A múlt század ötvenes éveinek végére az I. A. Likhachev, élén V. A. Grachev több prototípusú ultra-magas terepjáró tesztjét is elvégezte. Számos kísérleti terepjáró lehetővé tette a berendezések működésének jellemzőinek tanulmányozását a nehéz tájakon, valamint optimális megoldásokat talált a sürgető problémákra. Új projekteket hoztak létre, szem előtt tartva a technológia gyakorlati működését. A nemzetgazdaság és a hadsereg egyik új járműve lehet a ZIL-E167 terepjáró.
Nyilvánvaló okokból a Honvédelmi Minisztérium volt a SUV -k fő vásárlója. Egy bizonyos időtől kezdve a nemzetgazdaság vezetői kezdtek érdeklődni e technika iránt. A hatvanas évek elején az ilyen érdeklődés eredményeként újabb megrendelés jelent meg a speciális berendezések létrehozására. 1961. november 30-án a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa határozatot fogadott el, amely szerint az SKB ZIL ígéretes terepjáró fejlesztését tervezi a Gázipari Minisztérium igényei szerint. December 20 -án a moszkvai városi nemzetgazdasági tanács autóipari osztálya átadta a megfelelő feladatot a ZIL gyárnak.
Tapasztalt ZIL-E167 a Moszkva melletti Katonai Műszaki Múzeumban. Fotó Gvtm.ru
Az új projekt feladatmeghatározásának megfelelően az SKB ZIL mérnökeinek új, többtengelyes kerekes terepjárót kellett megalkotniuk, amely alkalmas emberek vagy áruk szállítására, valamint speciális felszerelések platformjaként szolgál. A gépnek magas sífutási jellemzőkkel kellett rendelkeznie, amelyek megfeleltek Szibéria nehezen elérhető régióinak és más, a bányászat által kifejlesztett régióknak. Egy ígéretes terepjáró prototípusának legkésőbb 1963. január 1-jén kellett megjelennie.
Az ötvenes évek vége óta a ZIL Special Design Bureau csapata V. A. Grachev a ZIL-135 család számos terepjárójának fejlesztésében vett részt. Ez a projekt minden erőfeszítést igényelt, ezért lehetett néhány héttel a kijelölt idő vége előtt szó szerint elkezdeni egy új gép tervezését. Az új projekt kidolgozása csak 1962 novemberében kezdődött. Az ilyen nehézségek ellenére a mérnökök és a termelési szakemberek képesek voltak előkészíteni egy új projektet, és időben megépíteni a szükséges prototípust.
Tapasztalt terepjáró és sorozatgyártású GAZ-69. Fotó Gvtm.ru
Azonban állandóan használniuk kellett: a terepjáró prototípusa csak 1962. december 31-én készült el. Ezenkívül a rendelkezésre álló idő alatt nem lehetett teljes körű tervdokumentációt készíteni. Végül a projekt egyes árnyalatait már a szerelőműhelyben, „a helyszínen” kidolgozták.
A terepjáró nemzetgazdasági célú új projektje a ZIL-E167 jelzést kapta. Az "E" betű jelezte a projekt kísérleti jellegét. Ezenkívül a név nem tartalmaz semmilyen utalást a folyamatosságra a meglévő, kísérleti vagy soros gépek egyikével.
Időhiánnyal szembesülve az SKB ZIL tervezői kénytelenek voltak az ultramagas terepjáró új prototípusát megépíteni, a lehető legnagyobb számú más alkatrészből kölcsönzött kész alkatrész alapján. Ugyanakkor az alkatrészek és szerelvények fő forrása a ZIL-135L gép volt, amelynek alkatrészei az új ZIL-E167 mintegy kétharmadát tették ki. Az egységek fennmaradó harmadát vagy más projektekből kölcsönözték, vagy újonnan fejlesztették.
A terepjáró és alkotói. Fotó Kolesa.ru
A ZIL-135L jármű módosított keretét használták az új ZIL-E167 terepjáró alapjául. Számos további keresztirányú gerenda és kendő jelent meg rajta, ami növelte a szerkezet merevségét. Az egységeket a külső hatásoktól való védelem és a hasznos kötetek elhelyezésének problémája eredeti módon oldotta meg. Az egy darabból álló test helyett több acéllemezt helyeztek a keret alá, amelyek alul szolgáltak. A keret tetején volt a személyzet kabinja, amely mögé egy hajótestet rakomány-utasfülkével és motortérrel szereltek.
Az erőmű és az erőátvitel a meglévő terepjáró egységein alapult. Az új prototípus hajótestének hátsó részébe javasoltak egy pár ZIL-375 benzinmotor beépítését, egyenként 180 LE kapacitással. A ZIL-135L géphez hasonlóan mindegyik motor a saját sebességváltójához volt csatlakoztatva, amely az egyik oldal kerekeihez volt csatlakoztatva. A motorok közelében, az oldalakon és a tetőn nagyméretű radiátorok voltak, amelyek légköri levegővel fújtak az oldalsó rácsokon keresztül. Az üzemanyagrendszer hat tartályt tartalmazott, összesen 900 literes űrtartalommal. Az üzemanyagtartályok a keretek között, a kerekek között helyezkedtek el: négy az első tengely mögött és kettő a második mögött.
ZIL-E167 röviddel az összeszerelés után. Fotó Denisovets.ru
A két motor külön dolgozott, átadva az erőt az oldalaik kerekeinek. Közvetlenül minden motorhoz saját nyomatékváltót csatlakoztattak, amely lehetővé tette a két áramerősség paramétereinek kiegyenlítését. Mindkét oldalon külön sebességváltók, hajtótengely -készletek és véghajtások voltak. Az ikermotoros erőművet kettős kezelőszervek irányították.
Az áttételt egy erőátvitellel kombinálták. Ez utóbbira volt szükség a csörlőhajtás biztosításához. Utóbbit a tapasztalt ZIL-134 terepjáróból kölcsönözték. Akár 10 tonna erőfeszítést is kifejleszthetett, és kényelmes eszköz volt az önhúzáshoz.
Az új prototípus alváza bizonyos mértékig megismételte a már tesztelt gépek tervezését. A központi tengely kerekeit mereven rögzítették a testhez, rugalmas felfüggesztő elemek használata nélkül. Az első és a harmadik tengely független kerékfelfüggesztést kapott a lengőkarokon. A torziós rudakat rugalmas elemként használták. Ennek a felfüggesztésnek 240 mm volt a lökete. A kormányrendszer két első és két hátsó kerék helyzetét szabályozta. Ehhez egyszerre két hidraulikus erősítőt kellett használnom. Minden kerék dobfékkel volt felszerelve. Munkájukat hidraulikus rendszer irányította, amelyet pneumatikus erősítők egészítettek ki.
Kilátás a kikötő oldalára. A motortér továbbra is csak rácsokkal van felszerelve. Fotó Denisovets.ru
Az új kerekeket kifejezetten a ZIL-E167 prototípushoz fejlesztették ki. Az SKB ZIL mérnökei az MVTU tudósaival együtt im. Bauman új felni kialakítást készített fém és üvegszálas alkatrészek felhasználásával. Javasolták, hogy acélból csak távtartó gyűrűt és tárcsát készítsenek az agyhoz való rögzítéshez. Az összes többi alkatrész üvegszálból készült, és a kerékpánt felosztott. Az új kerék kialakítás jelentős súlymegtakarítást eredményezett. Az új kerék körülbelül 2,5 -szer könnyebb volt, mint egy hasonló acél. A futómű központi gumiabroncsnyomás -beállító rendszerrel volt felszerelve, amely lehetővé tette a kerékprofil megváltoztatását a tartófelület paramétereinek megfelelően.
Az új kerék standard abroncsa a MAZ-529E traktorból kölcsönzött gumiabroncs volt. Egy ilyen termék átmérője 1790 mm, mérete 21,00-28. A kerekek kialakítása lehetővé tette 1594 mm (18.00-24) átmérőjű vagy 1500 mm átmérőjű és 840 mm szélességű íves gumiabroncsok használatát is. A gumiabroncs típusától és a benne lévő nyomástól függően lehetőség volt 0,6 kg / cm2 -es fajlagos talajnyomás elérésére - ugyanezek a jellemzők a lánctalpas járműveknél is.
A prototípus mászik. Fotó Denisovets.ru
A kerekek felett, a hajótest alsó részén fejlett szárnyak voltak. A vezetőfülke alatt lekerekített alakúak voltak, és lementek. Ezen a szárnyrészen apró lépések voltak, amelyek megkönnyítették a pilótafülkébe való bejutást. Hosszuk többi részében a szárnyak egyenesek voltak. A jobb oldali szárnyban a szárnyban volt egy kis rés, ami az ajtó használatához szükséges.
A keret elé egy négyüléses pilótafülkét és minden szükséges kezelőszervet helyeztek el. Az üvegszálas panelekből készült utastest változtatás nélkül került kölcsönzésre a ZIL-135L terepjáróból. A pilótafülke mögött egy további hajótestet helyeztek el, amely emberek és rakomány szállítására használható. Üvegszálból is készült. Hosszának nagy részében egy ilyen testnek négyszögletes keresztmetszete volt, lekerekített sarkokkal. A harmadik tengely felett az utastér a motortér burkolatába került. A hajótest ezen részét enyhén lejtős ívelt tető különböztette meg.
A vezetőfülke négy személy befogadására alkalmas. Az út (vagy terepjáró) megfigyelését nagy üvegezéssel végezték. Két ajtó volt a beszálláshoz. A teher-utas kabin 14 oldala volt az oldalak mentén. Három téglalap alakú ablakot kapott az oldalán. A jobb oldali hátsó oldalon volt egy leszállóajtó is, amely egy másik ablaknak adott helyet. A személyzet és az utasok pilótafülkéit egy további ajtóval ellátott nyílás kötötte össze. A berendezések nehéz körülmények között történő működése miatt a kabinokat fűtési rendszerrel látták el. A pilótafülke megtartotta a standard fűtőtestet, és az önálló fűtőberendezések megjelentek a teher-utasfülkében.
Falmászás. Fotó Denisovets.ru
Az összeszerelési munkát befejezve az Üzem dolgozói im. Likhachev élénkpiros festékkel fedte be a mintát. Az első és a második ablakpár között a rakomány -utasfülke oldalán megjelent az SKB ZIL embléma - egy futó fehér jávorszarvas. A legenda szerint egy ilyen embléma az állat legnagyobb "átjárhatóságát" jelezte, amely képes leküzdeni a vastag havas szűzföldeket. Egy bizonyos idő elteltével a vezetőfülke ajtaján egy fehér, 27 -es farkú farok pompázott.
Az új típusú kísérleti terepjárót nem különböztette meg kis mérete. Hossza elérte a 9, 26 m -t, szélessége - 3, 13 m, magassága - alig haladta meg a 3 m -t. 1, 79 m átmérőjű kerekek használatakor a talajmagasság 852 mm volt. A tengelytáv 6,3 m, középtávolsága 3, 15 m. A pálya 2, 5 m. A ZIL-E167 saját tömegét 12 tonnában határozták meg. 5 tonna hasznos teher szállítására képes. ezt követően a teljes súly elérte a 17 tonnát. A két erős motor és a hatékony sebességváltó miatt az autó magas menettulajdonságokat mutathat. A terepjáró alváz magas terepjáró képességet biztosított.
Terepjáró havas terepen. Fotó Denisovets.ru
Az ultra-magas terepjáró ZIL-E167 prototípusának összeszerelését 1962. december utolsó napján fejezték be. Alig néhány nap múlva az autó gyári teszteken ment keresztül. Az első ellenőrzéseket a moszkvai régió autópályáin hajtották végre, és 1963 január végére fejeződtek be. Kiderült, hogy a tokban lévő rácsok nem tudnak megbirkózni azzal a feladattal, hogy levegőt juttassanak a radiátorokhoz. A motor hűtésének javítása érdekében az oldalakon és a tetőn további vödör típusú légbeömlőket kellett felszerelni.
Mindezek mellett a terepjáró jó tulajdonságokat mutatott. Az autópályán 75 km / h sebességet fejlesztett ki. A körút 9020 km volt. Üzemanyag -fogyasztás - akár 100 liter / 100 km pálya. Az egyedülálló alváz terepjáró képessége teljesen és teljes mértékben fedte az összes autópálya követelményeit.
Ugyanezen év februárjában a tapasztalt ZIL-E167 önállóan elindult Moszkvából a permi régióba. Útban a célállomáshoz az autó többször elhagyta a pályát, és terepen haladt. Havas úton a vezetési jellemzők továbbra is a legmagasabbak, és normál körülmények között nem különböznek a paraméterektől. Szűz havon a terepjáró magabiztosan 8-10 km / h-ra gyorsult. Lehetőség volt egy 42 ° -os meredek lejtőn való megmászásra. A gép legyőzte az 1,8 m mély gázlókat, a tesztelők több hónapig a permi régióban maradtak, és tanulmányozták a mechanizmusok működését nehéz körülmények között.
Mozgás a mocsáron. Fotó Denisovets.ru
A Perm régió rögtönzött gyakorlóterein végzett ellenőrzések után a tapasztalt terepjáró visszatért Moszkvába. 1964 nyarán ismét próbára ment, ezúttal a sivataghoz közeli körülmények között. A Moszkva melletti telephelyek lehetővé tették az autó tesztelését a homokon, mocsarakon és dombokon. Minden nehézség ellenére az autó igazolta, hogy az ultramagas terepjárók osztályába tartozik, és magas terepjáró jellemzőket mutatott. Úgy tűnik, az 1964 -es nyári tesztek lehetővé tették az autó újbóli módosítását a következő tesztek előtt.
A jövő télen a prototípust elkezdték bevonni a nemzetgazdaság érdekében folytatott munkába. 1964 őszén az Üzem. Likhachev elindította a legújabb ZIL-130 teherautók teljes körű sorozatgyártását, és az ilyen termékek kiadásához bizonyos technológiai berendezésekre volt szüksége. A szükséges termékeket a Szerdobszki Gépgyár (Serdobsk, Penza Region) gyártotta. A tapasztalt ZIL-E167 önállóan hajtott Szerdobszkba, több tonna felszerelést elvitt és visszatért Moszkvába. A terepjáró ezúttal lehetőséget kapott arra, hogy képességeit ne ballaszttal, hanem teljes terheléssel mutassa meg.
Tapasztalt terepjáró a 2000-es évek közepén. A szabadtéri tárolás rossz volt a gép állapotára nézve. Fotó Wikimedia Commons
Nem sokkal a teherszállítás után, 1965 elején egy tapasztalt terepjárót Szibériába küldtek, ahol új Shaim-Tyumen gázvezetéket építettek. Az építkezés nehezen elérhető tajga területeken dolgozott, és ismert szállítási problémákkal szembesült. A terepjárónak hozzá kellett járulnia az új vezeték építéséhez. Az embereket és árukat szállító ZIL-E167 könnyen áthaladt a szűz havon 1-1, 1 m mélységben, és szabadon mozoghat a téli utak mentén. A terepjáró többször is elvégezte a traktor funkcióit, húzta a hóba ragadt autókat és megszüntette a torlódásokat.
Nyilván ebben az időszakban jelent meg egy mulatságos legenda, amely szerint egy tapasztalt szovjet terepjáró nagyjából megijesztette a külföldi hírszerzést. Azt mondják, hogy 1963-65-ben a CIA amerikai szakemberei a szovjet terület műholdas képeit tanulmányozva rendszeresen találtak néhány nagy berendezés nyomát a távoli és megközelíthetetlen hófödte területeken, jelezve annak legmagasabb átjárhatóságát. Végül rövid időn belül a titokzatos élénkvörös terepjárót több fényképen is észrevették az ország különböző régióiból. Ebből a cserkészek arra a következtetésre jutottak: az oroszok kifejlesztették és felépítették az erőteljes terepjárók egész "flottáját". Most megtámadhatják Kanadát és az Egyesült Államokat, és ilyen járművekkel katonákat küldhetnek az Északi -sarkon vagy akár az Északi -sarkon keresztül.
1965 közepére a ZIL-E167 típus egyetlen prototípusa visszatért Moszkvába a gyártóüzembe. Most a Speciális Tervezési Iroda szakembereinek kellett befejezniük az összegyűjtött adatok elemzését, és következtetéseket kellett levonniuk, többek között az ultramagas terepjárók továbbfejlesztésével összefüggésben. A teszteredmények szerint azt a véleményt fejezték ki, hogy a tapasztalt terepjáró a kerekes jármű esetében a lehető legnagyobb mobilitási és sífutási jellemzőket mutatta.
ZIL-E167 helyreállítás után. Fotó Gvtm.ru
A ZIL-E167 projekt fejlesztései nagy érdeklődést mutattak a speciális berendezések továbbfejlesztése kapcsán. Egy ilyen gép tömeggyártásának elindítását azonban már nem tervezték. Ismert adatok szerint hasonló döntést hoztak még 1964 -ben.
Ismert adatok szerint a ZIL-E167 terepjáró vagy az azon alapuló gép tömeggyártásának megtagadása több oka is volt. Az egyik legfontosabb a GT-T többcélú lánctalpas szállítószalag gyártásának megkezdése. Műszaki jellemzőit tekintve ez a gép észrevehetően rosszabb volt, mint a ZIL kerekes terepjárója, de számos előnnyel járt. A magas és ultra-magas terepjáróképességű kerekes járművek tipikus problémája a sebességváltó volt, amelyet meglehetősen nehéz volt gyártani és üzemeltetni. Ráadásul az ilyen terepjárók nagyon drágák voltak.
A Honvédelmi Minisztérium egy ideig érdeklődött a ZIL-E167 projekt iránt. Megfontolták a katonai osztály érdekében két új, új tesztekre szánt makett felépítésének kérdését. Ilyen típusú új járműveket azonban nem gyártottak. A hatvanas évek közepére a hadseregnek sikerült beszereznie több modell kívánt terepjáróit, és ilyen körülmények között az új modell azonnali kifejlesztésének nem volt értelme.
Oldalnézet hátulról. Fotó Gvtm.ru
A különböző osztályokba tartozó speciális berendezések számos új mintájának összehasonlítása bizonyos következtetésekhez vezetett. A terepjárók néhány mintája sorozatba került, míg mások nem tudtak kilépni a tesztelési szakaszból. A ZIL-E167 projekt nagyban hozzájárult a terepjárók fejlesztéséhez, de nem ért véget a tömeggyártásra vonatkozó megrendeléssel.
A tesztek 1965-ös befejezése után az egyetlen ZIL-E167 visszatért Moszkvába, a Plant im. Likhachev, ahol egy ideig őrizték. Az egyedülálló gép több évtizeden át tétlen volt, és szánalmas látvány volt. Ennek ellenére néhány éve felújították és felújították. Most egy lombkorona alatt áll a Moszkvai Regionális Katonai Műszaki Múzeum (Ivanovskoye falu) nyílt területén.
Az ötvenes évek közepén az Üzem Speciális Tervező Irodája. Sztálin (később Likhacsovról kapta a nevét) elkezdte kidolgozni a fegyveres erők és bizonyos iparágak számára ultramagas terepjárók létrehozásának kérdéseit. Egy ideig az iroda és az üzem prototípus -modelleket épített, amelyek segítségével bizonyos merész ötleteket teszteltek. Az ilyen munka logikus eredménye, amely a legmagasabb jellemzőket mutatta, a ZIL-E167 prototípus volt. A kísérleti gépek tesztelésével párhuzamosan az SKB ZIL teljes értékű, gyakorlati használatra alkalmas gépeket hozott létre. A ZIL-E167 modell fejlesztéseit hamarosan felhasználták a terepjárók új projektjeiben.
