Egyesült Királyság
Annak ellenére, hogy a radar járőrrepülőgép első prototípusa korábban jelent meg az Egyesült Királyságban, mint az Egyesült Államokban, a briteknek a háború utáni időszakban nem sikerült igazán hatékony AWACS gépet létrehozniuk. Amint a felülvizsgálat első részében említettük, a Royal Navy első hordozó-alapú AWACS repülőgépe a Skyraider AEW.1 volt. Az 50-es évek közepére ezek a dugattyús gépek minden bizonnyal elavultak, és cserét igényeltek. Alternatívaként a turbócsavaros fedélzetre szerelt Fairey Gannet AS.1 platformját választották. Ez a tengeralattjáró-ellenes repülőgép 1954-ben kezdett belépni a haditengerészeti repülésbe. Az új tengeralattjáró-ellenes hajó előnyei közé tartozott a megbízhatóság és az egyszerű irányíthatóság, a repülőgép 5-6 órán keresztül járőrözhet 400 kg harci terheléssel mélységi töltések vagy NAR formájában.
1958. augusztus 20-án lezajlott a Gannet AEW.3 radarjárőr hordozóalapú repülőgépének prototípusának első tesztrepülése, és december 2-án leszállították az első gyártási példányt. Ha a fedélzeti légradar -piket alapját elég jól választották meg, akkor a radarral nem volt olyan jó a helyzet. A meglehetősen fejlett rádióelektronikai ipar ellenére az Egyesült Királyság nem tudott kompakt repülőgép körkörös radart létrehozni. Ennek eredményeként egy amerikai AN / APS-20E radart telepítettek a gépre, amelynek prototípusa a második világháború alatt jelent meg. A 40-es évek végén ez egy meglehetősen tökéletes állomás volt, a nagy magasságú, több mint 200 km-es légi célpontok észlelési tartományával. De 1958-ra egyértelműen elavult volt, és már nem felelt meg a modern követelményeknek, különösen ami azt illeti, hogy képes-e alacsony magasságú légcélokat látni az alatta lévő felület hátterében.
A britek azonban, nagyon félve a hajó elleni rakétákkal felfegyverzett szovjet Tu-16-osoktól, siettek a fedélzeten alapuló Gunnet sorozatba bocsátásával, bár nem a legmodernebb radarral voltak felszerelve. A "Skyrader" radarhoz hasonlóan az AN / APS-20E állomás a hasüregben helyezkedett el. Ahhoz, hogy biztosítani lehessen a szükséges távolságot a burkolat és a repülőgép -hordozó fedélzete között, meg kellett hosszabbítani a futóművet, és kompenzálni kellett a burkolat okozta zavarokat, és meg kellett tartani a hosszirányú stabilitást, a függőleges farokterületet növelni kellett. Ugyanazon maximális sebesség fenntartása érdekében a megnövekedett ellenállás miatt az erőmű teljesítményét 3875 LE -ra növelték. A repülőgép legfeljebb 50000 kilométeres maximális felszálló tömegével 1500 km -t tudott repülni, és elérheti a 490 km / h maximális sebességet. A járőr sebessége körülbelül 300 km / h. A mennyezet 7200 méter. De a Gannets rendszerint nem emelkedett 4000-5000 méternél magasabb magasságba.
Gannet AEW.3
Repülés közben a radart két személyzet - egy radarkezelő és egy rádiós mérnök - szolgálta ki. A gépet egy pilóta irányította - ő a parancsnok is. A gépen nem volt automatikus adatátviteli berendezés, a légi helyzetről szóló értesítést a rádión keresztül hanggal adták ki. A munkakörülmények nagyon szűkösek voltak, és az üzemeltető és a repülési mérnök számára nehéz próbatétel volt 5-6 órát egy szűk kabinban tölteni minden oldalról radarral és kommunikációs berendezésekkel. Ezenkívül a vízre való vészhelyzet esetén kevés esélyük volt a kiszállásra. A navigátor pilótafülkéjének átlátszó csuklós előtetője helyett két keskeny ajtó jelent meg a törzs oldalán.
Összesen 44 Gannet AEW -t építettek 1958 és 1960 között. 3. Valamennyien szervezetileg a 849. századba tömörültek, amely közvetlenül a haditengerészet fő légiközpontjának volt alárendelve. Jobb repülőgép híján aktívan használták őket a brit repülőgép -hordozók fedélzetéről és a tengerészeti repülés part menti repülőtereiről. Ezen gépek aktív működése a brit haditengerészetben a 70 -es évek végéig folytatódott. Az utolsó Gannet AEW -kat röviddel a Falklandi események előtt írták le, amit a britek később nagyon megbántak.
Egy bizonyos pontig a fejlett radarjárőr funkcióit az Egyesült Királyságban a haditengerészet hajóihoz és a Gannet AEW fedélzethez rendelték. A 60-as évek második felében azonban, miután a szuperszonikus, nagy hatótávolságú Tu-22-es bombázók és cirkálórakéták megjelentek a Szovjetunió légierejének arzenáljában, világossá vált, hogy a Királyi Légierőnek szüksége van AWACS repülőgépekre, hosszú repüléssel hatótávolság és jelentős járőrözési idők a légi célpont észlelési vonal mozgatásához. A helyzetet súlyosbította, hogy a 60-as évek végén a brit vezetés pénztakarékossági okokból úgy döntött, hogy felhagy a teljes értékű repülőgép-hordozókkal szuperszonikus elfogókkal. A 60 -as évek végén elfogadott brit közvetítőprogram, a "Közvetítő" szerint a légierő volt felelős a légtér ellenőrzéséért a Brit -szigetektől legfeljebb 600 km -re és a tengeri területeken legfeljebb 1300 km -re. (további részletek itt: Nagy -Britannia légvédelmi rendszere. (2. rész)).
Ebben a helyzetben a brit légierőnek nehéz radar járőrrepülőgépre volt szüksége, jelentős repülési távolsággal és időtartammal. Nem tudni, kinek a "fényes" fejében jött az ötlet, hogy AWACS repülőgépet építsenek az ősi, őrjáratú repülőgépekből, Avro Shackleton dugattyús hajtóművekből, és hogyan sikerült ezt az ötletet sikeresen átvinni a légierő főhadiszállásán. Ennek a repülőgépnek a törzse, amelyet 1951 -ben tömeggyártásba állítottak, az Avro Lancaster második világháborús bombázójához nyúlik vissza. Összesen 1958-ig 185 archaikus kinézetű járőrrepülőgépet építettek.
A "Shackleton", amelynek motorjai magas oktánszámú benzinnel működtek, nem ragyogtak a fejlett megoldásokkal és a nagy repülési teljesítménnyel, de több mint 14 órán keresztül tudott a levegőben maradni, és 4300 km-es távolságot tett meg. A repülőgép maximális sebessége elérte a 460 km / h -t, ami csak 10 km / h -val volt több, mint a Lancaster bombázó sebessége. A fedélzeten teljes értékű kikötők voltak egy 12 fős műszakos személyzet számára, valamint egy konyha. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Gannet AEW.3 repülőgépen az AN / APS-20E radart 2 személy szervizelte, nem világos, hogy mit végzett 8 radarkezelő a Shelkton fedélzetén.
Shackleton AEW.2
1971 óta 12 ritka repülőgépet alakítottak át AWACS verzióra. A radarok nem kevésbé ősiek voltak ezeken a gépeken. A britek nem találtak ki jobbat, mint a Gannets-ből vett használt AN / APS-20E radarokat használni. Annak érdekében, hogy az elavult állomásokat valahogy a modern szintre hozzák, a Marconi-Elliott Avionic Systems szakemberei 1973-ban kifejlesztették a mozgó célpontok digitális mutatóját. Ez némileg csökkentette az időjárási körülmények befolyását a radar működésére, és megnövelte az észlelési tartományt. Ugyanakkor nem volt automatikus adatátviteli rendszer a Shackletonon, és az észlelt légi célpontok értesítése Morse -kódban vagy hangmódban történt. A Shackleton AEW.2 egyetlen előnye a költségvetés megtakarítása volt, mivel nem kellett pénzt költenie új repülőgépek és radarok építésére. De a hatékonyságról sem kellett beszélni, a Shackleton az AWACS verzióban reménytelenül veszített az amerikai Hokai és a szovjet Tu-126 ellen. Még a sorozatban nem szereplő kínai KJ-1 is sokkal előnyösebben nézett ki.
Két típusú AWACS repülőgép, amelyek egyidejűleg szolgálatban álltak a brit légierővel
Természetesen a Shackletont nem lehetett teljes értékű radarjárőr repülőgépnek tekinteni. Nyilván maguk a britek is tisztában voltak ezzel, ami a feladatai körében is megmutatkozott. Az összes repülőgép, amelyet egy nyolcadik légierő -századként egyesítettek, jobban részt vett az éjszaka felszínre kerülő szovjet tengeralattjárók felkutatásában, hogy feltölthessék az elemeket, és a sznorkele alatt hajózhassanak, vagy az Atlanti -óceán északi részén végzett keresési és mentési műveletekben. Ideális körülmények között az AN / APS-20E radar akár 200 km távolságban is képes tengeralattjárót észlelni. Így vagy úgy, a ritka "Shackletonokat" meglepően hosszú ideig használták ki, és a 80 -as évek végén elég meghatónak tűntek.
A Rolls-Royce Griffon 57A V-12 folyadékhűtéses dugattyús hajtóművekkel rendelkező repülőgépek üzemeltetése során a légierőnek meg kellett oldania azt a problémát, hogy magas oktánszámú benzinnel látja el őket. Ekkor már a legtöbb brit harci repülőgép turboreaktív hajtóművei repülési kerozinon működtek. Az egyik utolsó szolgálatban álló repülőgép 1990. április 30 -án zuhant le. A Shackleton AEW.2 -t 1991 -ben hivatalosan leszerelték.
Már 1971 -ben, amikor a "Shackleton" dugattyú, elavult radarokkal éppen kezdett belépni a légierőbe, teljesen egyértelmű volt, hogy ezek a reménytelenül elavult gépek csak névlegesen tekinthetők AWACS repülőgépnek, és ideiglenes lehetőségnek számítanak. A brit admirálisok egykor azt remélték, hogy megvásárolják a "Sólyomszem" fedélzetet. Az első E-2A Hawkeyes azonban gyenge megbízhatóságot és siklóproblémákat mutatott.
Mire az E-2C teljesen működőképes változata megjelent, a brit flotta már elvesztette teljes értékű repülőgép-hordozóit, és a part menti telepítéshez a britek szerint az E-2C Hawkeye hatótávolsága nem volt elegendő. Hosszas mérlegelés után a brit védelmi minisztérium elutasította a Lockheed által javasolt AWACS repülőgépre vonatkozó projektet a P-3 Orion bázis járőröző platformján. Ezenkívül a Buccaneer hordozóalapú bombázón alapuló "légradar-piket" sem lépett túl a papírtervezési szakaszon. Ezen a gépen két, egymástól távol lévő radart kellett használni az orrban és a farokban.
Új brit AWACS repülőgépet lehetne gyorsan létrehozni, ha az Amerikai AN / APS-125 impulzus-Doppler radart felszerelnék Nimrod MR2 tengeralattjárójára. A Comet 4C utasszállító repülőgép alapján létrehozott "Nimrod" jól bizonyította magát tengeralattjáró-ellenes járőrrepülőgépként és nagy hatótávolságú felderítő repülőgépként. Összesen 51 "Nimrod" -ot készítettek különböző módosításokból. A brit katonai-ipari nagyvállalatok igazgatóinak azonban, mivel nem akarták megosztani a nyereségüket az amerikaiakkal, sikerült meggyőzniük a hatalomra került munkáspárti kormányt, hogy ők maguk is létrehozhatnak egy modern rádiótechnikai komplexumot, amely nem rosszabb, mint a jellemzői. az amerikai AWACS rendszer. A Nimrod MR2 tengeralattjáró-ellenes tengeralattjáróval való egyesülés miatti költségvetési megtakarításon túl a Marconi-Elliott Avionic Systems és a British Aerospace vezetői megígérték, hogy az új brit AWACS repülőgépek magas exportpotenciállal rendelkeznek, ami a jövőben "megtérül" a programra költött pénz. Így kezdődött ez a kaland, amire Nagy -Britanniában inkább nem emlékeznek még egyszer.
A Nimrod Airborne első prototípusa 1977 -ben repült. Külsőleg a gép rendkívül csúnya lett. A brit fejlesztők ismét az eredeti mellett döntöttek, és meglehetősen ritka sémát alkalmaztak, két radarantennával egymástól távol.
Nimród AEW.3
A már nem legelegánsabb "Nimród" "díszítést" kapott két terjedelmes antennacsomag formájában az orrban és a farokban. A brit tervezők úgy vélték, hogy egy ilyen elrendezés a törzs feletti forgó "korong alakú" antennához képest jelentősen csökkenti az RTK egészének tömegét és csökkenti az aerodinamikai ellenállást. Az AN / APY-920 radar sokféleségű kétfrekvenciás antennái kiküszöbölték a "holt zónák" előfordulását a törzs, a szárny és a farok elemeinek árnyékolása következtében. Minden antenna 180 fokos szektor lefedettséget biztosított.
Papíron a Marconi radar nagyon ígéretesnek tűnt a 70-es évek közepéhez képest. A nagy magasságú légcélok észlelési hatótávolsága elérheti a 450 km-t. A rádiótechnikai komplexumnak automatikusan meg kellett határoznia a célpont hatótávolságát, magasságát, sebességét és irányát. Különös figyelmet fordítottak arra a lehetőségre, hogy viharos tengeri felszínen észlelhessék az alacsony tengerszint feletti magasságú légcélokat, ráadásul a fejlesztők szerint az állomás nagy távolságban láthat tengeralattjáró periszkópokat, amelyeknek jelentősen ki kellett volna bővíteniük a tengeralattjáró elleni védelem. A nagy teljesítményű számítógépek széles körű elterjedésének köszönhetően legalább 400 felszíni és légi célpont egyidejű követését biztosították, és az üzemeltetők száma az amerikai AWACS és U E-3A repülőgépekhez képest megfeleződött.
A teszteléshez használt első három Nimrod AEW.3-at tengeralattjáró-ellenes módosításokból alakították át. 1980 -ban megkezdődött a sorozatépítés, amelyhez a Nimrod MR2 vitorlázógépek alapjait használták fel. Az elektronikus berendezések és számítógépek működésével kapcsolatos számos panasz ellenére a Mod. 4180, 1984 -ben az első repülőgépet a személyzet kiképzésére áthelyezték a 8. AWACS harci századba.
Nem világos, hogy az RAF parancsnoksága mire irányult, amikor egy teljesen működésképtelen RTK -val rendelkező repülőgépet fogadott el. Ennek ellenére a British Airspace Corporation -nek, figyelembe véve az első prototípusokat, sikerült 11 példányt megépítenie a Nimrod AEW.3 -ból. Ugyanakkor minden erőfeszítés ellenére a "Marconi" cég szakembereinek nem sikerült a hardver részt színvonalra hozni. Az új repülőgépen az AWACS nem működött, vagy csak az összes berendezést mutatta nem kielégítő jellemzőkkel - a radar nem tudott normálisan működni alacsony magasságú céloknál, a fedélzeti számítógépek folyamatosan "lógtak", az automatizált adatátviteli rendszer gyakran meghibásodott, és kiderült, hogy a radar és a kommunikáció hardver-elektronikai kompatibilitása kezdetben gyenge volt. A fő probléma az volt, hogy a radar adó elégtelen teljesítménye és a vevő alacsony szelektivitása miatt a jel-zaj paraméter tekintetében a célból visszaverődő jel majdnem összeolvadt a háttérrel, és a számítógéppel, nem volt elegendő, nem tudta stabilan kiemelni a célpontot a föld hátterében.
A Marconi Avionix cég felsővezetői sokáig "ebédekkel" etették a kormányt és a hadsereget, ígérve, hogy minden probléma hamarosan megoldódik, és a Nimrod AEW.3 repülőgép "páratlan" RTK -ja végül minden versenytársát felülmúlja. A program kezdetétől számított 10 év után világossá vált, hogy nincsenek egyértelmű kilátásai. Bár 1986 -ra a radarfejlesztőknek sikerült megoldaniuk a célok észlelésével kapcsolatos legtöbb problémát a mögöttes felület hátterében, a brit vezetés türelme megroppant, és a program lezárult.
Több mint egymilliárd dollárt költöttek az eredetileg halva született Nimrod Airborne megalkotására a 80 -as évek elején. Abban az időben teljesen lehetséges volt teljes értékű repülőgép-hordozó építése ebből a pénzből. Így a Munkáspárt azon törekvése, hogy katonai kiadásokon spóroljon, sokszor nagyobb kiadásokhoz vezetett. Az AWACS verzióba épített "Nimródok" sorsa irigylésre méltónak bizonyult. 1986 után az abingdoni légitámaszponton molyítottak, majd a 90 -es évek második felében "megsemmisítették" őket. A Nimrod Airborne fejlesztési költségeihez mintegy 900 millió dollárt kellett hozzáadni, amelyet végül hat E-3D AWACS megvásárlására fordítottak az Egyesült Államokban, amelyek megkapták a RAF Sentry AEW1 jelölést. Így a 70-80-as években a saját brit AWACS repülőgépek létrehozásának programja a brit katonai-ipari komplexum legnagyobb kudarca és a költségvetési források valódi "csökkentése" lett. A rádiótechnikai komplex finomhangolásának elmulasztása a Marconi Avionix felszámolásának egyik oka lett. A cég azonban nem tűnt el teljesen, hanem több szakosodott cégre szakadt.
A nyolcvanas évek közepén a brit hadsereg programot indított egy radar felderítő repülőgép létrehozására, amely képes a csatatér megfigyelésére rossz látási viszonyok között vagy éjszaka. Repülési platformként egy könnyű, többcélú repülőgépet választottak két Britten-Norman BN-2T Defender turbócsavaros hajtóművel. Ez a gép továbbra is népszerű viszonylag alacsony költsége és a rosszul felszerelt burkolatlan repülőterekről történő üzemeltetésének köszönhetően. A szállítási vagy járőröző változatban a "Defender" -et a világ mintegy 40 országában használták vagy használják. 1984-ben felszállt az első repülőgép, amely radarral volt felszerelve, orrában korong alakú radommal. A radar mellett minden szárny alatt 2 keménypont volt a bombák és a NAR blokkok számára, amelyek lehetővé tették nemcsak az észlelt földi célok megfigyelését, hanem azok ütését is. Úgy tűnik, ennek a gépnek a képességei nem elégítették ki a brit hadsereget, és a radar felderítő repülőgépre vonatkozó parancsok nem következtek.
1988 -ban először repült el egy AWACS repülőgép, amelynek hatalmas gömb alakú burkolata volt a repülőgép előtt. Ezen a gépen, amelyet az ASTOR program (angol Airborne Stand-Off Radar) keretében hoztak létre, a brit Thorn-EMI cég Skymaster impulzus-Doppler radarát használták. Ugyanezt a típusú radart szállították a KNK-hoz, és kínai Y-8J repülőgépeken használták.
A Skymaster radar áttekintést nyújtott a 280 fokos szektorban, és egyszerre képes megfigyelni 50 légi és 32 felszíni célt akár 200 km távolságban. Az avionika két konzolt tartalmazott: az egyiket a célpontok észlelésére, a másikat harci repülőgépek irányítására. A jövőben adatátviteli berendezések, állami azonosító és rádiós hírszerző rendszerek telepítését tervezték. Annak elkerülése érdekében, hogy a radarantennával ellátott hatalmas kerek orr ne érjen a talajhoz, az első futóművet 30 cm-rel meghosszabbították. Annak ellenére, hogy viszonylag kicsi a maximális felszálló súlya, 3900 kg, a repülőgép 6 órán át járőrözhet 100 méteres távolságban km -re a repülőterétől. Járőrmagasság 6000 méterig, 315 km / h sebességgel. A személyzet két pilótát és két RTK -kezelőt tartalmazott.
Általánosságban, tekintettel az alacsony költségekre és az alacsony üzemeltetési költségekre, a repülőgép nem volt rossz, mint egy kiegészítő levegő "radarpicket". Részt vett számos repülési kiállításon, és aktívan felkínálták exportra. Bizonyíték van arra, hogy a BN-2T AEW Defender részt vett az Irak elleni 1991-es kampányban. A külföldi ügyfelek azonban nem mutattak érdeklődést, és a brit légierő a fejlettebb radarjárőr repülőgépeket részesítette előnyben.
Az "Öböl-háború" tapasztalatai alapján a brit légierő speciális szakértői csoportja megfogalmazta a repülőgépre vonatkozó követelményeket a földi célpontok radar- és rádiótechnikai felderítésére. A hidegháború vége és a védelmi kiadások csökkentése miatt azonban csak 1999-ben írtak ki versenyt egy rádiótechnikai komplexum elhelyezésére szolgáló légiközlekedési platform kiválasztására. A fő versenyzők a Bombardier Global Express és a Raytheon és a Golfstream V a Lockheed Martin és Northrop Grumman vállalatai voltak. A nyertes a Global Express businessjet lett, elsősorban a nagyobb belső volumen és az erősebb generátorok miatt.
Ugyanebben az évben a Raytheon vállalat megkezdte az elektronikus töltelék létrehozását az ASTOR program keretében. A létrehozandó repülőgép fedélzeti felszereléseinek távoli radar- és rádiótechnikai felderítést, valamint légi és tüzérségi csapások valós idejű ellenőrzését kellett volna biztosítaniuk. A földi célfelderítő radar prototípusa az ASARS-2 állomás volt, amelyet eredetileg az U-2 nagy magasságú felderítő repülőgépekhez fejlesztettek ki. Ez a 4,8 méteres antennahosszúságú radar képes mozgó célpontok kiválasztására, nagy felbontású tereptérképezésre és az álló tárgyak képkockánkénti felvételére. A Sentinel R1 rádiótechnikai komplexum létrehozása széles nemzetközi együttműködés bevonásával történt. A repülőgép felszereléssel való ellátásában a Raytheon mellett a brit GEC-Marconi és a francia Thomson-CSF is részt vett.
ASTOR rendszer működési diagramja
A radar, az elektronikus felderítő állomás, az elektronikus hadfelszerelés és az önvédelmi komplexum vontatott zavarók, automatikus tűzcsapdák, valamint a rakéták és légi rakétaindítók észlelésére szolgáló berendezések mellett van egy állapot. a képernyőn mozgó nagy formátumú térképek formájában megjelenő, az adatok megjelenítésére és a kapott információk részletezésére szolgáló legmodernebb rendszer. Ugyanakkor a repülőgép fedélzetén tartózkodó elemzők és ellenőrző tisztek képesek egyszerre több tucat drón és harci repülőgép akcióinak koordinálására.
A mobil földi vezérlőállomások az ASTOR rendszer repülőgépeivel együtt működhetnek. Az adatok gyűjtése és továbbítása teljesen automatizált. Miután a tesztek során kiderült, hogy a berendezés képes nagy távolságból észlelni a tengeralattjáró periszkópjait és a kis felfújható csónakokat, a brit haditengerészet érdeklődést mutatott a Sentinel R1 repülőgép iránt. A Nimrod MR2 járőrök leszerelése után a brit flotta saját távolsági felderítői nélkül maradt, és kénytelen volt amerikai RC-135-eket bérelni. A királyi haditengerészet admirálisai szerint a módosított őrök meglehetősen alkalmasak a haditengerészeti járőr- és felderítő repülőgépek szerepére, de a pénzügyi korlátok miatt a közeljövőben történő beszerzésük rendkívül valószínűtlen.
Sentinel R1
Az első prototípus repülésére 2001 augusztusában került sor. Az első sorozatos "Guard", amely teljes repülőkomplexummal rendelkezik, 2004. május 26 -án kezdte meg a tesztelést. A brit védelmi minisztérium 5 repülőgépet és nyolc mobil földi állomást rendelt (hat kerekes terepjáró terepjáró járműveken, kettő pedig légi úton szállított konténerekben). A program költsége a K + F -et is figyelembe véve 850 millió font volt. A repülőgépek és a földi infrastruktúra fenntartásának költségei 2018 -ig nem haladhatják meg az évi 54,4 millió fontot.
A 42.400 kg maximális felszállótömegű repülőgép 9 órán át képes járőrözni. Ez idő alatt 9250 km -t tud repülni. A felderítő komplexum titkosságának és hatótávolságának növelése érdekében általában 12 000 méter magasságban járőröznek. A személyzet két pilótából, két RTK -kezelőből és egy ellenőrző tisztből áll. A repülőgép helyet biztosít további személyzetnek és helyettesítő személyzetnek is.
Az RTK Sentinel R1 üzemeltetői
A brit média szerint a Sentinel R1 képességei összehasonlíthatók a jóval drágább és kifinomultabb amerikai E-8C JSTARS modellekkel. A jelentések szerint a szárazföldi célpontok megfigyelése mellett a brit felderítő repülőgép kettős üzemmódú radarja képes "bonyolult" alacsony magasságú légi célpontok, például cirkálórakéták, helikopterek és drónok észlelésére. A magas fokú automatizálásnak és az RTK fejlettebb összetételének köszönhetően a Sentinel legénységének száma a minimumra csökkent. Jelenleg a brit radarfelderítő repülőgépek "otthona" a Lincolnshire -i Waddington Air Force Base. Minden alkalmas brit Sentry AEW1 is ott található.
A Sentinel R1 tűzkeresztségére 2009 -ben került sor Afganisztánban. Ott radar -felderítő repülőgépek figyelték a tálib járműveket, azonosították azokat a helyeket, ahol az utakon saját készítésű robbanószerkezeteket ültettek, összehangolt lég- és tüzérségi csapásokat, valamint rádiót is lehallgattak. Megjegyezzük, hogy számos esetben sikerült felderíteni a lázadó csoportok gyalogos mozgását. Az RTK nagy érzékenysége miatt lehetőség van kézi fegyverrel felfegyverzett emberek nyomon követésére. A Guardians 2011 -ben jelentős mértékben hozzájárult a líbiai kormányerők bombázásával foglalkozó brit és francia katonai repülőgépek akcióinak összehangolásához. 2013 -ban egy repülőgép részt vett a francia kontingens Maliban folytatott műveleteinek támogatásában. 2014 májusában a Sentinel R1 -et Ghánába küldték, hogy segítsen a Boko Haaram iszlamista csoport által Nigériában elrabolt iskoláslányok keresésében.2015 márciusában a brit védelmi minisztérium bejelentette, hogy két felderítő repülőgépet telepít a Közel -Keletre, hogy segítsen az iraki kormányerőknek az iszlamisták elleni harcban.
Az Argentínával 1982 -ben folytatott fegyveres összecsapás során a brit flottának nagy szüksége volt az AWACS repülőgépekre. Számos esetben az argentin repülőgépeknek és az Exocet hajó elleni rakétáknak sikerült áttörniük a brit század hajóit, és az utolsó pillanatban vizuálisan észlelték őket. A felvilágosult brit navigátoroknak nagy szerencséjük volt, hogy a szabadon eső, amerikai gyártmányú bombák, amelyek a hajókat eltalálták, több mint fele nem robbant fel, Argentínában pedig nagyon kevés hajóellenes rakéta volt, különben a háború kimenetele teljesen más lehet. Mivel Nagy-Britanniában a teljes értékű repülőgép-hordozókat a 70-es évek elején leszerelték, és csak rövid vagy függőleges felszálló és leszálló repülőgépek és helikopterek állhattak a fennmaradó Invincible osztályú hajókra, szó sem lehetett AWACS fedélzeti repülőgépek alkalmazásáról, és a figyelem a helikopterekre összpontosult …
Nem sokkal a Falkland-eposz befejezése után, 1982 második felében megkezdődött a Sea King HAS. Mk.1 nehéz tengeralattjáró-ellenes helikopter újbóli felszerelése a radarjárőr egyik változatába. Ezeket a Sikorsky forgószárnyasokat az Egyesült Királyságban építették engedély alapján. Az igazságosság kedvéért el kell mondani, hogy a Westland brit cég szűkítői komolyan átdolgozták és javították az eredeti verziót.
A volt PLO helikopterre a leszerelt szonárberendezések helyett rádiótechnikai komplexumot telepítettek, amely tartalmazott egy megfigyelő radart, egy állami azonosító rendszert, egy elektronikus felderítő állomást, adatfeldolgozó és kijelző berendezéseket és kommunikációs eszközöket. Az átalakított helikopter a Sea King AEW. Mk2 jelölést kapta. Legjelentősebb külső különbsége a nagy, félgömb alakú radarantenna volt, amely a helikopter jobb oldalán található.
Tengeri király AEW. Mk2
A Searchwater radar munkahelyzetben lévő rádió-átlátszó műanyag burkolata leesett, és a hajón leszálláskor oldalra hajtott. Ezt a Thorn-EMI által létrehozott radart javasolták a Nimrod MR2 tengeralattjáró elleni repülőgépre való felszerelésre, de végül a Sea King radarmódosításán használták. Az első változatban a radar berendezés tömege elérte az 550 kg -ot. A Searchwater radarral felszerelt helikopter jól teljesített. A 9760 kg maximális felszállótömegű helikopter 2 órán keresztül járőrözhet a hajótól 100 km távolságban. 3000 méteres repülési magasságban akár 230 km -es távolságban is sikerült nagy légi célokat észlelni, és egyidejűleg 40 légi és felszíni célt követni. A helikoptert 2 pilóta irányította, 2 üzemeltető foglalkozott a rádiótechnikai komplexum karbantartásával. Az üzemeltetők 3 teljes körű láthatósági mutatóval rendelkeztek. Kezdetben az észlelt célpontokról szóló értesítést rádión keresztül hanggal bonyolították le, később azonban létrehozták és megvalósították az automatizált adatátvitelt szolgáló berendezéseket.
Az AWACS helikopter sikeres tesztelése és a feltárt hiányosságok kiküszöbölése után a brit flotta a tengeralattjáró-ellenes módosításból átalakított első két prototípus mellett nyolc új gépből álló tételt rendelt. 1985 -ben beléptek a 849. haditengerészeti repülőszázadba. A Serial Sea King AEW.5 helikopterek külsőleg különböztek az első prototípusoktól, automatizált radar információátviteli rendszer antennáival. Ezenkívül a kompakt, nagy teljesítményű számítógépek bevezetésének köszönhetően a nyomon követett célok száma 200-ra nőtt. Ezen a módosításon a radar radom súlyának csökkentése érdekében lágy lett. A radarművelet megkezdése előtt sűrített levegőt juttattak a burkolat belsejébe, és kiegyenesítették.
A brit haditengerészet első repülőgép-szállító hajója, amelynek fedélzetéről az AWACS helikopterek rendszeres járőrjáratokat hajtottak végre, Illustrious volt.1986-ban őt követte a Sea Kings radar az Invincible repülőgép-hordozó hordozóalapú légszárnyának részét. A 80-as évek végére további 3 Sea King HAS 5 tengeralattjáró-ellenes rakétát alakítottak át radarverzióvá, ezt követően a brit flotta légradar-pikettjeinek száma elérte a 13 egységet.
A 90-es évek második felében a rádiótechnikai komplexum jellemzői nem feleltek meg a modern követelményeknek, különösen a brit admirálisok nem voltak megelégedve a látóhatár felett repülő nagy magasságú nagysebességű célpontok észlelésének korlátozott lehetőségeivel és az állomás alacsony termelékenység. 1997 -ben Thales megnyerte a Sea King AEW korszerűsítésére kiírt versenyt. Kezdetben mind a 13 helikopter korszerűsítését tervezték, később azonban számukat 9 -re csökkentették.
A modernizált Sea King AEW.7 RTK alapja a Searchwater 2000. radar volt, az előző radarhoz képest teljesítménye háromszorosára nőtt. Ennek köszönhetően megnőtt az érzékelési tartomány és a zajállóság. A korszerű információfeldolgozók bevezetése nemcsak a célok stabil felderítését és nyomon követését tette lehetővé a föld felszínén, hanem a mozgó földi járművek észlelését is. Ugyanakkor a megfigyelt objektumok száma elérheti a 250. A botkomplexum modern, biztonságos kommunikációs berendezéseket és egy 960-1, 215 MHz frekvenciatartományban működő nagysebességű digitális adatátviteli csatornát is tartalmaz.
A Sea King AEW.7 AWACS helikopterek cseréje érdekében, amelyek működését 2018 -ban fejezik be, a Thales kifejlesztette a Crowsnest helikopter korai előrejelző radarrendszert, a továbbfejlesztett Searchwater 2000 radar alapján.
A 806 millió dolláros pályázat 8 speciális felszereléssel felszerelt AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 helikopter szállítását írja elő. Ebben az amerikai Lockheed Martin vállalat versenyzett a Thales -szel a radar alkatrész és berendezések szállításának jogáért az információs megjelenítő állásokhoz. A Királyi Haditengerészet szakértői azonban inkább a brit radarrendszert választották, amelynek prototípusa a 70 -es évek végén jelent meg. Valószínűleg ez nem a saját gyártású radar felsőbbrendűségéből fakad, hanem abból, hogy nem hajlandó megosztani az amúgy is csekély védelmi parancsokat az "amerikai partnerekkel".
