Érdekes véletlen: ugyanazon a napon, 1938. augusztus 3 -án három új harci repülőgép szállt fel először a Szovjetunióban, Nagy -Britanniában és Olaszországban. Különböző okokból azonban mindhárom prototípus nem felelt meg a katonaságnak, nem vették őket szolgálatba, és egy idő után selejtezték őket.
Kezdjük a vesztesünkkel - Nikolaj Polikarpov repülőgép -tervező többcélú repülőgépe, "Ivanov" kódnévvel. Első repülése rendesen véget ért, a második napon, amely ugyanazon a napon történt, leszállás közben eltört a futómű. A javítások után a tesztek folytatódtak, és 1940 -ig tartottak. Addigra a Pavel Sukhoi Design Bureau által kifejlesztett versenyképes modellt, a Su-2 repülőgépet már elfogadták és tömeggyártásba állították. Mivel a Polikarpov "Ivanov" megközelítőleg azonos repülési jellemzőkkel rendelkezett, nem volt értelme a Sukhov repülőgépet lecserélni vele. Ugyanebben az évben a projekt lezárult.
A képen - "Ivanov" a Központi Repülőtéren az 1938. augusztus 3 -i tesztek előtt és után.
A brit repülésben is hasonló volt a helyzet. A Martin-Baker cég saját kezdeményezésére és saját forrásaiból kifejlesztette és megépítette az MB-2 vadászgép prototípusát, amely szinte egyidejűleg repült az Ivanovval. A repülőgépnek számos előnye volt, de nem annyira kiemelkedő, hogy ennek érdekében az újonnan indított vadászgépek egyikét, a Spitfire -t vagy a Hurricane -t elhagyták volna. A brit tábornokok pedig szükségtelen túlzásnak tartották, hogy egyszerre három különböző típusú, azonos célú gépet fogadtak el szolgálatra. Ennek eredményeként az MV-2 osztozott "Ivanov" sorsában.
Az MV-2-t "totális háborús repülőgépként" tervezték, minimális szűkös anyagok felhasználásával. Vázát acélcsövekből hegesztették, a bőr jelentős része vászon volt. A repülőgép rögzített futóművel rendelkezett, amely a harmincas évek végén már archaizmusnak számított, a társaság azonban a jövőben visszahúzható támaszokkal kívánta felszerelni. Az autó fő "fénypontja" az eredeti erőműve volt-egy 24 hengeres H alakú léghűtéses Napier "Dagger" motor. Valójában két 12 hengeres boxermotorból állt, amelyek közös forgattyúházra voltak felszerelve. Ennek a motornak a túlzott összetettsége elmaradt a várakozásoktól.
Ezenkívül ügyeljen az alsó képen a fülkéből kilógó "szögekre". Ez egy speciális kabotázs elleni rúd, amely megakadályozta a fülke összezúzódását, amikor a gép felborult, és kihúzódott, amikor a leszállószárnyakkal szinkronban szálltunk le. Tudtommal egyetlen más repülőgép sem volt felszerelve ilyen eszközzel.
Végül augusztus 3-án Olaszország megkezdte a Caproni Ca-165 vadászgép módosított prototípusának tesztelését. Ez volt az egyik utolsó európai biplane harcos. Eredeti formájában februárban szállt fel először, de aztán jelentősen átdolgozták a gépet. Különösen egy csepp alakú pilótafülke-előtetőt szereltek rá, amely mindenfelé látható, és a visszahúzható radiátort egy fixre cserélték, és elrejtették egy alagút burkolatában.
A repülőgép sokkal gyorsabbnak bizonyult fő versenytársánál, a Fiat CR-42 vadászgépnél, de kevésbé manőverezhető, a két síkú vadászgépeknél pedig a manőverezhetőséget tartották a fő jellemzőnek. Egy másik fontos tényező a Caproni viszonylag magas ára volt - másfélszer több, mint a Fiaté. E tényezők együttes hatására a hadsereg a Fiat mellett döntött. Majdnem 1800 CR-42-est építettek, és az elegáns Ca-165 egyetlen példányban maradt, és hamarosan egy roncstelepen fejezte be napjait.
A felső képen a Ca-165 látható a kezdeti konfigurációban, az alsó képen pedig a felülvizsgálat után.
