A ciklus utolsó részében azokról az államokról fogunk beszélni, ahol viszonylag nemrégiben vagy kis mennyiségben kezdték építeni az AWACS repülőgépeket. A bemutatás kényelme érdekében ezek az országok ábécé sorrendben kerülnek felsorolásra, ami természetesen nem tükrözi az adott állam teljesítményének mértékét vagy prioritását az AWACS repülés területén.
Brazília
Mint tudják, Brazília területének jelentős részét zord dzsungel borítja, ahol nincs vagy nehéz rendszeres közlekedési kapcsolatok. Ilyen körülmények között az ország nagy területeit valójában nem ellenőrzi a központi kormány, amelyet aktívan használnak a kábítószer -kereskedők és mindenféle bűnöző kereskedők, akik értékes fafajok illegális kitermelésében, ritka állatfajok vadászatában, bányászatban, sőt a rabszolga -kereskedelem. Különösen kedvezőtlen helyzet alakult ki az Amazonas deltájában, valamint Argentína, Bolívia, Peru, Paraguay és Uruguay határain.
Mivel a bűnözők aktívan használták a repülést a terepi repülőterekről, és nemcsak a könnyű hajtóműves Cessnáról, hanem a DC-3 osztályú kétmotoros teherszállító repülőgépekről is szó volt, és gyakorlatilag nincs radarmező az ország felett, az egyetlen kiút AWACS repülőgépek használata volt. A nemzeti gyártású Embraer ERJ-145LR repülőgépeit választották repülési platformnak. A rádiótechnikai komplexum berendezéseinek befogadására a repülőgép törzsét meghosszabbították és újra összeszerelték. Felső része "díszítést" kapott rönk alakú burkolat formájában az AFAR Ericsson PS-890 Erieye radarhoz. Az iránystabilitás elvesztésének kompenzálására további aerodinamikai gerincek jelentek meg a farokrészben. A repülőgép hátulján egy további hajtóművet is felszereltek, és három üzemanyagtartályt szereltek fel. A radar látómezeje mindkét oldalon 150 fokos. A légi célpontok észlelési hatótávolsága több mint 400 km, egy F-5-ös vadász típusú célpont 350 km-es távolságon észlelhető. Az egyidejűleg nyomon követett célok száma 300 egység lehet. Az adatátviteli berendezés lehetővé teszi 40 célpont információinak automatikus sugárzását, ami természetesen felesleges a brazil légierő számára, mivel az F-5E Tiger II vadászgépek nem rendelkeznek berendezésekkel a radarinformációk fogadására. Egy igazi járőrözés során a harcosokat kizárólag rádión keresztüli hang vezeti a célponthoz. A fedélzeten a radarállomáson kívül van egy elektronikus felderítő állomás, amely lehetővé teszi a működő rádióállomások nagy pontosságú iránykeresését és az üzenetek meghallgatását. Az avionika tartalmaz még radar sugárzásról tájékoztató érzékelőket és egy elektronikus hadviselő állomást. A repülőgépet két pilóta üzemelteti, és 6 üzemeltető foglalkozik az RTK karbantartásával.
Az izraeli G550 CAEW -hoz képest a brazil AWACS és U repülési tartománya lényegesen rövidebb, és nem képes körkörös képet látni az űrről. A járőrözésre fordított idő 6 óra, amit bizonyos mértékig kompenzál a légtankoló rendszer. Egy tankolás esetén a repülés időtartama 9 órára nő. A járőrözést általában 7000-8000 m magasságban, 740 km / h sebességgel végzik. A maximális sebesség 960 km / h, a mennyezet pedig 11200 m.
Repülőgép AWACS Brazil Air Force E-99
A brazil légierő 2002 nyarán kapta meg az első EMB-145 Erieye AEW & C repülőgépet, de a harci készültség megfelelő szintjét csak 2003 végére sikerült elérni. A brazil védelmi minisztérium összesen 5 "légradar-pikettet" rendelt el, belső jelzéssel az E-99-et. Úgy gondolják, hogy három E-99 repülőgép képes éjjel-nappal szolgálni, egymást helyettesítve. A repülés időtartamának növelése érdekében a KS-130 tartálygépeket gyakran párosítják az E-99-el.
A Google Earth műholdképe: E-99 és KS-130 repülőgépek az Anapolis légitámaszponton
Az operatív készültség elérése után az Anapolis légibázison bevetett és a hatodik légi csoport második századába bekerült E -99 radarjárőr repülőgép a SIVAM rendszer (portugál: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System) része lett. Miután az E-99-et üzembe helyezték, és a repülés és a technikai személyzet elsajátította őket, a dzsungelben tevékenykedő, büntetlenül megszokott bűnözők "fekete napokba" érkeztek. Az AWACS repülőgépek üzemeltetői nem csak a brazil légtérben illegálisan elhelyezett repülőgépekre irányították az elfogókat, hanem fel- és leszállási helyüket is rögzítették, és a rádióforgalmat is meghallgatták.
Bár a brazil légierő rendelkezik F-5E szuperszonikus vadászgépekkel, a leghatékonyabb az E-99 és az EMB-314 Super Tucano könnyű turbocsavaros repülőgép kombinációja volt. A könnyű, hajtóműves hajtóművek, amelyek erősen emlékeztetnek a második világháborús vadászgépekre, kiválóan bebizonyították magukat a kábítószereket szállító könnyűmotoros repülőgépek elfogásában (további részletek itt: "Tukanoclass").
A brazil EMB-145AEW & C a svéd rádiótechnikai komplexummal népszerű a világ fegyverpiacán. A siker kulcsa az RTK jó tulajdonságainak és a repülőgép -platform alacsony költségének kombinációja. Így India az első három EMB-145AEW & C repülőgépért 2008-ban 300 millió dollárt fizetett az "Embraer" vállalatnak, ami sokkal olcsóbb, mint az izraeli G550 CAEW.
A Google Earth műholdas képe: EMB-145AEW & C repülőgép a Bangalore-i légitámaszponton
Azt azonban el kell ismerni, hogy az izraeli repülőgép fejlettebb elektronikus felderítő és elektronikus hadviselési berendezésekkel van felszerelve. India összesen öt EMB-145AEW & C-t rendelt. Az első gép 2012 augusztusában repült a Bangalore -i légitámaszpontra. A brazil E-99-ekkel ellentétben az indiai légierőnek szánt repülőgépek műholdas adatátviteli rendszerrel, új RTR és EW állomásokkal rendelkeznek.
EMB-145AEW & C Indiai Légierő a Bangalore-i légibázison
Az EMB-145AEW & C megvásárolta Mexikót (1 repülőgép) és Görögországot (4 repülőgép) is. Mexikó 2001 -ben adta le a megrendelést, még a szállítások megkezdése előtt a brazil légierőhöz. A brazil gyártású AWACS repülőgép mexikói üzembe helyezése után az Izraelben vásárolt Hokait elbocsátották. De a csere nem egyenértékű, elvégre egy sugárhajtású repülőgép nem helyettesíthet három turbócsavart. A mexikói légierő AWACS repülőgépeinek fő tevékenységi köre az illegális kábítószer -kereskedelem visszaszorítása. A görög légierő 2003 végén megkapta az első repülőgépet, de az új technológia kifejlesztése nehéz volt, és az összes EMB-145AEW & Cs csak 2008-ban érte el az üzemkészséget.
Emellett az Amazon védelmi program részeként a 90-es évek közepén megkezdődtek a munkálatok egy radar felderítő repülőgépen az Embraer ERJ-145 platformon. A szövetségi kormány a légi helyzet figyelemmel kísérése mellett elképzelést akart kapni arról, hogy mi történik a nehezen elérhető területeken. Ehhez olyan repülőgépre volt szükség, amely radarral rendelkezik a földfelszín távoli érzékelésére, és amely nappal és éjszaka kamerák széles skálájával és infravörös érzékelőivel is fel van szerelve.
Az EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) repülőgépek felszerelésére kiírt versenyt az amerikai Raytheon vállalat vezette konzorcium nyerte meg. A pilótafülke avionikáját az amerikai Honeywell Aerospace cég szállította. Öt folyadékkristályos kijelző alapvető információkat tartalmaz a fő repülési paraméterekről és a fedélzeti repülőgép -rendszerek állapotáról. Hasonló berendezéseket használnak a Bombardier Global Express és a Gulfstream G500 / G550 repülőgépeken is, amelyek a radarérzékelő rendszerek elhelyezését tekintve versenytársai az Embraer ERJ-145-nek.
R-99 pilótafülke
A fedélzeti berendezés magában foglal egy szintetikus rekesznyílású radart, az AN / AAQ-26 hőkamerákat, az elektro-optikai megfigyelőrendszereket, a multispektrális szkennereket, a rádiólehallást és az iránykereső berendezéseket. A kombinált talaj- és vízfelszíni megfigyelőrendszer lehetővé teszi a mozgó vagy álló tárgyak széles skálájának rögzítését éjjel-nappal, legyen az autó vagy csónak, alacsonyan repülő repülőgép, mindenféle épület és szerkezet. A hírek szerint többször is felfedeztek értékes fafajok illegális fakitermelését és illegális bányákat, amelyek a fák koronája alatt rejtőznek. Minden összegyűjtött információ valós időben továbbítható a földi parancsnokságokra. A részletesebb elemzés érdekében az adatokat a cserélhető rögzítőeszközökön gyűjtik össze.
EMB-145 MULTI INTEL
Az exportpotenciál növelése érdekében a repülőgép EMB-145 MULTI INTEL jelölést kapott, Brazíliában a repülőgép R-99 néven ismert. Az első repülőgép üzemeltetése 2004 -ben kezdődött; a brazil légierő összesen három repülőgépet kapott a földfelszín távvezérlésére. Egy R-99 ára körülbelül 60 millió dollár.
Az "Embraer" cég képviselői által közölt információk szerint a SIVAM programban részt vevő R-99 típusú repülőgépek a működés első szakaszában egy év alatt 2600 órát repültek, ami nagy hatékonyságot mutat. A járőrözés során kapott információknak köszönhetően számos bűncselekmény -epizódot sikerült feltárni, tucatnyi illegális fakitermelést elfojtottak, több illegális aknát felszámoltak és csempész táborokat semmisítettek meg. Több tíz kilogramm kokaint, több száz kilogramm robbanóanyagot és sok illegális kézi fegyvert foglaltak le. Több, "Agata" néven végzett művelet során mintegy 1500 embert tartóztattak le.
Spanyolország
A 2011-ben a Le Bourget Air Show-n 2011-ben bemutatott AWACS és U CASA C-295 AEW repülőgépek szigorúan véve nem spanyol fejlesztések, de mivel a Sevilla-i Airbus katonai létesítményben építették, formálisan spanyolnak tekintik. Az Airbus Military vezetése szerint az egyszerű és megbízható C-295 katonai szállítóeszköz és a fejlett rádiótechnikai komplexum kombinációja a legjobb megoldás a "taktikai" radarjárőr repülőgépek iránti növekvő kereslet kielégítésére.
C-295 AEW
Kezdetben a repülőgépet Ericsson PS-890 Erieye radarral kellett volna felszerelni, de ebben az esetben a repülőgépnek nem lennének különösebb előnyei a brazil EMB-145AEW & C-vel, valamint a svéd Saab 340 AEW & C-vel és a Saab 2000 AEW-val szemben. & C, ami természetesen csökkentheti az exportpotenciált. Ezenkívül a "napló" burkolatban lévő, nem forgó antennával rendelkező radar "halott" zónákkal rendelkezik a repülőgép orrában és farokában. Ennek eredményeként a fejlesztők az izraeli ELTA által javasolt rádiótechnikai komplexumra telepedtek. Ez a berendezés valamivel drágább, mint a svéd RTK, de lényegesen nagyobb képességekkel is rendelkezik. A C-295 AEW radarja az EL / M-2075 Phalcon alapú, de az AFAR radarantenna forgó tárcsa alakú radomba van beépítve. Ugyanezt az elrendezést alkalmazzák a kínai-pakisztáni ZDK-03 AWACS repülőgépeken. Ez a szokatlan megoldás kiküszöböli a rögzített antennaradarok eredendő hátrányait. A radarnak két működési módja van: körkörös, készenléti állapotban 360 fokos megtekintést biztosít, és koncentrált keresés a 120 fokos szektorban, nagy felbontással. Körkörös üzemmódban a vadász típusú célpont észlelési tartományának legalább 450 km-nek kell lennie.
Az "AWACS C-295 AEW" "pénztárcabarát" repülőgép tulajdonságaival feltételezhetően felülmúlta osztályának összes versenytársát. Ezt egy tökéletes izraeli gyártású avionika használatával kellett volna elérni. A hirdetési adatok szerint a tervek szerint többcsatornás műhold- és rádiókapcsolati berendezéseket telepítenek a repülőgépen, a legújabb rádióhírszerzési és elektronikus hadviselési állomásokon történő radaradatok sugárzására. A légiközlekedési parancsnokság szerepében való fellépés biztosítása érdekében a fedélzeten erőteljes számítógépeken alapuló harci információs rendszer és minden taktikai információ megjelenítésére szolgáló nagy képernyő áll rendelkezésre. A légi- és légvédelmi erők akcióinak irányítása mellett egy ígéretes AWACS repülőgép bevonható a hajóellenes műveletekbe és a tengeralattjáró periszkópok keresésébe. És a tengeren bajba jutott személyek keresésével és mentésével kapcsolatos problémák megoldására is.
Kategóriájának más repülőgépeihez képest a C-295 AEW repülési adatai meglehetősen tisztességesnek tűnnek. Egy 23 200 kg maximális felszállótömegű repülőgép legalább 8 órán át járőrözhet. A járőr sebessége 485 km / h, a maximális 560 km / h. A fedélzeten 10 személy tartózkodhat, ebből 7 RTK üzemeltető és ellenőr. Az ígéretes spanyol-izraeli AWACS és U repülőgépek legközelebbi kétmotoros turbócsavaros analógja tekinthető az E-2D Hawkeye-nek. A C-295 AEW a közel azonos felszálló tömeggel és hasonló sebességjellemzőkkel a nagyobb üzemanyagtartályok miatt hosszabb ideig tartózkodik a levegőben, és a jelentős belső térfogat több helyet enged a kezelőknek és a berendezéseknek. De az ígéretes kilátások ellenére a C-295 AEW repülőgép jövője nem határozott meg. Jelenleg csak egy prototípus készült el, amelyet erősen reklámoznak az űrhajózási kiállításokon. 2-3 AWACS repülőgép vásárlási szándékát Lengyelország fejezte ki, amely már 17 katonai szállítóeszközt vásárolt S-295M. De ahhoz, hogy a termelés nyereségessé váljon, legalább 8 gép megrendelésére van szükség, ami még nem várható.
Egy másik ígéretes projekt az Airbus Military európai konzorcium által gyártott Airbus A400M négy hajtóműves katonai szállító repülőgépen alapuló nehéz "stratégiai" AWACS repülőgép. Az üzemanyag -hatékonyság szempontjából, ha platformként használják az RTK berendezések telepítésére, ez a gép komolyan felveheti a versenyt az amerikai AWACS és U repülőgépekkel, amelyek Boeing 707, Boeing 737 és Boeing 767 alapúak., életciklusuk végéhez közelednek. Kétségtelen azonban, hogy az "amerikai szövetségesek" mindent megtesznek saját repülőgépeik kivetése érdekében.
Irak / Irán
Az iráni-iraki háború alatt az iraki légierőnek sürgős szüksége volt egy repülőgépre a korai figyelmeztetéshez és ellenőrzéshez. A sivatagban elhúzódó véres csaták során a frontvonal közelében elhelyezkedő radarállomások túl sebezhetőek voltak. Az iraki parancsnokság garantálni akarta, hogy megakadályozza az iráni "fantomok" áttörését a stratégiailag fontos célpontok felé. Ez teljesen lehetséges volt a meglévő MiG-25P elfogók segítségével, de külső irányítást és célmegjelölést igényeltek, a földi radarok pedig nem mindig tudták időben észlelni az alacsony magasságú célpontokat. Ugyanakkor az iráni tartályhajók és olajplatformok elleni sztrájkműveletek valós idejű koordinációt igényeltek.
Annak ellenére, hogy Iraknak egyszerre sikerült modern fegyvereket szereznie mind a nyugati országokból, mind a Szovjetunióból, Szaddám Huszein nem tudta megszerezni az Egyesült Államoktól a hawaiit vagy az őrséget. A Szovjetunióban pedig az A-50 AWACS repülőgépet csak 1984-ben vették szolgálatba, és szó sem lehetett arról, hogy a legújabb RTK Bumblebee gépet szállítsák. Ebben a helyzetben az iraki vezetés úgy döntött, hogy önállóan létrehoz egy AWACS és U repülőgépet az Il-76MD katonai szállítóeszköz alapján, és TRS-2105 radart telepít rá. Kuvait inváziója előtt francia szakemberek segítségével lehetőség nyílt a TRS-2100 és TRS-2105 radarok engedélyezett gyártásának létrehozására Irakban. Összesen 1991-ig Irak több mint 40 radart kapott a Thompson-CSF-től, és saját vállalkozásaiban szerelték össze.
Az irakiak a maguk útját járták, keresztezték a francia TRS-2105 radart és a szovjet Il-76MD-t. Mivel a radar antenna felszerelése a törzs fölé meglehetősen komoly átalakítást igényelt a repülőgépen, az irakiak egy ritka furcsaságot hoztak létre azzal, hogy az antennát a rakodó rámpa helyére helyezték. Ez a jármű Bagdad-1 jelölést kapott.
Bagdad-1
Az első iraki AWACS repülőgép nem ragyogott nagy teljesítménnyel. A TRS-2105 radar észlelési tartománya a föld felszínén 100 km-en belül volt. A repülőgépre a Salahuddin G állomás iraki változatát fordított antennával szerelték fel. A Bagdad-1 RTK jellemzőire vonatkozó adatok ellentmondásosak, de leggyakrabban a 120 km-es észlelési tartományt jelzik. Annak megértéséhez, hogy az iraki improvizáció mennyivel volt rosszabb a szovjet A-50-nél, emlékeztethetünk arra, hogy a darázsradar akár 250 km távolságban is látta a vadászgépet az alatta lévő felület hátterében, és a a magaslati célok elérték a 600 km-t. Valójában az első iraki AWACS repülőgépet a kéznél lévőből formálták, és rögtönzött helyettesítő volt. Természetesen nem volt szó teljes értékű rádiótechnikai komplexum létrehozásáról. A Bagdad-1 gépen nem volt berendezés a radarkép automatikus továbbítására, és az értesítés kizárólag rádión keresztül történt. Lehetőség volt adatátvitelre 10 VHF és 2 HF kommunikációs csatornán keresztül. Ezenkívül a farokrészbe szerelt radar irányíthatja a teret egy nagyon korlátozott szektorban a repülőgép mögött és oldalán. A legénység biológiai védelmének kérdései a nagyfrekvenciás sugárzástól és az erős elektromágneses mezőktől, valamint a kommunikációs és radarberendezések kompatibilitása megoldatlannak bizonyult. Természetesen mindez nem tudta kielégíteni az iraki hadsereget, és a 80-as évek legvégén megjelent a következő Bagdad-2 modell. Később a gépet Adnan-2 névre keresztelték, az elhunyt iraki tábornok tiszteletére.
Adnan-2
Ezen a gépen egy módosított TRS-2105 (Tiger-G) radar antennáját egy konzolra rögzítették egy forgó tárcsa alakú burkolatban. A repülőgép radarjelző rendszert és zavaró állomást is kapott. Számos forrás szerint ezt a felszerelést a Tu-22 bombázóktól kölcsönözték. Az Adnan-2 fedélzeti berendezés a Marconi, a Rockwell-Collins és a Selenia által gyártott berendezéseket is magában foglalja. Nem tudni, hogy a Szovjetunió nyújtott-e segítséget a tervezésben, de kívülről a gép hasonlóvá vált az A-50-eshez. A berendezések összetételét és az RTK képességeit tekintve azonban az iraki repülőgép sokkal rosszabb volt, mint a szovjet AWACS és U. Ugyanakkor a Bagdad-1 repülőgéphez képest ez komoly előrelépés volt. Az első verzióval ellentétben az Adnan-2 valódi harci értékkel rendelkezett, a MiG-21 osztályú légi célpontok észlelési tartományát 190 km-re hozták. Elméletileg az AWACS repülőgépre való telepítésre alkalmas Tiger-G radar akár 350 km távolságban is láthatott magaslati célokat, de a próbarepülések során kiderült, hogy teljes erővel bekapcsolva a radar berendezések elkezdtek melegedni megengedhetetlenül. Ez negatívan befolyásolta az RTK egészének megbízhatóságát, és elviselhetetlen feltételeket teremtett az üzemeltetők számára. A helyzet orvoslására külső léghűtő rendszert telepítettek, és a légkondicionáló csatornákat kiterjesztették a kezelők munkahelyére. Azonban még ezután is, amikor az RTK be volt kapcsolva, meleg volt a fedélzeten.
Az irakiak nagyon büszkék voltak saját radarjárőr -repülőgépeikre, és többször mutatták meg a külföldi képviselőknek. Szaddám Huszein nyolc jármű építését engedélyezte, de a háborútól kimerült ország nem engedhette meg további Il-76MD-k vásárlását. Összesen 1991 -ig 4 AWACS repülőgépet hoztak létre Irakban. 1991. január 23-án egy autó megsemmisült az Al Taqaddum légitámaszpontban az iraki ellenes koalíció légitámadása során a "sivatagi vihar" idején, a többi pedig Iránba repült, hogy elkerülje a pusztulást.
1991 -ben az iraki légierő mintegy harmada az Iráni Iszlám Köztársaságban kötött ki, és az irániak úgy döntöttek, hogy igazságos lenne az iraki repülőgépeket jóvátételként megtartani. A leltározás után, a 90-es évek közepén a volt iraki harci repülőgépek jelentős részét, többek között az AWACS-t is üzembe helyezték Iránban. De láthatóan az iráni szakemberek sokáig nem tudtak megbirkózni a komplex rádióberendezésekkel, és a gépek tétlenkedtek a földön.
Csak körülbelül 10 évvel később külföldi megfigyelők elkezdték rögzíteni a Bagdad-1 és az Adnan-2 repülőgépek rendszeres járatait. A 2004 és 2009 közötti időszakban többször látták őket. A Bagdad-1 radarantennával történő megkülönböztetése a rakomány rámpájában a szokásos Il-76MD rakománytól a műholdas képeken nem könnyű, de az Adnan-2 repülőgép, amelynek felső antennája kör alakú antennával rendelkezik, félreérthetetlenül azonosítható.
A Google Earth műholdképe: AWACS Adnan-2 repülőgép az iráni Shiraz légibázison
Az irániak kaptak egy Bagdad-1-et és egy Adnan-2-t. Ugyanakkor iraki radarok maradtak a repülőgépen, de az információk megjelenítésére, a navigációra és a kommunikációra szolgáló berendezések nagy részét lecserélték. A hírek szerint egy másik Adnan-2 felújítás alatt áll a teheráni kettős felhasználású repülőtér egyik nagy hangárjában.
Ma Iránban sürgős szükség van az AWACS -re és az U. -ra. A közeljövőben azonban aligha lesz kielégítve. 2009-ben az egyetlen működőképes AWACS repülőgép, az Adnan-2 elveszett a légi felvonulásra való felkészülés során, egy vadászgéppel való levegős ütközés következtében. A balesetben 7 ember halt meg.
A radarjárőr repülőgépek Kínából való megvásárlása gyorsan megvalósuló lehetőséggé válhat Irán számára, és ez a két ország közötti szoros katonai-technikai együttműködés figyelembevételével megvalósítható. Egy másik irány egy "taktikai AWACS repülőgép" létrehozása az ukrán An-140 alapján. 1995 végén az iráni HESA repülőgépgyártó cég és az ANTK im. RENDBEN. Antonov”megállapodást írt alá az An-140 szállító repülőgép közös gyártásáról, tervezéséről és gyártási technológiájának átadásáról. A szerződés 80 darab An-140 típusú repülőgép közös gyártását írta elő. 2001 februárjában megkezdődött az Isfahanban összeszerelt első An-140 tesztelése.
A HACA által bemutatott AWACS repülőgépmodell
Az iráni fél bejelentette, hogy az An-140 kétmotoros hajtóműves hajtóművek alapján tengeri járőrökre és AWACS-re vonatkozó módosításokat kíván létrehozni. A jövőben azonban a közös projekt elakadt. 15 évvel a közös gyártási megállapodás aláírása után az iráni HESA vállalat mindössze 14 IrAn-140-et szerelett össze, bár 2010 óta évente 12 repülőgépet kellett leszállítani. Az iráni képviselők panaszkodtak az Ukrajnából szállított alkatrészek gyenge minőségére és az áremelkedésük mintegy kétszeresére. Ennek eredményeként az Iránban összeszerelt repülőgépek költségei 6, 2 millió dollárról 12 millió dollárra nőttek, a költségek meredek emelkedése következtében célszerűvé vált az ilyen osztályú repülőgépek külföldön történő megvásárlása. Jelenleg hat darab An-140-es repül repülőgépen Iránban, egy repülőgép lezuhant, és többen átalakítás vagy tárolás alatt állnak. Így valószínűtlen, hogy a közeljövőben lehetséges lesz az An-140 alapján légradar-pikett létrehozása.
Svédország
Svédországban jelentős sikereket értek el a radarjárőrök számára költségvetési repülőgépek létrehozásában. A svéd légradar-piketek RTK-jának alapját az Ericsson Microwave Systems (ma Saab Electronic Systems) által kifejlesztett PS-890 Erieye radar képezte. A könnyű osztályú AWACS repülőgépek kompakt radarának fejlesztését a svéd védelmi minisztérium kezdeményezte a 80-as évek közepén. Az 1996-ban először üzembe helyezett radar elég kompakt ahhoz, hogy viszonylag kisméretű, 11-15 tonna felszállási súlyú teher- és utasszállító repülőgépekre is elférjen. A radar antennaegysége mindössze 900 kg. Az AFAR kétoldalas antenna, amely 9 méter hosszú "rönk alakú" burkolatban helyezkedik el, 192 adó-vevő modulból áll. Az elektronikusan beolvasott fénysugár mindkét oldalon egy 150 ° -os szektort lát. A radar hátránya, hogy nem látható 30 ° -os szektorok vannak a repülőgép előtt és mögött. A 2-4 GHz-es frekvenciatartományban működő radarnak többféle üzemmódja van, amelyek az adott körülményekhez igazodnak, eltérő impulzusismétlési gyakorisággal és szkennelési gyakorisággal. A légtérfigyelés mellett lehetőség van tengeri célpontok, köztük tengeralattjáró periszkópok keresésére is.
A radarfejlesztő cég szerint a nagy magasságú célpontok műszeres észlelési tartománya 450 km. A valóságban egy közepes magasságban repülő vadászgép 350-400 km-es körzetben észlelhető. A kis EPR -értékkel rendelkező hajókat alacsony magasságban a földfelszín hátterében 180 km távolságban rögzítik. A módosított változatok képesek a "földön" dolgozni, rögzíteni a páncélozott járművek, szállítókötelékek és vonatok mozgását, ami jelentősen kibővíti a PS-890 Erieye radarral felszerelt repülőgépek képességeit. A Svédországban gyártott Saab 340 AEW & C és Saab 2000 AEW & C repülőgépek mellett a brazil EMB-145AEW & C-n a PS-890 Erieye radart is használják.
S 100B Argus
Kezdetben az amerikai Fairchild C-26 Metroliner repülőgépet használták a radar tesztelésére. De a svédországi Erieye radar fő platformja a Saab 340 kétmotoros turbócsavaros repülőgép volt, amely a svéd légierőben Saab 340 AEW & C vagy S 100B Argus exportmegjelölést kapott. A prototípus első repülésére 1994 -ben került sor, 1997 -ben pedig két AWACS repülőgép került próbaüzembe.
A Saab 340 AEW & C egy turbófeltöltős utasszállító repülőgépre épül, amelyet 36 utas szállítására terveztek rövid távú útvonalakon. A személygépkocsival összehasonlítva az AWACS repülőgép törzsének külső oldalrészeit megerősítették, hogy elbírják az antenna súlyát. A függőleges farokterület megnövekedett a nyomvonal stabilitása érdekében. A repülés időtartamának meghosszabbítása érdekében két további üzemanyagtartályt szerelnek a farba. A radar mellett a Saab 340 AEW & C repülőgép rendelkezik elektronikus hadviselő állomással, antennája a farokrészben található. Az információk érintőképernyős, lapos színes LCD kijelzőn jelennek meg. A 13 150 kg maximális felszállótömegű repülőgép 5-6 órán keresztül képes a levegőben maradni. Maximális sebesség 530 km / h, járőrsebesség 320 km / h. A járőr magassága 3000-6000 méter. A személyzet 7 fő, közülük 5 RTK üzemeltető.
Saab 340 AEW & C Thai légierő
A mai napig 12 épített, svéd gyártmányú AWACS turbócsavaros repülőgépről tudunk. A svéd légierő két S 100B Argus turbócsavart üzemeltetett 2016 -ban. 2006 júliusában szerződést írtak alá a Saab -nal e repülőgépek korszerűsítésére. A frissített Saab 340 AEW-300-at az Erieye-ER radarral 2009-ben adták át a hadseregnek. További két svéd repülőgépet elektronikus felderítő verzióvá alakítottak át. A korszerűsített gépek olyan berendezéseket kaptak, amelyek képesek meghatározni a 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz tartományban lévő rádiófrekvenciás sugárforrások koordinátáit. A külső felületeken is vannak érzékelők, amelyek rögzítik a légvédelmi és repülőgép-rakéták hőnyomát és a lézersugárzást. A repülőgépeket Pakisztánba (4 egység), Thaiföldre (2 egység), Egyesült Arab Emírségekbe (2 egység) exportálták. Görögország az EMB-145AEW & C szállításának megkezdése előtt két repülőgépet bérelt, ugyanazzal a radarral felszerelve, mint a Saab cég repülőgépe.
A felügyeleti radar jó tulajdonságaival és viszonylag alacsony költségével a Saab 340 AEW & C repülőgép hátrányai közé tartozik a rövid tartózkodási idő a levegőben, a tankolási rendszer hiánya és a kis belső térfogat, ami nem teszi lehetővé a kiterjesztett összetételt a fedélzetre helyezendő berendezésekről. Különösen kritizálták az adatátviteli berendezések korlátozott képességeit. E hiányosságok kiküszöbölése és az exportpotenciál növelése érdekében a turbócsöves Saab 2000 alapján létrehozták az AWACS és az U repülőgépet, frissített rádiótechnikai komplexummal. Úgy tűnik, hogy a svéd PS-890 Erieye radarral együtt a repülőgépre az amerikai Raytheon vállalat által gyártott felderítő berendezéseket telepítették. A Saab 2000 a Saab 340 továbbfejlesztése, az eredeti verzióhoz képest ez a gép hosszabb törzsű és erősebb motorokkal rendelkezik. A tartályok kapacitásának és az üzemanyag -hatékonyság növelésével a repülés hatótávolsága és időtartama jelentősen megnőtt. A hosszúkás törzs és a 3096 kW teljesítményű, hatlapátos légcsavaros hajtóművek pedig hozzájárultak a maximális sebesség 625 km / h-ra történő növeléséhez. Ugyanakkor a maximális felszálló tömeg 23 000 kg-ra, a mennyezet pedig 9400 méterre nőtt. A hasznos teher 5900 kg, és a járőr 7 órát is igénybe vehet.
Pakisztáni Saab 2000 AEW & C a Farnborough Airshow -n 2008 -ban
Eddig Pakisztán az egyetlen vásárlója a Saab 2000 AEW & C -nek. A pakisztáni AWACS repülőgépek története nagyon drámai. Pakisztánnak égetően szüksége volt az India és Afganisztán határán lévő légtér irányításának eszközeire, de a 90 -es években a pakisztáni vezetés kísérletei radarjárőr repülőgépek külföldi beszerzésére kudarccal végződtek. Politikai okokból az amerikaiak megtagadták az E-2C eladását. Ugyanakkor a svédországi szállításokat akadályozták a Pakisztánban az emberi jogok megsértésével elrendelt korlátozások. Ebben a kérdésben a nézeteltérések 2006 -ban megoldódtak, és a felek 250 millió dollár értékű szerződést írtak alá, amely 4 radar járőrrepülőgép szállítását írta elő. A szerződés gyakorlati végrehajtása 2009 -ben kezdődött, az ügy pénzügyi oldalának rendezése után. Nem hivatalos információk szerint az üzlet szponzora Szaúd -Arábia volt. 2012 augusztusában azonban ismertté vált, hogy az iszlamisták által az iszlámábádtól 110 km-re északnyugatra található Kamr légibázison végrehajtott támadás során egy AWACS repülőgép megsemmisült, egy másik pedig megsérült az orrában. Ezt követően a sérült Saab 2000 AEW & C -t Svédországba küldték a linkopingi gyárba felújításra.
Ezzel befejeződik az AWACS repülésnek szentelt ciklus, a szerző hálás minden olvasónak, aki talált erőt és bátorságot ahhoz, hogy legalább valamit elolvasson ebből a nagyon elhúzott sorozatból, amely 17 részből áll. Külön köszönet azoknak, akik pozitívan támogattak, értékelték ezt a munkát, és akiknek köszönhetően a végére értem. Külön köszönetet szeretnék mondani személyes szerkesztőmnek, akit a Katonai Szemle zyablik.olga néven ismer.
