A legutóbbi "Army-2016" fórumon a katonai retro technológia mintái is szerepeltek a kiállításban. A cikk célja nem az, hogy mélyen belemerüljön a technikai finomságokba és a fejlődés történetébe, hanem csak nagyon röviden beszéljen a kiállított mintákról, amelyek közül néhány hozzájárult a második világháborús győzelemhez, mások pedig a hadseregjárművek fejlesztése. És csak az utolsó minta esetében adunk részletesebb leírást.
GAZ-AA / GAZ-MM
Ez az autó az 1929-es modell másfél tonnás Ford-AA teherautójára vezethető vissza. 1930. február 1-jén az első 30 Ford-AA autót importált alkatrészekből szerelték össze a Gudok Oktyabrya ideiglenes szerelőműhelyeiben. üzem Nyizsnyij Novgorodban. Tekintettel arra, hogy a Ford-AA teherautó számos csomópontja nem felelt meg hazánkban végzett műveleteknek, módosították a kialakítását, és 1932. január 29-én az első teljesen szovjet gyártmányú teherautó N márkanév alatt A. Z. 1932 októberében Nyizsnyij Novgorodot átnevezték Gorkijra, a NAZ (Nyizsnyij Novgorodi Autógyár) pedig GAZ (Gorkij Autógyár) lett, az autó pedig GAZ-AA indexet kapott. 1938-ban a GAZ-AA teherautóra fokozott teljesítményű motort telepítettek, és sok más fejlesztést hajtottak végre, majd megkapta a GAZ-MM megjelölést. Külsőleg a GAZ-MM nem különbözött elődjétől.
ZIS-5
1933 decemberében a Sztálinról elnevezett Moszkvai Autógyár a korábbi 2,5 tonnás AMO-3 teherautó helyett áttért a 3 tonnás AMO-5 (ZiS-5) teherautó gyártására. A korábbi AMO-3 modellel összehasonlítva a tervezők azt az utat választották, hogy rendkívül leegyszerűsítik a formatervezést, és túlélést és tartósságot biztosítanak. A színesfémeket gyakorlatilag kizárták az építkezésből, és csak acél, öntöttvas, fa maradt. A ZiS-5 lett az első orosz autó, amelyre soros berendezésként gumiabroncs-kompresszort szereltek. A ZiS-5 gyorsan, egyszerű, nagyon megbízható és karbantartható járműként szerzett hírnevet. 1942 februárjában megkezdték az ilyen teherautók gyártását Uljanovszkban, ahol a ZiS berendezéseit evakuálták. 1942 júniusa óta a ZiS-5V-t a moszkvai Autógyárban kezdték gyártani, ahol újra elindították az autók gyártását. 1944 júliusa óta ezeknek a teherautóknak a gyártása az Urálban kezdődött, egy Miass városában lévő üzemben. A moszkvai üzemben a ZiS-5V-t 1946-ig gyártották. A Miass autógyárban a ZiS-5 gyártása egyszerűsített változatban 1958-ig folytatódott.
Studebaker US6
1941 végén a Studebaker Corp. of America megkezdte a háromtengelyes hadsereg Studebaker US6 terepjárók gyártását az amerikai hadsereg számára. De a parancsnokság ezeket a gépeket nem tekintette az amerikai hadsereg szabványainak, és inkább a szövetségeseknek küldte őket. Az összes gyártott teherautó körülbelül felét kölcsönadták a Szovjetuniónak. Az autók összeszerelve és szétszedve is megérkeztek. A Studebaker a Vörös Hadsereg leggyakoribb importált teherautója lett a második világháború alatt. A Vörös Hadseregben a Studebaker fedélzeti járműveit szállítóeszközként és tüzérségi traktorként használták. Voltak dömperek, tartálykocsik és teherautó -traktorok is. Az alvázat széles körben használták rakéta tüzérségi harci járművek bázisaként.
BM-13N "Katyusha" a ZiS-151 alvázon
Tekintettel arra, hogy a háború alatt a BM-13 hordozórakéták gyártását több vállalkozásnál sürgősen telepítették, az ezekben a vállalkozásokban alkalmazott gyártási technológia miatt változtattak a létesítmény kialakításán. Így a csapatok legfeljebb tízféle BM-13 hordozórakétát használtak, ami megnehezítette a személyzet kiképzését, és negatívan befolyásolta a katonai felszerelések működését. Ezen okok miatt egy egységes (normalizált) BM-13N hordozórakétát fejlesztettek ki és 1943 áprilisában helyeztek üzembe, amelyet bármilyen megfelelő alvázra fel lehetett szerelni. A Studebaker US6 terepjáró teherautót vették alapváznak. 1948 óta ezt a hordozórakétát a ZiS-151, majd a ZIL-157 (BM-13NM), majd később a ZIL-131 (BM-13NMM) alvázra kezdték telepíteni. Ugyanakkor a BM-13N, BM-13NM és BM-13NMM gépek tüzérségi része pontosan ugyanaz volt.
GAZ-63
1948-ban elindult a GAZ-63 terepjáró sorozatgyártása, amely az első szovjet szovjet terepjáró lett, amely összkerékhajtást kapott, ugyanazt az első és hátsó keréknyomot, önhúzó csörlőt a első lökhárító (GAZ-63A) és egyetlen hátsó kerék gumiabroncs. Először is, a GAZ-63-at a hadseregnek szánták, ezért azonnal nagy mennyiségben kezdett belépni a csapatokba. A GAZ-63 összkerékhajtású kéttengelyes teherautót személyzet és áru szállítására szánták autópályákon, és legfeljebb 2 tonna súlyú autókra, valamint rossz utakon és terepen legfeljebb 1,5 tonna súlyú áruk szállítására. A fő pótkocsi egytengelyes, 1 tonna teherbírású GAZ-705. A jármű könnyű és közepes ágyúkat, valamint kéttengelyes speciális alacsony ágyas pótkocsikat is szállíthat felszereléssel. A GAZ-63 katonai módosításai árnyékolt elektromos berendezéseket tartalmaznak, amelyek nem okoznak rádióinterferenciát, és áramszünetet.
ZIL-157
1958-ban az utolsó összkerék-hajtású ZiL-151 teherautó gördült le az I. A. A ZIL-151-től eltérően az új autó egyoldalas gumiabroncsot és gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszert kapott, ami jelentősen növelte a terepfutó képességeit. A gumiabroncsok légnyomásának lejtős padlón történő beállításához a vezetőfülke közepére gumiabroncs -szelepblokkot szereltek, amely 6 lendkerékből álló szelepből állt, amelyek mindegyikét úgy tervezték, hogy szabályozzák az egyik gumiabroncs légnyomását. Az autó teherbírása vegyes utakon, valamint burkolatlan utakon történő üzemeltetés során 2,5 tonna volt. Ha az autót aszfaltozott utakon, hosszú földi kitérők nélkül üzemeltetik, a szállított rakomány súlya 4,5 tonnára növelhető. összecsukható padok, amelyek emelt helyzetben növelik a főtáblák magasságát. Ez a két pad 16 személy befogadására alkalmas. A futószalagról leszálló összes autót sötétzöld védő színűre festették. A ZIL-157 a Szovjetunió, a Varsói Szerződés országainak, valamint a Közel-Kelet, Ázsia és Afrika számos országának szolgálatában állt.
LuAZ-967M
1956-ban Boris Fitterman feladata volt egy könnyű összkerék-meghajtású úszó szállítószalag létrehozása kéthengeres motorral egy nehéz M-72-es motorkerékpárból. Ugyanebben az évben létrehoztak egy kísérleti szállítószalagot. A szállítószalag gyártását a tervek szerint Irbit városában, egy motorkerékpár -üzemben végezték volna el, de a csúcson úgy döntöttek, hogy a projekt segítségével Ukrajnában megkezdik az autógyártást, és a Lucki Gépgyár (LUMZ) vállalkozásközpontúvá vált katonai szükségletekről. Addig az üzem traktorok javításával foglalkozott, majd speciális gördülőállományt gyártott - mobil műhelyeket, teherautó -üzleteket, hűtőkocsikat.1960-ra elkészült a jövő szállítójának prototípusa, a NAMI-032C. A LuAZ-967M elülső szállítószalag gyártását 1975-ben sajátították el, és 1991-ig folytatták.
A LuAZ-967M úszó terepjáró-szállítógépet az egészségügyi szolgálat frontvonalú szállítóeszközként használta a sebesültek evakuálására, valamint a segédszállítási műveletek gépesítésére is. A nyitott, teljesen fémből készült, vízálló autótest levehető napellenzővel, összecsukható csomagtérajtóval és szélvédő kerettel rendelkezik. A motorháztető speciális elülső csuklópántokra van szerelve, amelyek lehetővé teszik, hogy eltávolítsák az autóból, amikor a motorháztetőt 90 fokkal felemelik. Zárt helyzetben a motorháztetőt az oldalfalakon található rögzítőelemekkel rögzítik a testhez. A motorháztető felső elülső részén egy levegőbevezető nyílás található a motor hűtésére, a motorháztető oldalfalain pedig nyílások vannak a forró levegő elszívására. A csomagtérajtó lehajtott helyzetben vízszintesen lánccal tartható. Annak érdekében, hogy megakadályozzuk a víz bejutását a vízi akadályok leküzdésekor, gumi tömítést kell felszerelni a tábla teljes kontúrja mentén. A kormány és a vezetőülés a jármű közepén helyezkedik el.
Két félpuha utasülés, amelyek oldalán és kissé a vezetőülés előtt helyezkednek el, összecsukhatók a karosszéria padlónyílásaiba, és összecsukott helyzetben rakodóplató padlót képeznek. Az autó külső oldalfalain ragadós területek, árkok és egyéb akadályok leküzdése érdekében a gyorskioldó létrákat speciális konzolokra függesztik, amelyek rögzített felemelt helyzetben növelik az oldalak magasságát. A létra felszerelésére az autó nyomtávja mentén két ív van, amelyek a csuklópántokba vannak csavarva, és rugós gyűrűkkel vannak rögzítve. A test oldalain vannak helyek sapper lapát és fejsze rögzítésére is. Az autó takarására szolgáló napellenző gyorsan levehető, parkoló, íve a vezetőülés támlájára van felszerelve. A 6ST-45EM akkumulátort a karosszéria padlóburkolata alá, a jobb oldali vezető mögé helyezték. A szélvédő váza csuklós, és felemelt helyzetben két távtartóval van rögzítve, összecsukott helyzetben pedig a motorháztetőre illeszkedik.
A hajtómű egy szerkezet, amely magában foglal egy motort, tengelykapcsolót, sebességváltót fő fogaskerékkel és differenciálművel. A hajtótengellyel és a hátsó tengely sebességváltóval kiegészített hajtómű három ponton van a kerethez rögzítve: két motor rögzítési pont, egy pont - a hátsó tengely rögzítése. Motor-V alakú, 4 hengeres, négyütemű, porlasztó, felső szelep, MeMZ-967A modell kiegyensúlyozó mechanizmussal. A kiegyensúlyozó mechanizmus a hozzá rögzített ellensúlyokkal a vezérműtengely belsejében található. A motor üzemi térfogata 1197 cm3, a tömörítési arány 7, 2, a teljesítmény 37 LE. 4100-4300 fordulat / percnél. A motort levegővel hűtik, a hengerek összeomlásakor elhelyezett axiális kipufogó ventilátorból. A főtengely elülső végén egy centrifugális olajatisztító van felszerelve. Az olajleválasztó fedelét egyszerre használják ventilátor meghajtó szíjtárcsaként és csörlőként. A motor kenőrendszere a léghűtés fő és kiegészítő olajhűtőit tartalmazza, párhuzamosan csatlakoztatva. A fő radiátor a motoron található a hengerek összeomlásakor. A generátor a motor hűtőventilátorába van beépítve, és közös meghajtása van a ventilátorral. Előmelegítő egységet használnak a motor alacsony hőmérsékleten történő beindításához. A motor hideg évszakban történő beindításához, ha a fűtési idő korlátozott, az 5PP-40A indítóberendezést gyúlékony Arktika folyadékkal töltött kapszulával tervezték.
A tengelykapcsoló száraz, egy tárcsás, hengeres rugókkal a kerület mentén, hidraulikus leállító hajtóművel. Az ötfokozatú sebességváltó egy négyfokozatú főváltóból és egy reduktorból áll, amelyek külön forgattyúházban vannak elhelyezve, és az adapterlemezen keresztül a sebességváltó házához vannak rögzítve. A lánctalpas fogaskerék csak a hátsó tengely bekapcsolása után kapcsol be. A fő hajtótengely elöl, hátul differenciálzárral - kapcsolható. Az első hajtótengely fő fogaskereke a sebességváltóban található. A hajtómű és a hátsó tengely közötti sebességváltó közötti nyomaték a burkolaton található hajtótengelyen keresztül kerül továbbításra, amely mereven összeköti a hajtóművet és a hátsó tengely sebességváltóját. A hajtótengely végein kompenzáló tengelykapcsoló van felszerelve, és maga a tengely olajban forog.
A hasmagasság növelése és ezáltal a jármű terepjáró képességének növelése érdekében kerék fogaskerekeket használnak. A kerékcsökkentők fogaskerék típusúak, egyfokozatúak, külső hajtóművel, a keréktárcsákban. A nyomaték a tengelytengelyektől a kerék fogaskerekekig a kardáncsuklón keresztül kerül átvitelre. Autó felfüggesztés - független, torziós rúd hosszanti karokkal; négy kettős működésű teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítóval van felszerelve.
Fékek - dob, külön hidraulikus meghajtással az első és hátsó kerekekhez. A kábellel működtetett rögzítőfék hat a hátsó párnákra.
A 34 literes üzemanyagtartály a padló alatt található a jármű hátulján. A használt üzemanyag A-76-os benzin. A kipufogódob, amely védőburkolattal rendelkezik, a jármű alsó részéhez van rögzítve. A pótkerék a karosszéria padlójához van rögzítve a vezetőülés mögött.
A sebesültek evakuálására a csatatérről egy csörlőt szerelnek a jármű elé, amelynek célja a sebesültek húzása a járműre. A csörlőt a főtengely szíjtárcsájáról két ékszíj hajtja. A kábel lecsévélését a csörlődobról kézzel végzi a rendezett portás. Tekercseléskor a csörlőkábelt egy kábelréteg fekteti a dobra. A csörlőkábel maximális erőfeszítése 200 kgf. A kábel hossza 100 m. A sebesültek szállításakor két hordágy van felszerelve az oldalak mentén. A sebesültek szállítására szolgáló puha ágynemű habszivacsból készül, és vászonborítással van bevonva. A szőnyeg a padlón bontakozik ki, ha szükséges. Méretei megfelelnek az alapterületnek. A karosszéria bal oldalán található aljzatba 3 literes ivóvíztartály van felszerelve (10 literes tartályra cserélhető). A súlyosan megsebesültek ellátásához a szállítószalagban egy korty csésze található. A pótalkatrészekben, a bal oldali kihúzható ülés alatt két biztonsági övet tárolnak, amelyek a sérültek hordágyhoz való rögzítésére szolgálnak. A portás rendezett ül hátul egy összecsavart szőnyeg vagy napellenző segítségével. A szállítószalag teljes magasságának csökkentése érdekében a szélvédő keretét leeresztik a motorháztetőre, és a vezetőülés és a kormányoszlop kialakítása lehetővé teszi a vezető-nővér számára, hogy fekvő helyzetben, minimális egyenletes sebességgel vezesse az autót. a rögzítőfék. A csapatok vagy a lakosság kiszolgálása érdekében egészségügyi és egészségügyi munkák elvégzésekor az autónak fel kell tüntetnie a „Vöröskereszt” azonosító jeleket (egy -egy mindkét oldalon és a szélvédőn).
Száraz és kemény talajú utakon a jármű használható egytengelyes pótkocsival, amelynek össztömege legfeljebb 300 kg (fékek nélkül), és amely pivot-loop típusú vonóhoroggal rendelkezik. A LuAZ-967M szállítójármű szilárd fenekű, 450 mm mély vízi akadályok leküzdésére képes, kerekeken, több mint 450 mm magasságban mozogva az alján. A felszínen való haladás legfeljebb 4 km / h sebességgel fordul elő a kerekek forgása miatt, amikor a második fokozat be van kapcsolva. A menetirány az első kerekek forgatásával változik. A víz kiszivattyúzásához a testből legalább 25 cm3 / sec kapacitású szivattyút kell felszerelni a motortérbe, hat leeresztő dugót pedig a karosszéria alján.
A LuAZ-967M szállítószalag rövid műszaki jellemzői:
Kerékképlet - 4X4
Hasznos teher - 300 kg + vezető (100 kg)
Saját tömeg - 950 kg
Teljes súly - 1 350 kg
Maximális sebesség - 75 km / h
A legkisebb fordulási sugár, ha a hátsó tengely le van tiltva az első külső kerék nyomvonalán - 5 m
Hossz - 3 682 mm
Szélesség: a test mentén - 1500 mm, a csuklós létrák mentén - 1712 mm
Magasság: felemelt szélvédő kerettel - 1 600 mm, leengedett kerettel - 1 230 mm
Alap - 1 800 mm
Magasság - 285 mm
Sín - 1 325/1 320 mm
Bejárati szög - 33 fok
Indulási szög - 36 fok
Rakodási magasság - 800 mm
Kormányszerkezet típusa - globális féreg két gerincű hengerrel
Gumiabroncsok-alacsony nyomású, terepi futófelülettel 150-330 (5, 90-13), IV-167 modell
Természetesen mindegyik autónak megvan a maga gazdag története és érdekes műszaki jellemzői, és az emberek, akik megőrzik és helyreállítják az autóipar történetét, megérdemlik mindenki tiszteletét.
