez képest. Az instabil aerodinamikai elrendezés és a fly-by-wire vezérlőrendszer (EDSU) használata harmadával több emelést és harmadával kevesebb ellenállást eredményezett.
A repülőgép harci képességeit állítólag nagyszámú, irányított levegő-levegő rakétával kellett ellátni, beépített ágyúval (az ügyfél kérésére), a lopakodó technológiák korlátozott használatával, valamint egy speciális DASS rendszer (Defense Aids Sub System) használata, amelyet a vadászgép védelmére kellett volna létrehozni egy potenciális ellenség légvédelme ellen. Érdemes megjegyezni, hogy a projekt korai szakaszában a DASS komplexumot a fedélzeti berendezések egyik legfontosabb elemének tartották. Elsőbbsége a feltételezett európai katonai műveletek színházának sajátosságainak köszönhető, amely légvédelmi rakéta- és ágyúrendszerekkel telített.
Az EFA imázsának kialakításán folyó munka során a projektben részt vevő országok az általános követelmények alapján közelítő terveket alkottak a szükséges repülőgépek számáról. A fejlesztésben részt vevő pénzügyi részvények arányát ezen tervek arányában osztották fel. Hamarosan azonban felül kellett vizsgálni a projektben való részvétel körét. Franciaország 1985 -ben kilépett a programból. Ennek az országnak a hadserege, és velük együtt a Dassault-Breguet társaság is ragaszkodni kezdett a harcos maximális felszálló tömegének csökkentéséhez, arra hivatkozva, hogy nemcsak "szárazföldet", hanem hordozó-alapú vadászgépet is szeretnének szerezni. A munka szakaszában, amikor a francia hadsereg javaslatot tett, a repülőgép fő paramétereiről már megállapodtak, és senki sem hagyta jóvá a változtatás lehetőségét. Ennek eredményeként a Dassault-Breguet elhagyta a konzorciumot, és megkezdte saját Rafale projektjének fejlesztését.
Ekkor a többi állam tervei így néztek ki: Németország és Nagy -Britannia 250 EFA vadászgépet, Olaszország - 200 és Spanyolország - 100 -at fog gyártani. Így Németország és Nagy -Britannia a fejlesztési költségek egyharmadára esett. a repülőgép, Olaszország és Spanyolország - 21, illetve 13 százalék. Ezek a számok szerepeltek a programban az Eurofighter konzorcium létrehozásakor.
Még 1983 -ban a brit BAe cég külföldi cégek segítségével megkezdte a technológiai bemutató repülőgép kidolgozását, amelyen a fő műszaki megoldások kidolgozását tervezték. Figyelemre méltó, hogy az EAP (Experimental Aircraft Program) kísérleti projektje háromnegyed angol volt. Németország és Olaszország részvétele csak 10-15 százalék volt. 1985 -ben megkezdődött egy kísérleti repülőgép építése, és egy évvel később először szállt fel. Annak ellenére, hogy az EAP -t az EFA repülőgépek megjelenésének fejlesztése vége előtt hozták létre, mindkét repülőgép nagyon hasonlónak bizonyult egymáshoz.
Az EAP az EFA főprojekt harcosához hasonlóan a "canard" szerint épült, elülső vízszintes farokkal. A statikailag instabil repülőgépet fly-by-wire vezérlőrendszerrel látták el, és a tervezés során széles körben alkalmaztak kompozit anyagokat és szén-műanyagokat. A műszerfal összes fő eleme utat engedett több, katódsugárcsöveken alapuló multifunkcionális monitornak. Az EAP repülőgépek tesztjei lehetővé tették bizonyos műszaki megoldások helyességének vagy tévedésének megerősítését. A demonstráló repülőgép tesztrepüléseinek eredményei alapján az EFA vadászgép megjelenését kissé módosították.
A nyolcvanas évek második felében, miközben az EFA projekt tervezési munkálatai folytak, számos gazdasági eseményre került sor. Több európai ország jelezte, hogy új EFA vadászgépeket szeretne szerezni. A Belgiumból, Dániából, Hollandiából és Norvégiából érkező megrendelések teljes mennyisége elérheti legalább a több tucat egységet, és a jövőben akár megközelítheti a 150-200 repülőgép jelét. Azonban ebben az időben az európai katonai-politikai helyzet apránként változni kezdett. Ennek eredményeképpen szinte minden tárgyalás az ígéretes vadászgépek harmadik országokba való szállításáról a mennyiséggel és a megfelelő árral kapcsolatos konzultációk szakaszában maradt.
Míg más európai országok az új vadászgépek beszerzésének fontosságán gondolkodtak, 1988 -ban az Eurofighter konzorcium tagjai szerződést írtak alá egy új repülőgép műszaki tervezéséről, valamint egy kísérleti sorozat megépítéséről és teszteléséről. Ekkor a vadászgép technikai megjelenését véglegesítették, figyelembe véve az EAP demonstrátor tesztjein gyűjtött információkat. Különösen a demonstráló repülőgép tesztjeinek köszönhetően lehetett megállapítani, hogy a delta szárny a változó söprés nélkül az első él mentén lenne a legkényelmesebb és leghatékonyabb. Más szárnyprofilt is kellett választanom, és jelentősen megváltoztatnom a pilótafülkét. Az utóbbi változások következtében a kilátás sokkal jobb lett, mint az akkori harcosok többségén.
Politika és pénzügyek
Amint megkezdődött az EFA projekt teljes körű tervezési munkálatai, a politikai helyzet állandó változása miatt leállhat. A Varsói Szerződés összeomlása, a két Németország egyesülése, majd a Szovjetunió összeomlása azt eredményezte, hogy az európai államok többsége komoly fenyegetések hiányában úgy döntött, hogy spórol a katonai kiadásokon. Az Eurofighter konzorcium majdnem áldozatul esett ezeknek a megtakarításoknak.
Az EFA körüli politikai és gazdasági folyamatok legszembetűnőbb példája az egyesült Németország helyzete volt. Az NSZK légiereje számos új szovjet MiG-29 vadászgépet örökölt az NDK fegyveres erőitől. Emiatt a repülésközeli körökben elkezdett terjedni az a vélemény, hogy Németországnak ki kellett volna lépnie az Eurofighter projektből, és bizonyos számú szovjet / orosz repülőgépet kellett vásárolnia. Ugyanakkor az Egyesült Államok erőteljes tevékenységet indított, és megpróbálta népszerűsíteni repülési technológiáját az európai piacon. Tisztelettel kell adóznunk a konzorcium vezetése előtt, amely képes volt megvédeni a saját projektjük folytatásának szükségességét.
Az Eurofighter menedzsment munkájának eredménye egy 1992 decemberében aláírt memorandum volt. Ez a dokumentum világosan és világosan megfogalmazta a projekt készenlétének időpontját. Tehát az első EFA vadászgépeket 2000 -ben állították szolgálatba a brit légierőnél. Az első német repülőgépet 2002 -re tervezték megépíteni. A harcosok élettartamának végét a XXI. Század harmincas éveinek közepének tulajdonították. Ezenkívül a memorandum új nevet vezetett be a projekthez: EF2000.
Ennek ellenére a projektben részt vevő országok felülvizsgálták katonai költségvetésüket. A fő ügyfelek anyagi lehetőségei miatt az Eurofighter résztvevőinek felül kellett vizsgálniuk a projektet, hogy csökkentsék a teljes program költségeit és csökkentsék az egyes repülőgépek költségeit. E felülvizsgálat során a repülőgép repülőgépe változatlan maradt, de a fő fejlesztések a hajtóműveket és berendezéseket érintették. A repülési teljesítményre vonatkozó követelményeket kissé enyhítették, valamint megváltoztatták az avionika mennyiségi és minőségi összetételét. Így csökkentették az ígéretes radarállomás és számos más rendszer követelményeit, és elhagyták az optikai helymeghatározó állomást és az elektromágneses impulzusvédelmi rendszert. Az ilyen "veszteségeket" elfogadhatónak tartották a repülőgép költségeinek egyidejű csökkentésére és harci képességének belátható időn belüli fenntartására, tekintettel a háború változó jellegére.
1993 elején ismét módosították az új EF2000 repülőgépek vásárlására vonatkozó terveket. Nagy -Britanniának még 250 harcosra volt szüksége, de más országoknak át kellett gondolniuk terveiket. Ennek eredményeként a következő adatok születtek: 140 repülőgép Németországba, 130 Olaszországba és kevesebb, mint 90 Spanyolországba. Érdemes megjegyezni, hogy ekkor a konzorcium részét képező országok és vállalatok már az ígéretes repülőgépek sorozatgyártásának megkezdésére készültek. A tervek szerint a különböző alkatrészek és szerelvények gyártását a programban részt vevő vállalatok között osztják szét, és a végső összeszerelés négy gyártósoron kezdődik, egy -egy a vadászgépeket megrendelő országban. Az egyes repülőgép -egységek gyártását a következőképpen osztották fel: a BAe -nek össze kellett szerelnie a törzs orrát az elülső vízszintes farokkal, a német MBB és Dornier vállalatokat - a törzs központi részét és a gerincet. A szárnyszerelést viszont egyszerre három cégre bízták: az Aeritalia, a BAe és a CASA.
Prototípusok
Az egységek gyártásának elosztására vonatkozó tervek azonban csak tervek maradtak, mivel először több repülőgép prototípusát kellett megépíteni és tesztelni. Az első közülük, DA1 (Development Aircraft) néven, 1994 tavaszán szállt fel Németországban. Másfél hónappal később a második repülőgép prototípusa, a DA2 felszállt a brit repülőtérről. A DA4 és a DA5 repülőgépeket az Egyesült Királyságban és Németországban gyártották, Olaszország volt a felelős a harmadik és a hetedik prototípus összeszereléséért és teszteléséért, míg Spanyolország csak egy repülőgépet, a DA6 -ot gyártotta. Mind a hét vadászgép építése és tesztelése több évet vett igénybe, ezért először minden vizsgálatot csak két -három repülőgépen hajtottak végre. Ugyanakkor ennek a megközelítésnek köszönhetően sikerült kidolgozni az összes repülőgép -rendszert és elvégezni a szükséges módosításokat a következő prototípusok kialakításában. Ezenkívül minden további prototípus új rendszereket kapott, amelyek még nem voltak készek az előző építése során. A DA sorozat tesztjei során csak egy repülőgép veszett el - a DA6. 2002 novemberében lezuhant mindkét motor meghibásodása miatt. A DA1 megfelelő módosítások után folytatta a hatodik prototípus tesztelési programját.
Különösen figyelemre méltó a harmadik repülés prototípusa. A kísérleti sorban először szabványos Eurojet EJ200 motorokkal és négycsatornás fly-by-wire vezérlőrendszerrel szerelték fel. Annak ellenére, hogy nincs radarállomás és számos más berendezés, a DA3 prototípus képes volt megmutatni minden repülési képességét. A harmadik prototípus első repülésére körülbelül egy évvel a DA1 felszállása után került sor Németországban. Hét prototípus mellett öt bemutató repülőgép (EAP) és különböző modellek repülő laboratóriumai vettek részt az egyes egységek és az egész Eurofighter egészének tesztprogramjában. A repülőgép -laboratóriumok több mint 800 millió fontot spóroltak meg, és körülbelül egy évvel csökkentették az EF2000 -et a rendszerek fejlesztésében részt vevő vállalatok szerint.
Ezt követően az Eurofighter konzorcium megalkotta az IPA (Instrumented Production Aircraft) repülőgép -sorozatot. Ezek közül hét vadászgép volt soros EF2000 típusú repülőgép, felszerelve műszerekkel és a fedélzeti felszerelések módosított összetételével. Az IPA sorozat, akárcsak a DA, mind a négy országban készült. A fő különbség az új tesztsorozat és az előző között a célja volt. Az IPA repülőgépeket a modernizációs programok tesztelésére használták, és prototípusként szolgáltak az új sorozatú vadászgépek számára.
Tömegtermelés
Az EF2000 vadászgépek gyártására vonatkozó végső szerződést 1998 januárjában írták alá. Ugyanakkor megjelent a Typhoon ("Typhoon") név, amelyet azonban ekkor csak a brit vadászokra alkalmaztak. A gyártógépek gyártásáról szóló hivatalos dokumentum szerint a brit légierő 232 új vadászgépet akart befogadni, a német hadsereg 180 repülőgépet rendelt, az olasz védelmi minisztérium készen állt 121 vadászgép vásárlására, Spanyolország pedig csak 87 darabot. „a rendelt vadászgépek gyártásában való részesedést a következőképpen határozták meg: a műveletek 37,5 % -a a BAe -hez került; A DASA vezetésével egyesült német vállalatok voltak felelősek a munka 29% -áért; A termelés 19,5% -át az Aeritaliára bízta, a fennmaradó 14% -ot pedig a spanyol CASA -ra.
Érdekes megközelítés az új vadászgépek építéséhez. Mivel az országok nem engedhették meg maguknak, hogy egyszerre vásárolják meg az összes repülőgépet, és a legelső EF2000 -eseknek elavultnak kellett lenniük az utóbbiak leszállításáig, az ügyfelek és az Eurofighter konzorcium úgy döntöttek, hogy viszonylag kis tételben építenek repülőgépeket, amelyek a az úgynevezett. árkok. A vadászgépek összeállításának és ellátásának ilyen technikájával lehetővé vált a tervezés és a felszerelés folyamatos fejlesztése anélkül, hogy negatívan befolyásolná a gyártás menetét.
Az első rész részeként 148 repülőgépet építettek háromféle módosítással: 1. blokk, 2. blokk és 5. blokk. Ezek különböztek egymástól a célfelszerelés összetételében és ennek következtében harci képességeikben. Az első gyártású vadászgépet Németországban szerelték össze, és 2003. február 13 -án szállt fel először. Már másnap, több órás különbséggel, először felszálltak az olasz és az angol gépek. Február 17 -én a Spanyolországban összeszerelt első repülőgép kezdeti első repülését. Az első rész legfejlettebb repülőgépe, mint egyértelmű, az EF2000 Block 5 volt, amely képes harcolni a légi és a földi célpontok ellen. Idővel az első rész összes repülőgépe ebbe az állapotba került. Az első részrepülőgép szállítása során Nagy -Britannia 53 vadászgépet, Németország - 33, Olaszország és Spanyolország 28, illetve 19 vadászgépet fogadott. Ezen kívül másfél tucat "Eurofighter" ment szolgálni az osztrák légierőhöz. Ez az ország lett az első harcos, aki nem vett részt a fejlesztésében.
A második rész 251 repülőgépe négy sorozatra osztható: 8., 10., 15. és 20. blokk. Az elsők új fedélzeti számítógépet és néhány új felszerelést kaptak. A további fejlesztések a "levegő-levegő" és "levegő-föld" osztályú új fegyverek alkalmazásának lehetőségét érintették. A Tranche 2 típusú repülőgépek szállítása 2008 -ban kezdődött. A közeljövőben Németország 79 repülőgépet vásárol a második részből, Nagy -Britannia 67 -et, Olaszország 47 -et, Spanyolország pedig 34 vadászgépet. Ezenkívül a második részletből 24 repülőgépet rendelt Szaúd -Arábia.
Alig egy évvel a második részből álló repülőgépek szállításának megkezdése után az Eurofighter konzorcium aláírta a szerződést a Tranche 3A sorozatú vadászgépek építésére. Összesen 172 ilyen repülőgépet építenek. 40 az Egyesült Királyságba, 31 Németországba, 21 Olaszországba és 20 Spanyolországba kerül. Ezenkívül több tucat EF2000 az arab államok tulajdonába kerül. Szaúd -Arábia tehát további 48 repülőgépet, Omán pedig 12 darab repülőgépet szándékozik beszerezni.
A jövő ára
A 3A sorozatú repülőgépek lesznek az Eurofighter legdrágább módosításai. A jelentések szerint egy ilyen vadászgép körülbelül 90 millió eurót ér. Összehasonlításképpen: az előző tételek repülőgépei egyenként legfeljebb 70-75 millióba kerültek az ügyfeleknek. Ha a fejlesztési költségeket hozzáadjuk a repülőgép költségeihez, akkor minden egyes brit Typhoon 3A rész körülbelül 150 millió euróba kerül. Általánosságban elmondható, hogy az EFA / EF2000 projekt gazdasági része nem sokban különbözik a többi hasonló program körüli pénzügyi folyamatoktól. A költségek folyamatosan nőttek, és ennek megfelelően reagáltak a projektben részt vevő országok uralkodó köreire.
A növekedésre példa a brit tisztviselők által idézett számok. A nyolcvanas évek végén London arra számított, hogy legfeljebb hét milliárd fontot költ új repülőgépekre. A kilencvenes évek elejére ez a szám majdnem megkétszereződött - 13 milliárdra, ennek legfeljebb három és felét tervezték kutatási és fejlesztési munkára fordítani, majd a kész repülőgépek beszerzését mintegy 30 áron kezdeni. millió egység. 1997 -ben a britek új számot jelentettek be: a teljes brit programra fordított összes kiadás, beleértve a szükséges repülőgépek költségeit, elérte a 17 milliárd fontot. Az első tájfunok szolgálatának kezdetén a 2000 -es évek első felében a program már 20 milliárdot ért. Végül 2011-ben a brit katonai minisztérium olyan információkat tett közzé, amelyek szerint az EF2000 fejlesztése, beszerzése és üzemeltetése összesen 35-37 milliárd fontba kerül.
2010 decemberében a 250. EF2000 vadászgépet szállították az ügyfélnek. 2011 tavaszán a brit tájfunok részt vettek első harci műveletükben. Március közepén tíz repülőgép repült egy olasz repülőtérre, ahonnan a líbiai légtérben járőröztek és lojális csapatokat csaptak le. El kell ismerni, hogy a brit repülőgépek harci tapasztalatai nem nevezhetők teljesnek, mivel a líbiai fegyveres erőkben nincsenek modern légvédelmi rendszerek. Az EF2000 azonban már nem vett részt fegyveres konfliktusokban, ezért nincs elegendő információ a harci potenciál meghatározásához.
Ennek ellenére minden ország, amely már vásárolt vagy éppen rendelt Eurofighter EF2000 vadászgépeket, eszébe sem jut feladni őket. A korábban tervezett módon ezek a repülőgépek legalább a harmincas évek közepéig szolgálnak. Emellett időről időre olyan pletykák is elhangzanak, hogy az elkövetkező néhány évben megkezdődik az EF2000 új módosítása, amely megfelel az ötödik vadászrepülőkre vonatkozó követelményeknek. Ez az információ azonban még nem kapott hivatalos megerősítést. Az Eurofighter konzorcium országai a második részrepülőgépek építésével és a Tranche 3A vadászgépek gyártásának előkészítésével vannak elfoglalva. Ezért az elkövetkező néhány évben az EF2000 továbbra is a legújabb európai vadászgép lesz, amely teljes értékű nemzetközi együttműködés eredményeként bukkan fel.
