Röviddel a háború előtt a Vörös Hadsereg légierejének néhány légi ezrede új MiG-3 vadászgépeket kapott. Mikoyan és Gurevich következő repülőgépe, amely hadseregbe lépett, a MiG-9 volt 1946-ban. És mit csinált ez a tervezőiroda a háború alatt?
Az atomról szóló történetet messziről kell kezdeni! A MiG-1-gyel, amelyet a gyártásba helyezés előtt I-200-nak hívtak. Ezt a gépet az N. N. Polikarpov.
Az I-200-on úgy döntöttek, hogy 1400 LE teljesítményű, AM-35A folyadékhűtéses motort szerelnek be, amely 640 km / h sebességet és legfeljebb 13 ezer méteres mennyezetet biztosít, a fegyverzet egy 12,7 mm -es géppuska a motoron és két 7,62 mm -es szárny. 1940 októberéig a mérnök P. I. Andrianov.
Ekkor az AVIAKHIM névre keresztelt moszkvai repülőgépgyár az I-200 gyártására készült. Ehhez Polikarpov speciális csoportot szervezett, amelyet a Légierő Akadémia végzőse A. I. Mikojan. A tehetséges repülési mérnök M. I. Gurevich, 1940. április 5 -én tesztpilóta A. N. Ekatov a levegőbe emelte az I-200-at, és hamarosan elérte a 648 km / h-t és 12 ezer méter magasságot, de az utolsó járaton katasztrófa történt. Ennek ellenére decemberben a vadászgépet a MiG-1-ben Mikoyan és Gurevich tiszteletére nevezték át, és 1941 januárjában elkezdték gyártani a gépek sorozatát, de az ügyfelek erősíteni akarták a fegyverzetet és 730-ról 1250-re növelték a repülési távolságot. km. A módosított, MiG-3 nevű repülőgép tömege 2968-ról 3350 kg-ra nőtt, ami rontotta a már "szigorúnak" tartott repülőgép jellemzőit. És a háború kitörésével kiderült, hogy az 5 ezer méteres magasságban, ahol főleg légi csaták zajlottak, a MiG-3 rosszabb az ellenséges repülőgépeknél. 1600 lóerős AM-38 motorokkal akarták felszerelni, de az Il-2 támadó repülőgépekhez szükségesek voltak, és 1941 decemberében leállították a "MIG" gyártását, 3322 vadászgépet szállítottak a csapatokhoz.
Mikojan és Gurevics azonban biztosak voltak abban, hogy korai lenne leírni a gépüket, és ugyanazon év végén öt I-210-es vadászgépet építettek. 1600 lóerős M-82A léghűtéses motor alatt készült, három szinkronizált, 12,7 mm-es kaliberű U BS géppuskával felvértezve. Az 1942 -es tárgyalásokon. elérte a mindössze 565 km / h sebességet és mintegy 9 ezer m magasságot, hatással volt a motor széles "homlokára". Nem alakították át a gépet, és felvettek az I-211 (E) -re.
1700 lóerős ASH-82F 14 hengeres léghűtéses motorral szerelték fel, a középső részbe két, a légcsavar forgásával szinkronizált ShVAK pisztolyt telepítettek. 1944-ben két I-211 sikeresen teljesítette a gyári teszteket. Legfeljebb 670 km / h sebességet fejlesztettek ki, 11, 3 ezer métert másztak és 1140 km -t tettek meg. De a légi ezredeknek már volt La-5-ösük ugyanazzal az erőművel és hasonló fegyverekkel, ráadásul nem szűkös anyagokból.
Mikoyan és Gurevich abbahagyták a léghűtéses motorokkal való kísérletezést, és 1942-ben kiadták az I-220 (L, MiG-11) 9,5 m hosszú, 20,3 m2 szárnyfesztávolságot. A fegyverzet erősebb lett - négy ShVAK.
1944 januárja óta az első I-220 az AM-38F motorral repült, amelyet később az AM-39 váltott fel, a sebesség 633 km / h, a repülési magasság 9,5 ezer m, hatótávolsága 730 km. Az AM-39 második példánya az év nyarán 697 km / h-ra gyorsult. De a 220. nem ment tovább az állami teszteknél.
A következő az I-221 (2A, MiG-7) volt, 3883 kg felszálló tömeggel, 13 m szárnyfesztávolsággal. A használt AM-38A-val, két TK-2B turbófeltöltővel felszerelt, a repülőgép 689 km / h sebességgel fejlődött. 1943 decemberében azonban a gép lezuhant, és nem tért magához.
1944-ben az I-222 (ZA, MiG-7) nagy magasságú vadászrepülőgépet lezárt, szellőztetett pilótafülkével gyártották a magaslati repülésekhez. Golyóálló szemüveggel és páncélozott háttal volt felszerelve. Az AM-39B-1 motor TK-ZOOB turbófeltöltővel, amely 1860 LE-t fejlesztett ki, 4 lapátos légcsavart forgatott, a víz- és olajhűtők a szárnyban voltak, és két 20 mm-es ShVAK ágyú volt az ellenség legyőzésére.
Mikojan és Gurevics makacsul folytatta az autó fejlesztését. Tehát ugyanebben az 1944-ben az I-224-et (4A, MiG-11) ugyanolyan, de kényszer erőművel és hasonló fegyverekkel gyártották, 1400 km-es repülési távolságra tervezve. Ezt a vadászgépet csak gyárilag tesztelték …
Ezt követte egy könnyű I-225 (5A) vadászgép 3012 kg-ig AM-42B motorral és TK-ZOOB turbófeltöltővel, 1750-2000 LE teljesítményű, 20,3 m2-es Imi szárnyfesztávú, négy ShVAK. A becsült repülési távolság 1300 km volt, a magasság pedig 12,6 ezer méter. Július 21 -én a vadászgép felszállt a kifutópályáról. Augusztusban azonban baleset történt. Utána a vizsgálatok nem folytatódtak.
1943-1944 között. a második világháború frontján jelentek meg az első soros sugárhajtású vadászgépek, a brit "Vampire" és "Meteor", a német Me-163, Me-262, He-162, az USA elkészítette a P-59 "Aircomet" -t.
Repülőgép -tervezőink és motormérnökeink késtek, ezért kombinált egységekkel kellett kezdenünk. 1944 -ben A. S. Jakovlev a Yak-3 vadászgépet folyadékreaktív RD-1-gyel szerelte fel a hátsó törzsben, és a Yak-ZRD sebessége 740-ről 780 km / h-ra nőtt.
1945 februárjában A. I. Mikojan és M. I. Gurevich, csak ők terveztek egy tapasztalt, teljesen fémből készült vadászgépet I-25O (K repülőgép), 2200 LE összteljesítményű dugattyús és légsugaras motorokkal felszerelve, és három 20 mm-es kaliberű G-20 ágyúval felszerelve. Ez a gép 1945. március 3 -án tette meg első repülését. Később sikerült elérnie a 820 km / h sebességet, eléri a 12 ezer méteres magasságot és 1380 km -t. Ez kielégítette a katonaságot, és a vadászgépet a balti és északi flotta légi közlekedése fogadta be.
Utána, 1946-ban egy tisztán sugárhajtású I-300 (F) repülőgépet vittek ki a tesztrepülőtérre, miután üzembe helyezték, megváltoztatta a nevét MiG-9-re …
