Az 1940-es évek végétől az 1950-es évek végéig tartó időszak az az időszak, amikor hazánk szinte minden autógyára aktívan dolgozott terepjárókon. Néhány, akkoriban tervezett terepjáró közvetlen leszármazottai még mindig készülnek-elég, ha felidézzük az Ural-4320-at vagy az Uljanovszki "kenyeret" és "ebihalat".
A szovjet tervezőket, akik valódi tapasztalattal rendelkeztek a meglehetősen progresszív terepjárók létrehozásában, ezekben az években valójában egy kéz ujjaival lehetett megszámolni. És honnan jött ez a tapasztalat, ha még elméletileg is nagyon gyengén tanulmányozták hazánkban a kerekes járművek átjárhatóságának kérdéseit. És a külföldi tervekben rejlő ötletek közvetlen másolása nem mindig vezetett pozitív eredményhez: elegendő felidézni a „bukfencet” a GAZ-64-et vagy a ZIS-151-et, amely gyenge cross-country képességgel és fokozott „falánksággal” rendelkezik. Az elméleti hiányosságokat azonban aktívan betöltötték egy hatalmas mennyiségű gyakorlati kutatással: a terepjárók ilyen sok alapvetően eltérő kísérleti modelljét a posztszovjet térben talán egyetlen másik évtizedben sem hozták létre! Ezeknek a fejlesztési munkáknak köszönhetően fokozatosan alakultak ki a "posztulátumok", amelyek alapján a világ legfejlettebb terepjáróit a későbbiekben létrehozták a Szovjetunióban.
Meg kell érteni, hogy a hazai "terepjáró" iskola továbbfejlesztésének kérdéseiben számos alapvető pont, amelyek a tervezők és tesztelők számára nyilvánvalóvá váltak azokban az években, különböző okokból, sok lelkes ellenfelet talált mind a gyári főnökök, mind a a hadsereg vezetése (az ilyen típusú gépek közvetlen vevője). Azt a tényt, hogy egy valódi pneumatikus terepjárónak egyetlen kerekekkel kell rendelkeznie, ugyanazzal a nyomtávval és központi gumiabroncsnyomás-szabályozási rendszerrel, még nem ismerték el axiómának! Nem volt egyetértés a gumiabroncsok kiválasztásában - különösen az a felismerés, hogy a fajlagos talajnyomás fontos, de nem alapvető jellemző, nem jött azonnal. Sokkal fontosabb a fajlagos nyomás és a gumiabroncs méretének optimális aránya, amely többek között meghatározza a gördülési ellenállást és bizonyos mértékig a jármű talajmagasságát. Bizonyítani kellett bizonyos megoldások megvalósításának szükségességét, és a legjobb bizonyíték a különféle típusú berendezések demonstrációs tesztje volt. Mai történetünk egy ilyen összehasonlító versenyről fog szólni, amelyet 1956. augusztus 1 -jén a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Autotrakciós Igazgatóságának szakemberei vezettek.
Ezeknek a vizsgálatoknak az volt a célja, hogy anyagokat gyűjtsenek a járművek átjárhatóságának összehasonlító értékeléséhez mocsaras területeken. Szinte az összes modern szovjet összkerékhajtású jármű (a kétéltűek kivételével) autóversenyek közül vett részt a versenyeken - összesen 15 darabot. Ebből a számból hét autó teljesen soros volt-ezek a GAZ-69, két összkerékhajtású "Pobeda" M-72 (az egyikben 2 atm névleges nyomású gumiabroncsok voltak, a másodikban 1 atm-re csökkentve), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A és YaAZ-214. Egy másik GAZ-63A-t tapasztalt széles profilú gumiabroncsokkal szereltek fel 11, 00-18, 0,5-0,7 atm-ig felfújva. A fennmaradó hét jármű kísérleti tervezésű volt: ezek a GAZ-62 és a GAZ-62B "motorháztetők", egy korai ZIL-157 prototípus, felfújó rendszerrel, külső levegőellátással a gumiabroncsokhoz, ZIL-152V páncélozott személyszállító kísérleti módszer a legújabb gumiabroncs-felfújó rendszerrel, belső levegőellátással (ezt követően tömeggyártásban BTR-152V1 néven), valamint a 134. sorozat három makettjárművével, amelyeket V. A. Grachev Moszkvában.
Kísérleti terekként egy lapos domború vizes élőhelyet választottak. A résztvevők számára kitűzött feladat magában foglalta a mocsári szakasz lehető legnagyobb hosszának áthaladását. Ha a jármű ilyen körülmények között nem mutatta az átjárhatóság elvesztésének lehetőségét, akkor elegendőnek ítélték egy 50 méteres folyosó áthaladását a mocsáron, fokozatosan 20-ról 70 cm-re növekvő mélységben, ellenkező esetben a mozgás a mobilitás teljes elvesztéséig folytatódott. Az útvonal teljesítéséhez szükséges idő semmiképpen sem volt kritikus paraméter, de megmérték és később figyelembe vették a kapott eredmények elemzésekor. Az egyértelműség kedvéért az eseményen részt vevő valamennyi jármű mozgására szolgáló folyosókat egymással párhuzamosan helyezték el. A gyanú esetén, hogy a kapott eredmény nem megfelelő (pilótahiba, ilyen körülmények között helytelenül választott mozgási taktika stb. Miatt), engedélyezték egy második kísérlet végrehajtását egy hasonló útvonalon.
Az autók "időtartam szerint" mentek a távolságra, pontosabban - súly és méretek alapján. Így a névleges értékre felfújt gumiabroncsokkal rendelkező M-72-es modell a "parádé" megnyitására esett. Az első alacsony sebességfokozatban az összkerék-hajtású "Pobeda" csak 5 m-t tudott leküzdeni az utat, utána szilárdan "eltemették" a lápban. A mocsár paramétereinek mérése a tapadás helyén a következő eredményeket adta: a mélység (függőleges távolság a felszíntől a szilárd talajig víz alatt) 250 mm volt, 10 kgm -es gyepréteg szilárdságával (az utolsó paramétert határozták meg kísérletileg, Pokrovsky professzor speciális bélyegzőjének forgatással szembeni ellenállásának mérésével). Az autó által hagyott nyomvonal mélysége 210 mm volt. Pontosan ugyanaz az M-72, de 1 atm-re csökkentve. kerekek, egyszerre háromszor javította törzstársa teljesítményét, hiszen már 20 másodperc alatt áthaladt a 15 méteres folyosón. Igaz, az autó további előrelépése teljesen lehetetlen volt. A láp paramétereinek mérése 260 mm -es korlátozó mélységet adott, 6,5 kgm borítószilárdsággal.
A GAZ-69 terepjáró normál gumiabroncsnyomással, amelynek futóműve és hajtóműve ugyanolyan volt, mint az M-72-esé, nagyon nehezen, de makacsul haladt előre. 6 perc 5 másodperc csúszás után az első mélyponton, végül 14, 5 m körül megdermedt, csak egy kicsit megelőzve az összkerék-hajtású "Pobeda" -ot, üres abroncsokkal. A láp paramétereinek mérése 230 mm mélységet mutatott a gyepréteg szilárdságával 6, 3 kgm szinten. De a pálya mélysége a túl hosszú csúszás miatt még nagyobbnak bizonyult, mint maga a mocsár mélysége - 235 mm.
A nagyobb terepjáró GAZ-62 0,7 atm-re csökkentve. gumikkal, a nagyobb nyomatékú 6 hengeres motornak köszönhetően kis sebességfokozatban elindult rohanni az terepen, és 2 perc 19 másodperc alatt elérte a 30 méteres határt. Ott azonban maradt, miután alaposan leült a hidakra. A láp mélysége ezen a területen 350 mm, a gyepréteg szilárdsága 6 kgm, a vágány átlagos mélysége 305 mm.
De a félelmetes kinézetű "négytengelyes" GAZ-62B első versenye fiaskóval zárult. A II. Mélyponton lendületesen haladni kezdett, a mocsár mélységének fél méteres szintjére nőtt, a sofőr a motor nyomatékának akut hiányával szembesült. Az első sebességfokozatra való gyors váltás sikertelen volt, mivel ez idő alatt az autónak sikerült megállnia, de már nem tudott mozogni. Az eredmény 35,5 m 8 másodperc alatt, befejezéssel egy 55 centiméteres mocsárban, 4 kgm burkolati szilárdsággal és 300 mm nyommélységgel. Feltételezhető, hogy abban a pillanatban a levegőben manővereket figyelő tábornokok helyén kérdés merült fel a GAZ-62B-n dolgozó tervezők hozzáértésével kapcsolatban. És valójában: a sebességváltó kétszer olyan bonyolult lett, mint egy egyszerű 62 -es, szivattyúzási rendszert vezettek be, rendkívül alacsony nyomással működő rugalmas gumiabroncsokat használtak - és az autó „nem jár” …
A második verseny azonban mindent a helyére tett - a GAZ -62B bosszút állt. Simán indulva alacsony sebességfokozatban I., a "négytengelyes" személyzete 1 perc 46 másodperc alatt áttörte a 46 m-es határt. A manőverező képesség elvesztése a láp 50 centiméteres szakaszán következett be, rendkívül alacsony teherbírással (1-2 kgm), az autó által hagyott nyomvonal mélysége pedig 205 mm volt.
A GAZ-63A teherautók által bemutatott eredmények érdekesek. Ha a változat a normál gumiabroncsokon 17 másodperc alatt képes átcsúszni a mocsár 29 méteren, 35 centiméteres "hígtrágyában" állva, 2, 66 kgm erősséggel, akkor névadója a széles profilú leeresztett kerekeken ugyanabban az alsó sebességfokozat II mindössze 1 (!) M -rel haladt tovább, miközben összehasonlíthatatlanul több időt töltött - 3 perc 45 másodperc. A mocsár mélysége az elakadás helyén még valamivel kisebb volt (333 mm), valamint a vágány mélysége az alacsony gumiabroncsnyomás miatt (320 helyett 245 mm). Nyilvánvaló, hogy ebben az esetben negatív szerepet játszott a gördülési ellenállás növekedése és a tesztgumik tapadási tulajdonságainak hiánya, miközben az autó összes többi paraméterét ugyanazon a szinten tartotta.
A következő "úszásban" a standard ZIL-151 teherautó ment, azonban az oromzatos kerekek és a szerény talajmagasság miatt kezdetben nagyon szerények voltak az esélyei. Ezt a gyakorlat is megerősítette: 8 perc lengés és csúszás után alacsony sebességű II -ben az autó mindössze 10 m -re állt meg a rajtvonaltól. A láp paraméterei ezen a helyen 290 mm (mélység) és 7 kgm (szilárdság) voltak.
A GAZ-62B-hez közel álló eredményeket az akkor tapasztalt "háromkerekű", gumiabroncs-felfújó rendszerrel rendelkező ZIL-157 bizonyíthat. 0, 4 atm -es légtelenítéskor. nyomást az alsó sebességfokozatban II, a gép 68 másodperc alatt „vasalta ki” a mocsár 40 m -ét, amíg le nem ült a hidakra. A mocsár mélysége azon a helyen, ahol az átjárhatóság elveszett, 510 mm-nek bizonyult alacsony fedési szilárdsággal (1-2 kgm), a bal vágány mélysége pedig 430 mm. A gyorsabb ütemben végzett újrafutás minden esetre majdnem ugyanazokat az eredményeket mutatta: a megtett táv 44 m volt 45 teszt másodperc alatt. Ezenkívül az autót ezúttal egy lenyűgöző, szakadt gyepű tengely kényszerítette, hogy megálljon a lökhárító és az első tengely előtt. A "pálya" valamivel sűrűbb és erősebb felülete miatt (a Pokrovsky -bélyeg elforgatásával szembeni ellenállás értéke 3 kgm volt), a balra maradt pálya mélysége lényegesen kisebb volt, mint az első versenyen - mindössze 270 mm.
A "százötvenhetedik" legközelebbi rokona - a ZIL -152V páncélozott személyszállító - majdnem azonos átjárhatósági tartalékokat mutatott. A szilárd súlygyarapodást a geometriai terepjáró képesség kedvezőbb paraméterei és a kissé alacsonyabb nyomáson (0,4 atm 0,3 atm) működő gumik kompenzálták. Ennek eredményeként az első versenyen, alacsony I és II sebességfokozat használatával, 10 perc alatt képes volt leküzdeni a mocsár 40 m-t, elakadva egy 600 mm mély szakaszon, 1-2 kg-os gyepszilárdsággal és 430 mm -es vágányt hagyva maga után.
Az újrafutás során, ugyanebben az időben a szállítószalag csak 2 m-rel haladt tovább, és megállt egy 475 mm mélységű, 2 kgm bevonószilárdságú mocsárban. A nyomvonal mélysége ezúttal nem haladta meg a 290 mm -t. Érdemes megjegyezni, hogy a ZIL-157 és ZIL-152V autók ilyen körülmények között történő mozgása során a közös jellemző momentum az volt, hogy a futómű elemei a szénafedél leszakítását több mint 350 mm-es mocsármélységben, míg a széles profilú gumiabroncsok sokkal kisebb mértékben voltak "elmosódottak", mint a GAZ-63, ZIL-151 stb.
A pneumatikus kerekes járművek csoportjában a legjobb sífutó teljesítményt az SKB Grachev modelljei mutatták. Közülük még az első - a legnehezebb ZIS -1E134 - formálisan képes volt elvégezni a feladatot: az első versenyen, amikor az alsó fokozatban, lezárt differenciálművel hajtottam, az átjárhatóság elvesztése mindössze 6,5 perccel a rajt után történt 52 körül. m 675 mm -es mocsárban, gyepszilárdság 1 kgm. Az ultra alacsony gumiabroncsnyomásnak (0, 1 - 0, 2 atm) köszönhetően a nyomtáv mélysége nem haladta meg a 350 mm -t, ami még a talajmagasságnál is kisebb volt. A második versenyen 0, 2 atm -re állítva. A gumiabroncsok nyomása A ZIS-1E134 pontosan 50 métert tett meg 9, 5 perc alatt, és elakadt egy 730 mm-es "bükkösben", és meglehetősen szerény 360 mm-es nyomot hagyott maga után.
A második modell - ZIS -2E134 - az első kísérlet során 14 perc alatt elérte az 59 m -es jelzést, ahol végül felállt egy 700 mm mély, 1 - 2 kgm gyepszilárdságú helyre. Ugyanakkor a bal vágány mélysége nem haladta meg a 300 mm -t. A második futam során a kísérlethez használt gumiabroncsok nyomását 0,2 -ről 0,25 atm -re emelték, azonban ilyen körülmények között, ugyanazon alsó sebességfokozatban haladva az autó nem léphette túl a 47 métert. Az ezen az úton eltöltött idő 3 perc volt. A láp paraméterei ezen a ponton 700 mm és 2 kgm voltak, a vágánymélység pedig a várakozásoknak megfelelően 5 cm -rel nőtt.
Ami a könnyű (csak 2, 8 tonna) ZIL-3E134 modellt illeti, az egész 50 méteres távot 1 perc 48 másodperc alatt tudta megtenni, anélkül, hogy megmutatta volna az átjárhatóság elvesztésének lehetőségét. A mozgást vnatyag hajtották végre az 1. fokozatban, 0,2 atm gumiabroncs -nyomással. A mocsár legnagyobb mélysége a jármű útvonala mentén 800 mm volt, a gyeptakaró szilárdsága 1 kgm. A vágány mélysége a félméteres mocsári szakaszon nem haladta meg a 130 mm-t, mivel a ZIL-3E134 teljes útvonalán a talajra gyakorolt alacsony fajlagos nyomás miatt egyáltalán nem rombolta le a felső gyeptakarót. Azt mondhatjuk, hogy a ZIL-3E134 volt az első hazai prototípusa a modern terepjáróknak alacsony nyomású pneumatikán!
A teszteket a MAZ-502A és a YaAZ-214 nehéz teherautók fejezték be. Csak ez a következtetés bizonyult nagyon különösnek. A nagy tömeg miatt, amelyet megszoroztak a nagy fajlagos talajnyomással, mindkét teherautó nem is tudott igazán elindulni. A MAZ-502A alacsonyabb I és II sebességfokozatban haladva teljesen elvesztette terepfutó képességét, mindössze 1,2 m-re a mocsár szélétől, még a rajtvonalat sem érte el! A mocsár mélysége ezen a ponton csak 200 mm -nek bizonyult, a gyeptakaró szilárdsága több mint 14 kgm. Ebben az esetben a nyomtáv mélysége 220 mm -nek bizonyult, mivel a kerekek kemény talajt pusztítottak minden álló helyzetből.
A háromtengelyes YaAZ-214 teljesítménye még szomorúbbnak bizonyult. Annak ellenére, hogy akár 6 m -re is elmozdult a mocsár szélétől (természetesen soha nem érte el a rajtvonalat), a mocsár mélysége ezen a helyen még kisebbnek bizonyult - csak 175 mm fedőerő mellett 18 kgm. Ugyanakkor 365 mm mély vágány maradt az autó mögött! Ez a tény egyértelműen bizonyította, hogy létfontosságú, hogy az ebbe az osztályba tartozó autókat központosított gumiabroncsnyomás -szabályozó rendszerekkel szereljék fel.
