KNK
Kínában, később, mint az USA -ban és a Szovjetunióban, elkezdtek AWACS repülőgépeket gyártani, és ez az út nem volt könnyű és buktatókkal teli. Ennek ellenére a kínaiak lenyűgöző fejlődést értek el ezen a területen. A PLA légierő "légradar -pikettekkel" kapcsolatos érdeklődésének egyik fő oka az volt, hogy az Egyesült Államok légierejének és Kuomintang Tajvannak a felderítő és harci repülőgépei rendszeresen megsértették a kínai léghatárt. Kihasználva a kínai földi radarérzékelő rendszerek gyengeségét, betörtek a KNK délkeleti részének légterébe.
Nyilvánvalóan a hatvanas évek közepén a kínai hadsereget nagy hatással volt arra, hogy a Szovjetunióban elfogadták a Tu-126 AWACS repülőgépet, amelynek gömb alakú antennája a törzs felső részén volt. A hatvanas évek elejéig a Szovjetunió volt a legújabb fegyverek fő beszállítója. A kézi lőfegyverek, páncélozott járművek és tüzérség mellett az 50-60-as évek szabványai szerint a legújabb repülőgépeket, légvédelmi rakétarendszereket és radarokat szállították Kínába. Ezenkívül sok ezer kínai mérnököt és tudóst képeztek ki a Szovjetunióban, átadták a műszaki dokumentációt és az ipari vonalakat. Mindez lehetővé tette, hogy Kína jelentős előrelépést tegyen védelmi képességeinek biztosításában, sőt, megkezdheti a nukleáris fegyverek fejlesztését. De a 60-as évek elején a Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság közötti kapcsolatok romlani kezdtek, ami kihatott a katonai-technikai együttműködésre, és mire a Tu-126-ot a Liana rádiókomplexummal üzembe helyezték, Kínába küldték. kérdés.
Ebben a helyzetben a kínai szakembereknek csak saját erejükre kellett hagyatkozniuk. Még 1953-ban a PLA Légierő 25 db Tu-4 nagy hatótávolságú bombázót kapott. Kínában ezek a gépek messze túlélték a szovjet távolsági repülés dugattyús bombázóit. Ha a Szovjetunió légierejében a Tu-4-et a 60-as évek közepén írták le, akkor a KNK-ban a 90-es évek elejéig üzemeltették. A Tu-4 alapján, amely a Boeing B-29 Superfortress szovjet analógja volt, Kínában döntöttek úgy, hogy saját AWACS repülőgépet építenek. A kínai tervezőknek azonban nem volt más választásuk, mivel a Tu-4 volt az egyetlen alkalmas repülőgép-platform.
A módosításhoz egy bombázót osztottak ki, miközben jelentősen módosították. Mivel az 5 tonnás rádiótechnikai komplexum és a korong alakú forgó antenna 7 méteres átmérőjű oszlopokra történő felszerelése 30%-kal növelte az aerodinamikai ellenállást, a négy szabványos dugattyús léghűtéses ASH-73TK motor teljesítménye nem volt elég. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy az első kínai AWACS repülőgépet AI-20K turbócsavaros hajtóművekkel szerelik fel. Röviddel a KNK-beli kapcsolatok súlyosbodása előtt műszaki dokumentációs csomagot adtak át az Anv-12 katonai szállító repülőgéphez, amely Ivcsenko vezetésével jött létre. Az An-12 építésével egyidejűleg a kínai vállalatok elsajátították a motorok gyártását, amelyek megkapták a WJ6 megnevezést.
Az ASh-73TK dugattyúhoz képest a WJ6 turbócsavar nagyobb hossza volt, ami befolyásolta a repülőgép irányíthatóságát és stabilitását. A problémát úgy oldották meg, hogy a fesztávolságot 400 mm -rel, a vízszintes stabilizátor területét pedig 2 m² -rel növelték. Ezenkívül függőleges alátéteket szereltek a vízszintes farok hegyére és a gerincgerincre. Az üzemeltetők és a felszerelések elhelyezése érdekében a bombahelyet teljesen át kellett alakítani.
A KJ-1 jelzésű repülőgép tesztelése 1971. június 10-én kezdődött. Csak 19 hónapba telt, amíg bombázóból AWACS repülőgéppé vált. De maguk a tesztek nagyon nehézek voltak. Már az első próbarepülés során kiderült, hogy a repülőgép prototípusa nagyon rosszul irányítható, míg a személyzetet bosszantotta a legerősebb rezgés, amelyet egy terjedelmes antenna a farokegységre gyakorolt hatása okozott. A Tu-4-en a dugattyús motoros propellerek jobb oldali forgást végeztek, az AI-20K-n pedig a propellerek balra forogtak. Ezzel párhuzamosan dőlésszerű pillanat is felmerült, amelyet a vezérlés átdolgozásával és a kiegyensúlyozás megváltoztatásával kellett megszüntetni. Szilárd hajtóanyag -fokozókat használtak a felszállási teljesítmény javítására.
Repülési adatai szerint a KJ-1 alig különbözött a Tu-4-től. Az AWACS repülőgép maximális felszálló tömege 3 tonnával nőtt. De az erősebb motoroknak köszönhetően a maximális sebesség gyakorlatilag változatlan maradt - 550 km / h. Járőrsebesség - 420 km / h. A gép körülbelül 10 órát maradhatott a levegőben. 12 fős személyzet.
KJ-1
Nem kevesebb problémát okozott, mint a motorok és a kezelőszervek, a radarberendezés; a tesztrepülések során folyamatosan meghibásodások fordultak elő. Ugyanakkor a rádiótechnikai komplexum elemi bázisának jelentős részét szovjet alkatrészekből vagy eszközökből állították össze a kísérleti gyártásban. A 60 -as években a félvezető elemeket csak kezdték bevezetni a Szovjetunióban, és teljesen érthető okból a kínai radar szinte teljes elembázisa elektrovákuumos eszközökre épült. A nagyfrekvenciás sugárzás elleni rossz védelem sok problémát okozott a személyzet számára. A szovjet Tu-126-on e tekintetben azonban sok sem volt ideális. Úgy tűnik, a kínai szakembereknek nem sikerült berendezést létrehozniuk az elfogókhoz és a földi parancsnokságokhoz történő automatikus adatátvitelhez. A KNK -ban ezekben az években nem léteztek automatizált irányító- és vezérlőrendszerek, és nem voltak speciális elfogók sem. A J-8-at, az első kínai légvédelmi elfogó vadászgépet, csak 1980-ban állították szolgálatba.
A tesztek során a KJ-1 több száz órát töltött a levegőben. Nagy nehezen a rádiótechnikai komplexum működőképes állapotba került, és jó eredményeket mutatott. Az első kínai radaros járőrrepülőgép radarja 300-350 km távolságban észlelt nagy magaslati légcélokat, nagy felszíni célpontokat-300 km. A repülőgépek stabil észlelését azonban nem lehetett elérni a föld felszínén. Még az USA és a Szovjetunió sokkal fejlettebb rádióelektronikai iparának is csak a 70 -es évek végén - a 80 -as évek elején sikerült megoldania ezt a problémát. A légi célpontok kiválasztásához a föld hátterében kellően termelékeny számítógépekre volt szükség, amelyek természetesen akkor nem lehettek Kínában. Ezenkívül a felszerelés megbízhatósága sok kívánnivalót hagyott maga után, és a harcosok irányítását csak rádión, hang üzemmódban lehetett elvégezni. Mindez csökkentette az AWACS repülőgépek harci értékét, és célszerűtlennek tartották, hogy ilyen formában üzembe helyezzék.
Az első kínai AWACS KJ-1 repülőgép a pekingi Repülési Múzeum kiállításán
A 70 -es években a kínai rádióelektronika képességei nyilvánvalóan nem voltak elegendők ahhoz, hogy valóban hatékony, megbízhatóan működő rádiótechnikai komplexumot hozzanak létre. Jelenleg az első kínai AWACS repülőgép, a KJ-1 látható a Pekingi Repülési Múzeumban.
Az első kudarc ellenére a KNK nem veszítette el érdeklődését a radarjárőr repülőgépek iránt, de úgy döntöttek, hogy az első szakaszban külföldi segítségre támaszkodva létrehozzák azokat. A 80 -as években a témával kapcsolatos munka a CETC Corporation 38. számú Kutatóintézetében összpontosult, Anfei tartomány Hefei városában. Jelenleg ez a kutatószervezet az egyik vezető kínai központ a radarrendszerek védelmi célú fejlesztése terén.
A nyolcvanas években a Kínai Népköztársaság és a nyugati országok „barátok” voltak a Szovjetunió ellen, Kína pedig hozzájutott néhány viszonylag modern típusú, nyugati gyártású fegyverhez. Ez a "barátság" 1989 -ben ért véget, miután elnyomták a diákok tiltakozását a Tienanmen téren. A kínai szakértőknek azonban addigra sikerült megismerkedniük számos modern fegyverrel, köztük repülőgépradarokkal.
A katonai-technikai együttműködés befejezése előtt több amerikai AN / APS-504 radart küldtek a KNK-ba, amelyeket később Y-8 repülőgépekre (a kínaiasított An-12) szereltek fel. Az AN / APS-504 felszíni környezeti megvilágító radar, amely az alsó féltekén lévő teret pásztázza, képes nagy felszíni célok észlelésére 370 km távolságban.
Y-8X
Az első repülőgép, amelyet nyugaton Y-8X néven ismernek, 1986 elején és közepén számos nagy hatótávolságú felderítő repülést hajtott végre a Kelet-Kínai és a Dél-kínai-tenger vizein, Dél-Korea és Japán partjai mentén. E repülések során a Koreai Köztársaság Légierőjének, a Japán Légvédelmi Önerőnek és az amerikai haditengerészetnek a vadászgépét többször felvetették, hogy találkozzanak a felderítő repülőgéppel. A radar mellett az Y-8X fedélzetén elektronikus felderítő és elektronikus hadviselési állomások, kamerák, infravörös érzékelők, magnetométer, szonár bója jelvevő, fejlett nyugati gyártású kommunikáció és az Omega navigációs rendszer volt. A hátsó rámpa vezetékes volt, a belső tér pedig több rekeszre volt osztva a kezelők és az elektronikus berendezések számára.
A nyugati adatok szerint összesen négy Y-8X típusú repülőgépet építettek. A 90 -es évek második felében mindegyiket modernizálták, miközben a korszerűsítés lehetőségei jelentősen eltértek. A külső antennák és a ventrális burkolatok halmazából ítélve egy Y-8X oldalra néző radart és műholdas antennát kapott, további két repülőgépet használnak rádió- és fényképfelderítésre, egy repülőgépet pedig Y-8J változatba alakítottak át.
1996 augusztusában, megkerülve a KNK -val szemben kiszabott szankciókat, a brit Racal Electronics cég 8 Skymaster repülőgépradart szállított le, az üzlet értéke 66 millió dollár. A radar 80-90 km hatótávolságban képes tengeralattjáró periszkópok észlelésére. Az 5 m² RCS-es alacsony magasságú légcélokat 110 km-es körzetben észlelik. A radar egyszerre képes 100 légi és 32 felszíni célpont megfigyelésére.
Nyolc Y-8 katonai szállító repülőgépet osztottak ki radarok telepítésére, kezdetben a keresőradarokat is az SH-5 hidroplánokra tervezték telepíteni, de ezt később elhagyták. A radar jellegzetes "szakállával" átalakított repülőgépeket Y-8J jelzéssel látták el. A hivatalos kínai verzió szerint ezeket a gépeket a csempészek elleni küzdelemre és az „óceánok feltárására” szánták.
Y-8J
A repülőgép a radar, a légi kamerák, a kiegészítő bombák és a bóják mellett megnövelt üzemanyagtartályokat kapott, ami 470 km / h sebességgel 11 órára növelte a járőrözés időtartamát. A repülőgép maximális sebessége 660 km / h. 3-4 főt foglalkoztatnak a fedélzeti berendezések karbantartásában. A legénység teljes létszáma 7-8 fő. A Global Security szerint az Y-8J-t 2000-ben helyezték üzembe, körülbelül 10 év után a járőrrepülőgépet korszerűsítették. Megváltoztak az információ megjelenítési módjai, a CRT -vel ellátott monitorok helyett színes LCD -kijelzőket helyeztek el. A légi berendezések modern rádiós hírszerző állomásokat és új kommunikációs eszközöket tartalmaznak. A modernizáció után a repülőgép sötét golyós színt kapott. Bár néhány korlátozással, az Y-8J lett az első kínai AWACS repülőgép, amely képes harci repülés irányítására.
Az Y-8X és Y-8J állandó jelleggel a Shandong tartománybeli Laiyang repülőtéren és a sanghaji Datchang légibázison található. Az Y-8X és Y-8J járőrrepülőgépek kis számuk ellenére a PLA haditengerészetben az óceáni kiterjedések ellenőrzésének egyik fő eszközévé váltak. A múltban rendszeresen kísérték az amerikai AUG -kat és ellenőrizték a japán flotta akcióit, valamint provokatív repülést hajtottak végre a vitatott Paracel -szigetek, Spratly -szigetek és a Jongsha -szigetek felett. A Military Balance 2016 szerint a PLA Navy nyolc Y-8J típusú repülőgépet üzemeltet.
Az Y-8J tengeri radar felderítő repülőgép, amely nem a legmodernebb brit radarokkal volt felszerelve, a PLA haditengerészet első osztályú gépe lett. Jellemzőik miatt nem felelnek meg teljes mértékben a modern követelményeknek, és átmeneti modellekké váltak a fejlettebb modellekre.
A 90-es évek második felében a KNK elkezdett olyan repülőgépet létrehozni, amely képes elvégezni ugyanazokat a funkciókat, mint az orosz Il-20M vagy az amerikai E-8 JSTARS. A Szovjetuniótól kapott Tu-154M-et használták a felderítő felszerelés elhelyezésére. Különböző források szerint 4-6 repülőgépet alakítottak át a Tu-154MD megjelölést kapó változatra nyugaton. Az első speciális berendezéssel felszerelt repülőgép 1996-ban szállt fel, különböző kaliberű antennákból készült füzért szállított a törzs alsó részén.
A Tu-154MD felderítő első verziója
Az internet kínai szegmensében közzétett információk szerint a gépre radart telepítettek, amely egy 4401 típusú adóból és egy 4402 típusú vevőből állt, maximális hatótávolsága 105 km, ami csaknem 2,5 -szer kevesebb, mint a az amerikai E -8A AN / APY radarral -3.
Később egy 863-as típusú rádiótechnikai komplexumot hoztak létre a Tu-154MD számára Kínában, és a repülőgép elnyerte jelenlegi kész formáját. A törzs előtt egy hosszú "kenu alakú" szintetikus rekesznyílású radarantenna található, amely a földi radarfelderítő repülőgépek egyfajta "névjegykártyájává" vált. Közelebb a farokrészhez, van egy másik burkolat antennával az elektronikus felderítő rendszerhez. A repülőgép nagyfelbontású televíziós és infravörös kamerák széles skáláját is szállítja. Sajnos a kínai Tu-154MD felderítő repülőgép felszerelésének összetételét és képességeit nem hozzák nyilvánosságra, azt mondják, hogy számos jellemzőben a kínai repülőgép az AN / APY-7 radarral felülmúlja az E-8C-t. A JSTARS rendszer amerikai repülőgépei azonban nem optoelektronikus és elektronikus felderítésre szolgálnak, míg a kínai Tu-154MD rendelkezik ilyen lehetőséggel, ami jelentősen kibővíti alkalmazási körét. A valós idejű információátvitel műholdas kommunikációs csatornákon vagy rádióhálózaton keresztül történik, ismétlő repülőgép használatával.
A 90-es években a rossz minőségű földi kiszolgálás miatt Kínában két Tu-154M katasztrófa történt, amelyekben több mint 220 ember halt meg. Ennek eredményeként 1999 -ben az összes "tuškit" eltávolították az utasforgalomból, és felderítő repülőgéppé alakították át. Ezek a járművek megtartották a China United Airlines festési és polgári nyilvántartási számát.
A múltban "békeszerető" keleti szomszédunk és "stratégiai szövetségesünk" többször használt Tu-154MD felderítő repülőgépeket a távol-keleti orosz határok mentén. Ezek a felderítő repülőgépek aktívan pásztázzák Japán és Dél -Korea légvédelmi rendszereit is, és rendszeresen találkoznak a levegőben külföldi vadászokkal.
2004 végén ismertté vált egy új Y-8G radar és elektronikus felderítő repülőgép megjelenése a KNK-ban, amelyet a továbbfejlesztett Y-8F-400 szállító repülőgépek váza alapján hoztak létre.
Y-8G
Az Y-8G két kiálló antennával rendelkezik a pilótafülke és a szárnyak között. Ezenkívül a repülőgép elejét teljesen átalakították.
A rádiótechnikai komplexum összetétele és rendeltetése nem bizonyos, de számos nyugati szakértő szerint a "hörcsögpofára" hasonlító antennákat arra tervezték, hogy nagy távolságra leolvassák a vizet. A közelmúltban a rádiótechnikai komplexum fejlesztéséért felelős 14. számú Kínai Kutatóintézet képviselői bejelentették, hogy a repülőgép a harctér távolsági megfigyelésére is használható. Ezenkívül az Y-8G erőteljes elektronikus hadviselő állomásokat hordoz. Az antennák a gerinc tetején és a repülőgép farokában vannak felszerelve. Ellentétben az Y-8 szállító repülőgépekre épülő radar felderítő repülőgépek korábbi modelljeivel, az Y-8G törzsén nincsenek lőrések. Az amerikai hírszerző szolgálatok által közzétett információk szerint négy Y-8G épült.
2011 -ben ismertté vált, hogy a KNK -ban létrehoztak egy új, erős radarral rendelkező tengeri járőrrepülőgépet. Az Y-8Q jelzésű jármű az Y-8F-600 személy- és szállítójárműre épül. A repülőgépet új WJ-6E turbóventilátoros hajtóműves hajtóművek hajtják. A 61 000 súlyú repülőgép több mint 5000 km távolság megtételére és 10 órás járőrözésre képes. A maximális sebesség 660 km / h.
Y-8Q
Nyilvánvaló, hogy az Y-8Q megalkotásakor a kínai tervezők egy olyan univerzális járművet próbáltak létrehozni, amely képes ugyanolyan sikeresen nyomon követni a felszíni századokat egy erőteljes keresőradar segítségével, tengeralattjárók keresésére, légi parancsnoki szolgálatra, és ha szükséges, ellenállással -hajórakétákat, tengeralattjáró-ellenes torpedókat és mélységi töltéseket.
Nem ismert, hogy a Kínának mennyire sikerült megoldania ezt a problémát, de számos forrás azt állítja, hogy a kínaiak az Y-8Q megalkotásakor számos technikai megoldást kölcsönöztek az amerikai EP-3 Aries II felderítő repülőgépről, Hainan-sziget 2001. április elején, a levegőben történt ütközés után a J-8II elfogóval.
Miután a kínai szakemberek részletesen megismerkedtek az Orion tengeralattjáró-ellenes repülőgép fedélzeti berendezéseivel, a szétszedett repülőgépet az orosz An-124 segítségével visszaküldték az Egyesült Államokba. Ugyanakkor az amerikaiak bocsánatot kértek és nagy pénzbeli kártérítést fizettek az elhunyt kínai pilóta özvegyének.
Az Y-8Q repülőgép fedélzeti felszerelése a radar mellett elektronikus felderítő rendszereket, televíziós kamerákat, lézeres távolságmérőt és magnetométert tartalmaz. Akusztikus bóják, torpedók, mélységi töltések és hajó elleni rakéták függeszthetők fel a forgó berendezés belső rekeszébe. 2016 közepétől négy Y-8Q-t vizsgáltak.
A kínai Y-8 és az orosz Il-76 szállítóeszközök alapján számos AWACS repülőgépet is létrehoztak, amelyek célja a légi célpontok észlelése és a légi közlekedés irányítása. Jelenleg az AWACS repülés iránti érdeklődés robbanásszerű növekedése figyelhető meg a KNK -ban, számos repülőgépet fogadtak el, amelyek sebessége és repülési tartománya, valamint a radarok típusai különböznek egymástól. Intenzív munka folyik a szárazföldi célpontok távoli felderítésére tervezett nehéz drónok létrehozásán is, de erről a felülvizsgálat következő részében lesz szó.
