Talán minden szovjet csodálója, aki nem ismeri a „ne csináld magad bálványnak” elvet, elítél engem. Abszolút nem akarok fittyet hányni a szovjet múltra, ehhez van valami ilyesmi, de képet is akartam adni arról, ami sokáig történt.
A megértés nagyon nehéz dolog. Különösen akkor, amikor kezdi igazán megérteni, hogy minden másképp történhet. És - különösen - a múlt század 40 -es éveinek repülésében.
A beszéd, ahogy már mindenki megértette, a legtehetségesebb tervező, Nikolai Polikarpov tényleges meggyilkolására összpontosít. Világos, hogy senki sem keverte őt méreggel, és nem tette a falhoz. De ez így sikerült, méreg és golyók nélkül.
Kérdés: tekinthető -e szentnek Polikarpov, aki körül egy … egy ismert anyag volt? Igen, Nikolai Nikolaevich olyan ember volt, aki görcsösen idegen volt a társadalomtól, amelyben élnie és dolgoznia kellett. Jaj, ez így van. De sok méltó, becsületes és elvi ember volt az életében. Megpróbálom megemlíteni őket, amennyire csak lehetséges.
A szerpentárium, amelyet "repülőgép -tervezők szovjet iskolájának" neveztek, pontosan így neveztem egyik korábbi cikkemben. De itt, szentimentalizmus nélkül: az épített repülőgépek díjak, rendek, mentelmi jog. Ehhez pedig el lehetett menni bármilyen aljassághoz és szúráshoz.
És így történt általában ezzel a csodálatos emberrel és zseniális tervezővel - Nikolai Polikarpovval.
Kezdjük a tényekkel, amelyekről már írtam a MiG-3 és I-180 anyagokban. Vagyis 1939 óta.
A Rubicon előtt
Tehát 1939. Azt mondhatjuk, hogy a Polikarpov Tervező Iroda jó eredménnyel fejezte be. Valójában az Ivanov projektet dolgozták ki, amely később Su-2 lett, az SPB bombázót a VIT-2 alapján hozták létre, és természetesen minden erőt az I-180 bevezetésére irányítottak a sorozat.
És a projektmunka folytatódott a jövőre nézve. Először egy Project K / Project 61 nagy magasságú vadászgépen dolgoztunk, amelyet az AM-37 motor hajt.
És maga a tervező egy vadászgép másik projektjén dolgozott S. K. Tumansky vagy A. D. Shvetsov léghűtéses motorja alatt. E mérnökök tervezőirodái ugyanazokat a kétsoros "csillagokat" hozták létre, 1600-2000 LE kapacitással.
Polikarpov ezeket a munkákat titokban tartotta, és jó okkal.
1939 végén, a Molotov-Ribbentrop paktum megkötése után Polikarpovot a szovjet küldöttség részeként Németországba küldték. Igen, az utazás több mint hasznos volt, mérnökeink lehetőséget kaptak arra, hogy saját szemükkel megismerkedjenek a spanyol háborúban volt ellenség fegyvereivel.
De visszatérve Polikarpov kénytelen volt olyan dolgokat tenni a tervezéstől, hogy nem akar a helyén lenni.
Rablás szovjet stílusban
Miközben Polikarpov Németországban tanulmányozta a Messerschmitts -t és a Heinkels -t, tervezőirodája vereséget szenvedett. Az első üzemben Artem Mikoyan igazgató létrehozta saját K + F részlegét saját maga és Mihail Gurevich vezetésével. Az új szerkezet mindent megragadott a Polikarpov Tervező Irodától, ami elérhető volt. A rendes alkalmazottaktól a vezető mérnökökig.
Igaz, nem mindenki önként futott Mikojanhoz, mint Gurevich. Volt, akit meg kellett győzni, és volt, akit meg is ijesztettek. De végül Mikojan és Gurevics mintegy 80 tervezőt és ígéretes projektet vitt el a Polikarpov Tervező Irodától.
Amikor Mihail Iosifovich Gurevich halála után a nevét azonnal kizárták a társaság nevéből, azt hiszem, ez bizonyos oldalról még korrekt is volt.
Hogy őszinte legyek, Polikarpov egy édességet kapott. Sztálin-díjat kapott a MiG-1 repülőgép létrehozásáért. És kinevezték az 51. számú üzem igazgatóját és főtervezőjét, amely akkor még nem is létezett. Ebben a pozícióban Polikarpov haláláig maradt. Nem sokáig, általában.
Általánosságban elmondható, hogy a gépet ellopták (általában kettő, "Ivanov", úgymond, szintén "elrepült"), kirúgták őket az üzemből, elvitték a tervezőket. Ideje minek? Helyesen, a Németországban szerzett tapasztalatok és adatok alapján kezdje el új repülőgép építését!
Focke-Wulf ellen
Nikolai Nikolaevich a megmaradt hűséges alkalmazottaival megkezdi a "62" projekt kidolgozását. Ő I-185.
Általában az I-180 bevezetésével még mindig folytak a dolgok, de az I-185 jobbnak ígérkezett. Az I-180 megfelelt az akkori követelményeknek, sőt meg is haladta azokat. De miután meglátogatta Németországot, Nyikolaj Nyikolajevics rájött, hogy más módosítások is követik a Bf-109D-t, és Kurt Tank, aki szeretett dicsekedni a pálcika alatt, arra is utalt, hogy van bennük valami.
Egy zseni előrelátása vagy az imént kapott információ? Soha nem fogjuk megtudni az igazságot, de ez tény: Jakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin rohant a 109. -hez hasonló repülőgépek létrehozására. Polikarpov egy teljesen más gépen kezdett dolgozni.
A jövő repülőgépeinek főbb tulajdonságai a függőleges és vízszintes manőver, a nagy sebesség és az emelkedési sebesség, a fegyverzet voltak. Polikarpovnak volt a legjobb elképzelése arról, hogy milyennek kell lennie egy jövőbeli háború harcosának. És amit tett (I-185), nem a háború kezdete, hanem vége.
A német repülés állapotának elemzése azt mutatta, hogy a Bf-109E fejlettebb módosításai hamarosan megjelennek, és amit a Focke-Wulf-ban ott létrehoztak, általában érthetetlen volt.
Nehéz választ adni anélkül, hogy látnánk a konfrontáció tárgyát, de Polikarpov nem hiába viselte a "Harcosok királya" címet.
Adj egy motort
Egyértelmű, hogy most miről lesz szó. Arról, hogy egy zseniális géphez ha nem is zseniális, de motor kell. Ki fogja mozgatni ezt az autót.
A motornak pedig erősebbnek kell lennie, mint az M-88-nak, ahonnan táncolni kezdtek az I-180-cal. Elméletileg voltak motorok, de Polikarpov elrendelte, hogy egyszerre 4 autót fektessen le különböző motorok telepítéséhez. Nem szándékosan.
Aztán, mint mindig, elkezdődött a szovjet detektív történet a motorokról.
Az I-185 első változatát a Zaporozhye Design Bureau M-90 motorjához tervezték, 1750 LE kapacitással. Nem rossz mutató, 1942 -re 2080 LE -re hozták.
1940. május 25-én befejeződött az I-185 építése az M-90 alatt. Ekkor kaptuk meg az első M-90-est. A motor teljesen működésképtelennek bizonyult. Megjegyezzük, hogy az I-185 első járata 1940 júniusában indulhat.
A történet az M-90-vel elhúzódott, és Shakhurin, a Repülési Ipari Népbiztos felismerte az ügy fontosságát, és utasításokat adott egy 2000 LE teljesítményű M-71-es motor felszerelésére az egyik kész példányra. az I-185. Az M-71 lényegesen nehezebb volt, mint az M-90, és nagyobb volt az átmérője. 18 hengeres kétsoros motor volt. A tervezési sebesség vele valahol a 650-660 km / h körüli tartományban jelent meg, vagyis a vágás magasabb, mint a LaGG-1 és a Yak-1. És összehasonlítható a MiG-1-gyel.
Az M-71 érkezését végig várták, de a motor soha nem volt kész. És már 1940 novemberében Shakhurin az ő felhatalmazásával elrendelte a Svetsov Tervező Iroda másik motorjának, az M-81-nek az I-185-re történő felszerelését. 14 hengeres és 1600 LE teljesítményű
A mínusz 400 "ló" nem jó, de eddig elviselhető.
De az M-81 csak decemberben lépett be a Tervező Irodába, és … működésképtelen állapotban! A motort önállóan rendbe hozták. A motor végső haláláig a repülőgép 16 repülést hajtott végre. Fordulatszám egy hibás motoron, legfeljebb 1400 LE. 500 km / h -nak bizonyult. Ez megerősítette Polikarpov számításait, és optimizmust és bizalmat keltett.
1941 márciusában Jakovlev parancsára a járatokat hivatalosan megszüntették, mert a légiközlekedési ipar népbiztosa úgy döntött, hogy nem foglalkozik az M-81-es motor fejlesztésével.
De felvirradt a reménysugár. Megkapták az első M-71-es motort!
Polikarpov pedig pont ott panaszt küldött Jakovlevnek: a motor teljesítménye 15% -kal alacsonyabb, mint a bejelentett, és a súlya 13% -kal magasabb a névlegesnél. A második M-71, amelyet ezután kapott, 1079 kg volt a 975 helyett, de legalább a megadott számú "lovat" produkálta.
A motor undorítóan működött. A hibakeresés minden kísérlete sikertelen volt. Ugyanez a silány M-71 dolgozott Szuhojnál a Su-6 támadó repülőgépen.
Ennek eredményeként az I-185 mindhárom épített példánya a földön kötött ki, nagyon homályos kilátással a pillanatra, amikor várni kell a motorok állapotának helyreállítására. Vagy, ahogy Polikarpov a feljegyzésében írta, "egy olyan államba, amely legalább minimális kockázatot tesz lehetővé a repülőgép kipróbálására".
A helyzet nem könnyű. Alig egy éve a levegőben volt az ötlet, hogy importált motorokat vásároljanak egy másik példányra. Ezúttal az amerikai "Wrights" -ról és "Pratt-Whitney-ről" szólt. De elhagyták az ötletet, mivel úgy tűnt, hogy sajátjuk van az úton.
Azonban nem húzták ki magukat, és az M-90, M-81 és M-71 több mint egy évig lógtak a véglegesítési szakaszban.
Kísérlet történt több BMW-801-es megvásárlására a németországi "barátoktól", de a kérdés nyíltan késett, és 1941-ben a németek már nem voltak ilyen barátok, és nem voltak hajlandók eladni a motorokat.
Valójában egy évbe telt Polikarpovnak, hogy felemelje a földről az I-185-öt. A háború előestéjén - megfizethetetlen luxus.
Ha elolvassa Jakovlev "Az élet célja" című könyvét, akkor meglehetősen cinikus leírás található Polikarpov vereségéről a "fiatal ismeretlen tervezők" elleni küzdelemben (idézet Jakovlevtől). Mint mondtam, nem voltak olyan fiatalok és teljesen ismeretlenek. Éppen ellenkezőleg, nagyon alkalmasak minden irodába. A repülésipar népbiztos -helyettese, ugyanazon NKAP osztályvezetője, az NKAP -rendszer gyárainak kurátorai, a külkereskedelmi miniszter és Sztálin szövetségesének testvére.
Felmenthető Polikarpov? Szükséges. 4 lépés 4 év alatt, a legjobb alkalmazottak visszavonása, a tervezőiroda tényleges veresége - milyen ez?
És Jakovlev ezt írja:
Valójában azokban a napokban Polikarpov komor volt. Miből volt. És volt minek örülni Jakovlevben.
A háború azonban mindent a helyére tett, és nem Polikarpov harcosai voltak tehetetlenek a németek előtt. I-16, sajnálom, gyengébb volt, és nem volt titok. Yakovlev és mások legújabb harcosait verték meg a Messerek. És ez tény, amitől nehéz megszabadulni.
De Alekszandr Szergejevics részéről egyszerűen istenkáromlás szemrehányást tenni Polikarpovnak, aki addigra már meghalt, amiért nem biztosította a megfelelő harcosot. A harcosok "fiatalokat és ismeretleneket" adtak. És az a tény, hogy mindhárom új szovjet vadászgép egyáltalán nem volt egyenlő a Bf -109E -vel - Polikarpov a hibás?
Bolondok és gazemberek
Közben volt egy motor az I-185-höz. Mindegyik Svetsov. Minden ugyanabban a Permben. Arkady Dmitrievich kettős csodát tett azokban a napokban.
Az első az, hogy megalkotta az M-82-et, amelynek kapacitása 1700 LE. és (különösen értékes) a motor átmérője meglehetősen kicsi volt, mindössze 1260 mm.
Másodszor, megvédte motorját, amikor az NKAP-tól érkezett a parancs, hogy az üzemet vízhűtéses motorokra kell váltani. Svetsovnak a permi regionális pártbizottság első titkára, Gusarov segítségével sikerült áttörnie a megbeszélést Sztálinnal.
Az akkori egész probléma éppen az volt, hogy Sztálin fizikailag nem tudott mindenkit elfogadni és meghallgatni. Jaj. Iosif Vissarionovich az ipar szakértője nélkül is rájött, hogy Shakhurin és Yakovlev nyilvánvaló idiotizmust követnek el, és megpróbálják áthelyezni az üzemet a léghűtéses motorok gyártásáról a folyékony motorokra. Teljesen más technológiai folyamat.
1941. május elején, Svetsovval folytatott megbeszélése után Sztálin hatályon kívül helyezte az NKAP permi üzemre vonatkozó rendeletét, majd döntés született az M-82 átadásáról ismételt állami tesztekre. A motor megfelelt a teszten, és május 17 -én rendelet született a sorozat elindításáról.
Igen, amikor Sztálin visszahúzta beosztottjait, a dolgok nagyon gyorsan mentek. De amúgy hat hónapot vesztettünk.
Kíváncsi vagyok, hogy Jakovlev és Shakhurin miről babrálnak visszaemlékezéseiben, és kit vádolnak azzal, hogy nincsenek motorjaik a La-5, La-7, Tu-2 gépekhez?
Egyébként az ASh-82 a háború utáni módosításaiban rendszeresen nemcsak repülőgépeket, hanem helikoptereket is szállított. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-mindezt ASh-82-esen repítették. A közvetlen leszármazottak pedig még ma is szántanak repülésünkben.
Úgy nézett ki, mint egy 57 mm-es páncéltörő fegyverrel. Leszedték, elhagyták, és amikor kiderült, hogy nincs mivel legyőzni a Tigriseket, rohangáltak, mint a terpentin, hűségesen Sztálin szemébe nézve azzal a kérdéssel: „Mit fogunk csinálni, Sztálin elvtárs?"
A halál után pedig mindent a főparancsnoknak kell hibáztatni. Nem vettem észre, nem álltam meg, nem rendeltem.
Igen, Shakhurin, becsületére legyen mondva, szolgálta az idejét, majd beismerte hibáit visszaemlékezéseiben. Jakovlev nem esett bocsánatkérésre. De biztos vagyok benne, hogy ha lehetőségük lenne visszaemlékezéseket írni egy ilyen helyzet után, biztos vagyok benne, hogy barátságosan vádolják Sztálint, aki nem állította meg őket.
Jakovlev újra lop Polikarpovtól
Tehát 1940 végén úgy tűnt, hogy még mindig van egy repülőgépünk feje és válla a "fiatalok és korai" fejlődése felett. Legalábbis papíron.
Nyilvánvaló, hogy az NKAP-ot teljesen nem érdekelték az I-180 és az I-185 gépek, körülötte és körül elég volt a megrendelésekre és díjakra vágyó ember. Ez egyértelmű.
Általánosságban elmondható, hogy minden, amire szükség volt - az ország érdekében, hogy Polikarpovnak lehetősége legyen a gép eszébe juttatására, Svetsovnak pedig motorok építésére. Valójában mindketten csak ezt akarták tenni.
De nem, az NKAP minden erejével akadályozza ezt a vonalat. És csak 1941. május 5-én Polikarpov végre hivatalos megbízást kap az I-185-re az M-82-gyel.
Addigra a Tervező Iroda a repülőgép két változatát dolgozta ki: a meglévő törzs felhasználásával, és egy új, kissé hosszúkás építését - kifejezetten az M -82 -eshez.
Sőt, miután megbocsátott Mikojannak, Polikarpov elkezdett dolgozni egy egységes légcsavar által hajtott csoporton, mivel akkoriban már világossá vált, hogy a MiG-3 enyhén szólva „nem torta”. És más motorra van szüksége. És kezdetben a MiG -t a polikarpoviták fejlesztették ki.
Az I-185 sebességét 600-625 km / h-ra becsülték. Vagyis jobb, mint bármelyik „fiatal és korai”. De nem ez a fő szempont. A sebesség nagyszerű. Hogyan kell harcolni?
A májusban elkészült előzetes tervezet szerint az I-185 fegyverzete az M-82A-val három (!!!) ShVAK szinkronágyút és két ShKAS szinkron géppuskát tartalmazott. És még mindig lehetett ragaszkodni a szárnyhoz a SHKASU -n.
Azzal, hogy ezt az egész akkumulátort ragyogóan a motor köré helyezte, Polikarpov nem adott esélyt egyik németnek sem, még az ötpontos Messerschmittnek sem, hiszen három szinkronágyú három szinkronágyú.
Ez összehasonlítva az FW-190. De a 190., elnézést, 1943. De nem 1941. És a Focke-Wulfnak ismét ágyúi vannak a szárnyában. Vagyis elterjedt. Az I-185 pontosabb a kijáratnál, ami azt jelenti, hogy hatékonyabb.
Az I-185 az M-82A-val 1941 augusztusában tette meg első repülését. Szeptemberben megkezdődtek a repülések a repülésteszt intézetben. Az I-185 tesztjeivel egyidejűleg az M-71 motorral.
Még egy nagyon nyers M-71-es motorral is, amely ráadásul folyamatosan szemét volt, az I-185 M-71 620 km / h sebességet mutatott. A léghűtéses motorok használatának kilátásai nyilvánvalóvá váltak, és kérjük, értékelje, mit tett Yakovlev.
Jakovlev parancsára az I-185 légcsavarcsoport rajzai az M-82A-val és a ShVAK szinkronágyúk felszerelése átkerültek a Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev tervezőirodákba. Ez jelentősen felgyorsította a léghűtéses La-5, MiG-9M-82 (a MiG-3 változata) és a Yak-7M-82 repülőgépek létrehozását.
És Polikarpov? Mi van vele?
És Polikarpovval Shakhurin és Yakovlev nagyon különös módon cselekedtek.
1941 októberében az evakuálás miatt leállították a munkát az OKB -nál. A Polikarpov Tervező Irodát evakuálták Novoszibirszkbe, de nem repülőgépgyárba. A Jakovlev Tervező Iroda a 153. számú repülőgépgyárba költözött!
Polikarpovot pedig ellátták a városi menhely és az aeroklub repülőterének helyiségeivel …
Általában nagyon nehéz számomra felmérni Polikarpov emberi tulajdonságait. Amikor hátba ütnek és az arcodba köpnek, amikor nem engedik minden erejükből repülni a gépedet, akkor felmerül ennek az embernek a legmélyebb szellemisége és a hazája iránti szeretet.
Öt hónap-és 1942 februárjában az I-185 M-71-et és az I-185 M-82A-t bemutatták állami tesztekre. Március 28 -án ezeket a teszteket sikeresen befejezték.
Harci próbák
Pjotr Jemelyanovics Loginov tesztpilóta a repülési értékelésében ezt írta:
Hatalmas teherbíró egy vadászgépnek, 500 kg bombák, 8 RS, 3 ShVAK kolosszális készlettel (hordónként majdnem 200). A repülőgép kiváló felszállási és leszállási tulajdonságai. A nagy sebesség a talaj felett és a tengerszint feletti magasságban, a nagyon jó emelkedési sebesség jogot ad arra a következtetésre, hogy az I-185 M-71 a világ egyik legjobb vadászgépe.
Peter Emelyanovich Loginov sok akkori repülőgépet tesztelt: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Ő is megtette az első repülést az I-185-ösön, és elvégezte a repülőgép harci tesztjeit. Pjotr Loginov 1944 -ben halt meg négy német harcos elleni csatában.
Fia, Valentin Petrovics Loginov kapitány 1962 -ben halt meg, és az utolsó pillanatig elfordította a sürgősségi harcosot a Moszkva melletti Angelovo nagy falutól (még mindig létezik Mitino közelében).
Nem hiszel az ilyen emberek szavainak?
A Légierő Kutatóintézetének vezető mérnöke, Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Az I-185 M-71 típusú repülőgép repülési jellemzői tekintetében magasabb, mint az összes létező belföldi sorozat- és külföldi repülőgép.
2) A pilótatechnika, valamint a felszállási és leszállási tulajdonságok tekintetében a repülőgép egyszerű és hozzáférhető az átlagos és az átlag alatti képzettségű pilóták számára …
3) … A tesztelés során a repülőgép felemelt 500 kg bombát (2x250 kg), majd felszállt és leszállt 4 darab 100 kg -os bombával.
És végül a Légierő Kutatóintézet általános következtetése:
A három ShVAK-20 szinkronágyúval felvértezett I-185 M-71 típusú repülőgép megfelel a front modern követelményeinek, és ajánlható a Vörös Hadsereg Légierőnél való szolgálatra …
Az I-185 M-82A … a második az I-185 M-71 mögött, felülmúlva minden gyártási repülőgépet, mind a mi, mind a külföldi …
A repülési technika hasonló az I-185 M-71-hez, azaz egyszerű és hozzáférhető az alacsonyabb középfokú végzettségű pilóták számára.
Közvetlenül az állami tesztek után repülést hajtottak végre azok a frontpilóták, akik repülőgépeket kaptak Novoszibirszkben. A 18. gárda IAP parancsnoka, Csertov őrnagy és a századparancsnok, Cvetkov kapitány 1.04.42 -én kelt feljegyzésében írta Shakhurinnak:
„Az I-185 M-71-es repülőgép repülése után jelentést teszünk megfontolásainkról: sebesség, manőverezhetőség, fegyverzet, könnyű felszállás és leszállás, alacsony futásteljesítmény és felszállás, egyenlő az I-16 24-es típussal, túlélhetőség a csatában, hasonlóan az I-hez -16, összehasonlító könnyűség és kellemesség: a pilótatechnikában a terepi javítás lehetősége, a pilóták egyszerű átképzése, különösen az I-16 esetében, jogot ad arra, hogy javasoljuk a repülőgép sorozatgyártását.
De még korai örülni. Úgy tűnt tehát, hogy csodaszert találtak a "Messers" ellen, már csak az volt a cél, hogy feldobják, és …
És nem született döntés a repülőgépről.
Elkezdhet tűnődni.
És annál meglepőbb, mert 1941. december 24-én, miután a Légierő Kutatóintézetben tesztelték az elfogott Bf-109F-et, az intézet vezetése A. S. Jakovlev levél, amelyben különösen ez állt: "Jelenleg nincs olyan harcosunk, akinek repülési és taktikai adatai jobbak vagy legalább megegyeznének a Me-109F-el."
És akkor felmerül a kérdés: "mi" - ki ez? Kitüntetésekkel, díjakkal és pénzzel záporoztak, Jakovlev, Mikojan és Gorbunov és társaik?
Sokan, akik erről a témáról írnak, gyakran azt mondják, hogy az NKAP a La-5-re támaszkodott. És itt csak a megértés bizonyos keserűsége van. Nos, kit akar becsapni, uraim? A La-5 csak 1942 márciusában kezdte át a gyári teszteket, miről van szó?
És hogy őszinte legyek, a LaGG-3 alkotóinak titán erőfeszítései után, akik küzdöttek, hogy életet lehessenek a repülőgépükbe. Igen, Lavochkin megcsinálta. De hogyan!
A repülőgépet titokban hozták létre. És Semyon Alekseevich összegyűjtötte a La-5-öt egy istállóban, a Gorkijban lévő üzem hátsó részén. És ha nem lett volna a Gorkij regionális pártbizottság első titkára (a párt ismét közbelépett), Mihail Ivanovics Rodionov, aki kockáztatott, és Sztálinhoz ment jelentést kérni a La-5-ből, még mindig nem tudni, hogyan fordult volna minden ki vele (La-5).
Lavocskin védelmében azt akarom mondani, hogy bár a La-5 alacsonyabb volt repülési adatok és fegyverek tekintetében, mint az I-185 az M-82A-val, ennek is volt bizonyos előnye. A LaGG-3 termelését a LaGG-3-at gyártó gyárakban lehetett beállítani, amelyekből öt is volt. Ami valójában a gyakorlatban történt.
Talán azok, akik védekezésben írnak, azt jelentik, hogy Jakovlev a léghűtéses vadászgépére, a Yak-7 M-82-re támaszkodott. Igen, valójában jó repülőgép volt, jó fegyverekkel. És nem tény, hogy ha eszünkbe jut, ez a gép rosszabb lenne, mint a La-5.
De az I-185 már ott volt !!! Repültem !!! Ő harcolt !!!
És az I-185 munkájának legjobb eredménye az én szemszögemből az aktus, amelyet a Légierő Kutatóintézet vezetője, P. A. Luzukov vezérőrnagy írt alá 1943. január 29-én.
Az I-185-ös repülőgép M-71-es kivitelben a com. Polikarpov, három szinkron ShVAK-20 ágyúval, 500 lőszerrel, 470 kg üzemanyag-ellátással, a legjobb modern vadászgép.
A maximális sebességet, emelkedési sebességet és függőleges manővereket tekintve az M-71-es I-185 felülmúlja a hazai és a legújabb gyártású ellenséges repülőgépeket (Me-109G-2 és FV-190).
Jakovlev utolsó csapása és hazugságai
Úgy tűnt, minden jól megy: egy kiváló vadászgépet indítanak sorozatba, amely felülmúlja korunk minden létező repülőgépét, ráadásul már kifejlesztett módosításokat …
De az I-185 elfogadásáról szóló döntést nem követték.
Az I-185 sorsáról a levél megvitatása döntött, amelyet Polikarpov február 4-én írt Sztálinnak. Nagyon félek az új késedelmektől és keretektől.
A pillanat minden aljasságát, furcsa módon, Jakovlev írta le az "Élet célja" című könyvben. A könyvből két példányom van a könyvből. 1972 és 1987. Tehát 6 ismétlés során Jakovlev egyre többet beszélt az I-185-ről. Egy teáskanállal elárultam az igazságot, de ennek ellenére.
A legutóbbi kiadásban Jakovlev a következő legendát írja:
… Az I-180 három példányban készült. Az elsőben, a repülési tesztek legelején, Valerij Cskalov meghalt. Másodszor, rövid idő elteltével, a katonai tesztpilóta Susi lezuhant. Később a harmadik I-180-ason, a híres tesztelőtesztelő, Sztyepancsenok, aki a motor leállása miatt vészleszállást hajtott végre, nem ért a repülőtérre, a hangárnak csapódott és leégett.
Világos, hogy Jakovlevnek miért kellett kihúznia két I-180-ast és egy I-185-öt az összes I-180-as és I-185-ös közül, és 3 tapasztalt I-180-asként átadni őket, amelyek mindegyike megölt egy tesztpilótát. Erről írtam az elején. Rendek, díjak, dicsőség és becsület.
… Shakhurinnal megpróbáltuk objektíven felmérni az autót, és a lehető legátfogóbb leírást adni. De mivel a repülőgép a gyári teszteknek csak egy részét teljesítette, lehetetlen volt végső következtetést levonni.
De Malenkovnak még HÁROM állami tesztje volt a Légierő Kutatóintézetében, és a cselekményeket kísérleti pilóták és frontpilóták véleménye kísérte, akik Jakovlevvel ellentétben nagyra értékelték az autót.
Csak feltételezem, hogy "az autó objektív értékelésére tett kísérlet" ugyanolyan objektív és igaz volt, mint a könyv meséje a széles tömegek számára … Szar, általában Shakhurin és Yakovlev elvtársak próbálkoztak.
De hogy őszinte legyek, Shakhurin nem ment bele a tervezési üzletágba. Ő volt a termelési koordinátor. Egy egész helyettese volt a tervezési ügyekben. Jakovlev.
Sok ok, amiért az I-185 nem került gyártásba, elérte napjainkat. És az üzem nem volt üres, és sokáig tartott a gyártás, a befejezetlen M-71-es motor újjáépítése …
A motorral kapcsolatos problémák okozzák az összes tervezőt. Mondjuk ez egy fekete vonal, amely a repülésünk teljes történetében húzódik. De volt motor!
De voltak olyan "fiatal homályos" tervezők is, akik valóban királyok akartak lenni. És nem tetszett nekik az a helyzet, hogy egy repülőgép feje és válla van az autójuk felett. Lavocskin és Gudkov 1942-ben egyszerűen nem kezdett volna dolgozni a La-5 és a Gu-82-eseken, hanem általában érthetetlennek találták volna, hogy milyen helyzetben.
Igen, és Jakovlevnek nagyon nehéz dolga volt. Az I-185 nem Jak-1, Jak-7, Jak-9 vagy akár Jak-3. Mivel nem tudtak ellenállni a Messerschmitteknek és Focke-Wulfoknak, rájuk sem lenne szükség.
Kiderül, hogy az I-185-re csak Polikarpovnak, vadászpilótáknak és még motorépítőknek is szüksége volt.
Eközben már a sztálingrádi égbolton a Bf-109G-2 teljes fölényét mutatta minden Jakovlev harcosával (Jak-1, Jak-7, Jak-9) szemben sebességben, emelkedési sebességben és fegyverzetben. Az ugyanazon a helyen megjelenő La-5 pedig minimális sebességelőnnyel rendelkezett, csak a földön, utóégetőben.
Az I-185 az M-71 motorral 75-95 km / h-val, 3-5 km-es magasságban-65-70 mm / h, 6000 m-nél-felülmúlta a Bf-109G-2-t a földön. 55 km / h, és csak 7, 5 - 8 km magasságban a sebességelőny átment a Messerschmittnek. De valahogy nem harcoltak a keleti fronton.
Végre fel kell ismerni …
Be kell vallanunk, hogy abban a háborúban számban harcoltunk. De nem a minőség. Igen, a mennyiségi fölény az égen természetesen jó, de ha ezt a számot úgy érik el, hogy leszerelik a repülőgépről az "összes extra" típusú oxigénberendezést, géppuskát, lőszert …
És egy ágyúval menjen a Messerschmitts ellen, amelynek 3-5 hordója volt, és a Focke-Wulfs hat csővel, amelyek közül négy ágyú volt.
Erről azonban már írtam a Jak-1-ről szóló cikkben.
Nagyjából akkoriban az NKAP és a Légierő Kutatóintézet foglalkozott az úgynevezett szemmosással. Ma nagyon gyakran találkozik olyan vitákkal, amelyek arról szólnak, hogy a repülőgépek száma mennyire fontos a légi fölény megszerzéséhez. Ez az összeg sokat segített 1941. 06. 22 -én, valamiért senki sem emlékezett. Németországnak és a szövetségeseknek pedig csaknem 5000 repülőgépe volt a Vörös Hadsereg Légierőjében 11 ezer ellen.
Általában végtelenül beszélhet Yakovlev és Shakhurin kanyarulatairól. Különösen Jakovlevről, egy olyan emberről, akinek nem a legtisztább a lelkiismerete.
Igen, végül abban a háborúban az I-180 és az I-185 nélkül jöttünk ki. Általánosságban elmondható, hogy sokat tettünk semmi nélkül. Az első évben elveszett ukrajnai ipar nélkül, a Fekete Föld régió kenyere nélkül, képzett és hozzáértő katonai vezetők nélkül, hadra kész hadsereg nélkül …
Sok minden nélkül végeztünk. A kérdés csak az - milyen áron. De tudjuk a szovjet emberek által fizetett árat. És meg kell értenünk, hogy minden ilyen "költség" egy bizonyos számú emberi életben mérhető.
Mindez nagyon furcsának tűnik ma, még 80 év múlva is. A katonai felszerelések kiváló példái vagy egyáltalán nem jutottak el a sorozathoz (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), vagy olyan erőfeszítéseket igényeltek, hogy ma még furcsa erről beszélni. A példákért nem kell messzire menni, és itt elég felidézni az Il-2, Tu-2, T-34, Su-100 megjelenésének történetét.
Polikarpovot egy másik kiosztással - az I -185 -ért Sztálin -díjjal - vigasztalták. De a halottaknak nincs szükségük pénzre. Az I-185 alapú, túlnyomásos pilótafülkével ellátott magashegyi elfogó tervezésére vonatkozó megrendelés haszontalannak bizonyult.
A nyelőcsőrák 52 éves korában leütötte Polikarpovot. 1944. július 30 -án Nikolai Nikolaevich meghalt.
A Polikarpov Tervező Iroda halála után azonnal feloszlatták, minden projektet leállítottak és lezártak. A tervezőiroda alapján V. N. Chelomey létrehozta saját tervezőirodáját, amely körutazási rakéták létrehozásával foglalkozott.
Mit vesztettünk? Mit kaptunk? Nehéz megítélni.
