A gyönyörű és szimbolikus "Victory" nevű autó a Szovjetunió egyik szimbólumává vált, anélkül, hogy az évtizedek során elvesztette volna varázsát és varázsát. Ezt a személygépkocsit 1946 és 1958 között a Gorkij Autógyárban gyártották sorozatban. Az első "Pobeda" (az M-20 modell gyári indexe) 1946. június 28-án gördült le a GAZ futószalagról, ezen a napon, 70 évvel ezelőtt kezdődött meg ennek a modellnek a sorozatgyártása. Összesen 1946. június 28 -tól 1958. május 31 -ig 241 497 ilyen típusú járművet szereltek össze Gorkijban, köztük 37 492 taxit és 14 222, a Szovjetunió számára ritka kabriót.
A GAZ-M-20 lett az első monokokkos karosszériájú szovjet személygépkocsi, és a világ egyik első nagyméretű járműve, amelyet monokokk 4 ajtós pontontesttel gyártottak, és nem rendelkeztek külön sárvédőkkel, fényszórókkal és lábtartókkal. Hazánkban a "Győzelem" valóban kultikussá vált, és ma a modell rajongóinak ezrei üldözik a most megőrzött retro autókat. A Szovjetunió területén a "Pobeda" lett az első tömeges személygépkocsi. Előtte a személyes használatra szánt autókat csak kormányzati díjként tekintették az országban.
Az autóhoz egy jól ismert anekdota is kapcsolódik. Amikor József Sztálinnak megmutatták az autót, és felajánlotta a keresztnevét: „Haza”, a homlokát ráncolta, és mosolyogva kérdezte: „Nos, mennyi lesz nekünk a hazánk?” Ugyanezen a napon a név "Victory" -ra változott, amely alatt az autó örökre bekerült a történelembe. Mindezek azonban nem más, mint egy gyönyörű legenda. Az autót eredetileg "Győzelem" -nek tervezték a náci Németországgal vívott háborúban elért közelgő győzelem tiszteletére, a "Szülőföld" név pedig csak egy belső üzem volt.
A GAZ-M-20 Pobeda gépkocsi létrehozása a háború éveiben kezdődött meg. A GAZ vezetősége 1941 decemberében megkapta a kormány megbízását egy új személygépkocsi tervezésére és sorozatgyártására, amely megfelel a globális autóipar minden modern trendjének és jobb teljesítményjellemzőkkel rendelkezik a GAZ-M1-hez képest. Meglepő módon ez nem teherautóra, nem traktorra, ágyúkra vagy akár mentőautóra vonatkozó megrendelés volt, hanem egy közönséges személygépkocsira, ami nagyon szimbolikus volt. De abban az időben az üzem teljesen a katonai felszerelések gyártására összpontosított, és a projektet egyszerűen elhalasztották. Ugyanakkor 1941 legvégén egy 1938 -ban elfogott német Opel Kapitan -t szállítottak Gorkijnak. Úgy döntöttek, hogy ezt az autót választják prototípusnak, mivel az a legjobban megfelelt a kapott feladatmeghatározás követelményeinek és a szovjet tervezők elképzeléseinek arról, hogy milyen legyen egy modern személygépkocsi.
A gyakorlatban az új személygépkocsi létrehozásával kapcsolatos munkálatok csak 1943 -ban kezdődtek meg a gorkiji Molotov autógyárban, miután a Vörös Hadsereg Sztálingrádon nyert. Veniamin Samoilov művész vázlatai szerint a leendő autó gipszmodelljei 1-től 5-ig terjedő skálán készültek, a legsikeresebb modell szerint pedig egy életnagyságú mahagóni modell készült. A személygépkocsin végzett munka nem szakadt meg még a GAZ német repülőgépek 1943 júniusi nagyszabású bombázása után sem.
A művész Samoilov alkotta meg az autó egyedi és felismerhető megjelenését a mai napig. A "Győzelem" végleges változatával ellentétben Samoilov autójának hátsó ajtajait a karosszéria hátsó oszlopára akasztották, és ugyanúgy nyitották, mint a német Opel Kapitan hátrafelé, az autó irányába. Sajnos maga a művész soha nem látta ötleteit fémben: tragikusan halt meg, miután befejezte a modell vázlatait.
Az első "Pobeda" prototípust 1944. november 6 -án állították össze, és Andrey Aleksandrovich Lipgart, a Gorkij Autógyár főtervezője személyesen hozta el a mintát a gyár kapuján kívül a teszthelyre. Hamarosan újabb két autó érkezett tesztelésre. A sorozat GAZ-M-20 autókkal ellentétben 6 hengeres motor jelenlétében különböztek a GAZ 11-73 autótól (a GAZ-M1 korszerűsített változata, amelyet a háborús években gyártottak). Ezt a motort az amerikai Dodge cég licence alapján gyártották. A jövőbeli "Pobeda" autók sorában helyet kapott mind a 6 hengeres (modernizált Dodge D5), mind a 4 hengeres motor.
Ugyanakkor az első módosítás 6 hengeres motorral a fővé vált, a másodikat pedig eredetileg a taxi flották számára fejlesztették ki. Később azonban úgy döntöttek, hogy elhagyják a 6 hengeres motorral szerelt változatot a 4 hengeres változat javára. Ez az üzemanyag-takarékossági megfontolásokkal összefüggésben történt, a háború utáni években az országban egyszerűen nem volt elegendő üzemanyag, valamint az autótervezés egyszerűsítése. A 4 hengeres GAZ motort részletesen egyesítették egy másik erősebb verzióval, amely egy "hatot" jelent, amelyet egyharmaddal lecsonkítottak, amelyet később széles körben használtak a ZIM gépeken és a GAZ teherautókon, különösen a híres GAZ-51-en.
A negyvenes évek közepén a Pobeda teljesen forradalmi gép volt. Az 1938-as német Opel Kapitan-tól kölcsönvéve a teherhordó karosszéria (teherhordó elemek és belső panelek) kialakítását, a Gorkij Autógyár tervezői teljesen átgondolták az autó megjelenését, és elfogadhattak egy számot ilyen újítások, amelyek csak néhány évvel később terjednének el Nyugaton. A német Opel Kapitan 4 ajtóval rendelkezett, az első ajtók az autó irányába nyíltak, a hátsók pedig az ellenkező irányba. A GAZ-M-20-on mind a 4 ajtó kinyílt az autó irányába-ma a hagyományos módon. A szovjet autó modern (abban az időben) megjelenése az övvonal jelenléte, az első és a hátsó sárvédő és a karosszéria kombinációja, valamint a dekoratív lépcsők hiánya, emlékezetes aligátor típusú motorháztető, a karosszéria elülső részébe szerelt fényszórók és egyéb jellegzetes részletek, amelyek 1940 -es évek közepén még nem voltak ismertek.
A GAZ-M-20 Pobeda szovjet autóiparának gyakorlatában először az első kerekek független felfüggesztése, hidraulikus fékhajtás, elektromos féklámpák és irányjelzők, az összes ajtó csuklópántja az első csuklópántokon, egy aligátor típusú motorháztetőt, két elektromos ablaktörlőt és egy termosztátot használtak a hűtőrendszerben. Az első osztályú belföldi személygépkocsin alapfelszereltségként szélvédőfúvóval ellátott belső fűtést szereltek be.
A "Victory" -hoz választott 4 hengeres motor üzemi térfogata 2,12 liter volt, maximális teljesítménye 50 LE. Ez a motor maximális nyomatékot biztosított 3600 fordulat / percnél. A motor megbízható, nagy nyomatékú és tartós hírnevet szerzett. A Pobeda motorból azonban egyértelműen hiányzott az erő, amit külföldi újságírók is megjegyeztek az autóról írt véleményeikben (az autót is exportálták). 50 km / h sebességig az autó elég élénken gyorsult, de ekkor a gyorsításban hibát jeleztek. A 100 km / h sebességű "Pobeda" mindössze 45 másodpercet ért el, és az autó maximális sebessége 105 km / h volt. Kíváncsi, hogy a maga korában a GAZ-M-20 meglehetősen gazdaságos autó volt, de a modern szabványok szerint az ilyen üzemi térfogatú motor üzemanyag-fogyasztása magas volt. A műszaki adatok szerint az autó 11 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométeren, az üzemi fogyasztás 13,5 liter, a tényleges üzemanyag -fogyasztás pedig 13-15 liter volt 100 kilométeren. A GAZ M-20 "Pobeda" autó motorjának tömörítési aránya lehetővé tette, hogy normálisan működjön a legalacsonyabb minőségű, "66" -es benzinnel.
A hatékony emelőkaros lengéscsillapítókat is ki lehetett emelni - az autót a jó simaság, valamint a közös összkerék -meghajtású hidraulikus dobfékek különböztették meg. Ez utóbbiakat először használták a szovjet autóiparban. A megvalósított fékek mechanizmusa nagyon egyszerű volt - a betéteket egy hidraulikus henger tenyésztette mind a 4 fékdobban.
A sorozatgyártás kezdetekor a "Pobeda" kedvezően különböztette meg fejlett kialakításával és modern felépítésével, de az 1950 -es évek elején az autó számos tervezési hibája nyilvánvalóvá vált - mindenekelőtt az alacsony a kiválasztott gyors háttámlájú karosszéria funkcionalitása (nagyon alacsony fejtér a hátsó ülés felett, a hátsó kilátás szinte teljes hiánya, meglehetősen szerény csomagtartó térfogat, csúnya aerodinamikai hatás, amely nagy sebességgel történő vezetéskor is az emelés megjelenésével járt együtt mint erős fogékonyság az oldalsó szél sodródására. gyorshátú karosszériával a világon sehol sem gyökerezett. Az 1950-es évek közepére az autó összesített része is megszűnt megfelelni a világszintnek (először is beszélünk az alacsony szelepes motorról). 1952-1954 között a legtöbb amerikai és sok új európai autómodellben elkezdték felszerelni a felső szelepmotorokat, hajlított ekla, hipoid hátsó tengelyek stb.
Bár a "Győzelem" sorozatgyártása 1946. június 28 -án kezdődött Gorkijban, 1946 végére a GAZ -nál mindössze 23 autót szereltek össze. Valójában az autók tömeges gyártását csak 1947. április 28 -án kezdték meg. Figyelemre méltó, hogy a GAZ-M-20 lett az első személygépkocsi a Szovjetunióban, amelynek a gyári index mellett saját neve is volt-"Pobeda". Az "M" betű az autó gyári indexében a "Molotovets" szót jelentette - 1935 és 1957 között a Gorkij Autóüzem Vyacheslav Molotov népbiztos nevét viselte. A „20” szám azt jelentette, hogy az autó egy új modellcsaládhoz tartozik, amelyet a motor kisebb térfogata jellemez (legfeljebb „két liter”). A GAZ vezető vonalának modelljeit "1x"-GAZ-12 "ZIM" és GAZ-13 "Chaika" jelöléssel látták el. A következő években ezt az indexelést megtartották az üzemben-GAZ-21 "Volga" és Gaz-24 "Volga"
Az első "Pobeda" autókat kizárólag "felülről" szóló utasítások szerint forgalmazták, és maga Molotov írta alá. A kezdeti szakaszban még az ország hősei és Sztálin -díjazottak számára sem volt elég autó. Pedig a Pobeda a fogyasztók rendelkezésére álló autó lett. Az első szovjet autókiállításon, amely Moszkvában volt, a gazdag polgárok választhattak a Moszkvics-401 (9 000 rubel), a Pobeda (16 000 rubel) és a Szovjetunió számára elképesztően drága ZIM (40 000 rubel) között. Érdemes megjegyezni, hogy abban az időben egy tapasztalt képzett mérnök fizetése körülbelül 600 rubel volt. A "Pobeda" már akkor is nagy szerelemnek örvendett a szovjet autósok körében, de sokak számára ez egy álom volt. A magas ár miatt nem volt rohanó kereslet a GAZ M-20-ra az országban. Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a "Moskvichs" 400 és 401, amelyeket 8, illetve 9 ezer rubelért adtak el, nem volt nagy igény a szovjet állampolgárok részéről. Ennek ellenére a GAZ 241 497 Pobeda járművet tudott gyártani és eladni.
Az autó jól ment exportra. Elsősorban a "Pobedákat" exportálták Finnországba, ahol a taxisok szerették az autót, a skandináv országokba, valamint Belgiumba, ahol mindig sok szovjet autót árultak. Meg kell jegyezni, hogy a taxi Finnországban tömeges jelenségként nagyrészt a szovjet "Győzelemnek" köszönhető. Addig a pillanatig minden helyi taxitársaság különféle háború előtti modellekkel volt felszerelve. Az ötvenes években az első "Győzelmek" Nagy -Britanniában jelentek meg, ahol a Gorkij Autógyár belga kereskedői árusították őket, valamint az USA -ban, ahol magánszemélyek importáltak autókat Európából, elsősorban kíváncsiságból. Ugyanakkor kezdetben ez a szovjet autó meglehetősen kedvező és pozitív véleményeket kapott Nyugaton.
A Pobedát más országokban is licenc alapján gyártották. Így 1951 óta az autót Lengyelországban gyártották Warszawa márkanév alatt, az autókat az FSO gyárban (Fabryka Samochodów Osobowych) gyártották. Lengyelországban ezt az autót sokkal hosszabb ideig gyártották, mint a Szovjetunióban. A "Varsó" gyártása 1973 -ig folytatódott, azonban az autó jelentős fejlesztéseken esett át. Különösen az autó késői kiadásai kaptak szelepmotort és új karosszériákat: "szedán", "pickup" és "kombi". Ugyanakkor 1956-tól kezdődően az autót kizárólag lengyel gyártmányú alkatrészekből szerelték össze. Összesen 254 372 ilyen típusú autót szereltek össze Lengyelországban - többet, mint a Szovjetunióban, az eredeti "győzelmeket".
