A Nagy Honvédő Háború befejezése után, a Krími Konferencia Németország területén hozott határozata értelmében, tilos volt katonai témákban munkát végezni. A szovjet megszállási övezetben a teljes titoktartás légkörében hajtották végre őket, de a szövetségesek tudtak róla. A Minisztertanács 1946. április 17 -i rendelete alapján elrendelték, hogy a legértékesebb német repülőgép-, hajtómű- és műszeres szakembereket szállítsák speciálisan kiképzett légiközlekedési vállalatokba a Szovjetunióba. 1946 szeptemberében 3558 szakembert szállítottak családjaikkal együtt a moszkvai és Kuibyshev -i légiközlekedési vállalkozásokba. Őket követték a vonatok gépekkel, felszereléssel, szállító- és még rajztáblákkal, asztalokkal és vízvezeték -szerelvényekkel.
Bázis létrehozása a német szakemberek munkájához
84, Németországban felszámolt légiközlekedési vállalkozást, összesen 123 ezer berendezésegységet adtak át a Légiközlekedési Minisztériumnak. Azokon a helyeken, ahol szakembereket alkalmaztak, intenzív képzést tartottak - helyreállították és kibővítették a gyárak műhelyeit, javították a lakóházakat, és finn házakat építettek. Ugyanakkor a feladat az volt, hogy bővítsék a repülőteret az LII -nél, hogy ott a németek által épített sugárhajtású repülőgépeket kipróbálhassák.
A repülőgép -tervezőket az 1. számú kísérleti üzemben szerelték össze, a korábbi 458. számú üzem alapján, a Kimrsky körzet Podberez'e falujában, Moszkvától (Dubna) mintegy 100 km -re északra. Ott létrehozták az OKB-1-et, amelynek élén a Junkers kísérleti gyártó cég korábbi vezetője, Dr. Baade állt.
A turboreaktoros hajtóművek szakembereit a Kuibyshev melletti Upravlenchesky faluban (OKB-2, Russing mérnök vezetésével) a 145. számú üzem alapján a 2. számú kísérleti üzembe küldték. A műszerészek (OKB-3, Lertes vezetésével) szintén ebben az üzemben voltak elhelyezve, mivel korlátozott a Podberez'e-i elhelyezésük lehetősége. A motormérnökök kis csoportjait a Himki 456. és Tushino 500. számú gyáraiba küldték. A gyárak főleg német befogott felszereléssel voltak felszerelve.
Az OKB-1 alapját a dessaui Junkers cég repülőgép-osztályának munkatársai alkották. A főtervező -helyettes Freitag, a Göttingeni Egyetemen végzett. Az OKB-1 vezető alkalmazottainak csoportjába tartozott a Ju 287 bombázó projekt Wokke szerzője, a Junkers Hazelof üzem főmérnöke és a Junkers cég aerodinamikai osztályának vezetője, Dr. Bockhaus.
Az OKB-2 több cég alkalmazottaiból állt. Ressing felügyelte a tervezési munkákat, helyettesei a Siebel szerkezeti osztályának korábbi vezetője, Heinsen és a szovjet mérnök, Bereznyak voltak. Az OKB-2 legképzettebb német szakemberei közül meg kell nevezni a Heinkel cég vezető aerodinamikai szakemberét, Guntert is.
Az OKB-1-nél a fő feladat az volt, hogy folytassák a Németországban 1945-1946-ban megkezdett tervezési és kísérleti munkát, hogy új típusú sugárhajtású repülőgépeket fejlesszenek ki, beleértve azokat is, amelyeknek előrelendített szárnya van, és egy kísérleti szuperszonikus repülő laboratóriumot.
Az OKB-2-nek folytatnia kellett a munkát a Jumo-004 és BMW-003 sorozatú német turboreaktív hajtóművek, valamint az erősebb Jumo-012 és BMW-018 erőszakos minták létrehozásán, valamint az NK alá telepített Jumo-022 turbócsavaros motoron. -2M márka az 1950-es évek közepén az An-8, Tu-91 repülőgépeken. Az OKB-3 utasítást kapott a Németországban megkezdett autopilot-munka folytatására.
A tušinói 500-as üzemben egy dessaui csoport Gerlach vezetésével folytatta a munkát a Jumo 224 (M-224) repülőgép dízelmotorján, és megszervezte az angol Derwent-5 sugárhajtóműre épülő sugárhajtóművek gyártását. Az RD-500 márkanév alatt a Derwent-5 alapú kísérleti motorokat sikeresen fejlesztették és gyártották.
A Himki 456. számú üzemében a rakétahajtóművek szakembereinek el kellett sajátítaniuk egy RD-100 jelzésű V-2 típusú rakétahajtómű gyártását. A szovjet tervezők tovább növelték a tolóerőt, és kifejlesztették az RD-101-et 37 tonna tolóerővel, és az RD-103-at 44 tonna tolóerővel. A Glushko Tervező Iroda pedig egy új, erős oxigén-kerozin motor kifejlesztésébe kezdett, amelynek tervezése a 30-as és 40-es évek hazai fejlesztéseinek elmaradásán alapult.
A légiközlekedési és motorépítési tervezőirodák mellett 1947-ben Moszkvában létrehozták az "Első Irodát" (SB-1), amelynek főmérnökévé Szergej Beriját, a mindenható Lavrenty Berija fiát nevezték ki. 1950 augusztusában KB-1-vé alakították át, amelyet a moszkvai légvédelmi rendszer-a Berkut rendszer, később S-25 rendszerre keresztelt-létrehozásával bíztak meg. Lavrenty Beria, kihasználva képességeit, elszállította az egész német "Askania" céget, amely a háború alatt a német V-1 és V-2 rakéták vezérlőrendszereit fejlesztette. Ezt követően a KB-1 lett az Almaz-Antey konszern, amely kifejlesztette az S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 légvédelmi rakétarendszereket.
Német szakemberek élete
A legnagyobb német gyarmatok Kuibyshev és Moszkva közelében voltak. Az adminisztrációban 755 német szakemberrel együtt 1355 személy érkezett családjukból Németországból, Podberez'e -ben pedig mintegy ötszáz szakember és mintegy ezer családtagjuk.
Minden szakembernek kényelmes lakást kellett biztosítani, amellyel komoly problémák merültek fel, nem volt elegendő lakhatás az alkalmazottaik számára. Ezt a kérdést a kormány segítségével sikerült megoldani. A szükséges pénzeszközöket elkülönítették, egy tétel finn házat vásároltak, katonai építési különítményeket küldtek a lakások helyreállítására és javítására szolgáló helyekre, a Honvédelmi Minisztérium két katonai egységet áthelyezett más területekre, az egyik szanatóriumot lakhatásra osztották ki. Szükséges volt számos házból kilakoltatni a gyárak alkalmazottait, és a tömörítés sorrendjében áthelyezni őket más bérlőkhöz. Ennek eredményeként minden német szakember lakást kapott, téglából, faházakból és vásárolt finn házakból kaptak lakást.
Idővel a német szakemberek élete javult, másfél -kétszer többet fizettek nekik, mint az azonos szintű szovjet szakemberek, zárt élelmiszerboltokat hoztak létre számukra, ahol a lakosság bejutását bezárták. A meglévő normálási rendszer szerint a német családok nagy élelmiszer -tartalmú ételadagolási kártyákat kaptak, és étkezdékben külön termeket rendeltek hozzájuk. Az SB -1 -ben Moszkvában dolgozó szakemberek biztonsági tisztviselők kíséretében ellátogathattak az egyik legjobb moszkvai élelmiszerboltba - Eliseevsky. A középiskolai iskolások számára német nyelvű tanítási osztályokat osztottak ki, az óvodáskorú gyermekek számára óvodákat szerveztek, ahol német szakemberek feleségei dolgoztak.
A szakemberek tömör lakóhelyein német közösségeket hoztak létre, amelyek társadalmi munkát végeztek a szabadidő megszervezésében - kirándulások a természetbe, körökben az orosz nyelv tanulása, kollektív látogatások a moszkvai és a kuibyshevi színházakba, részvétel egy német szimfonikus zenekarban, amatőr előadások és sportszekciók. Korlátozások nélkül vehettek rádiót és hallgathattak külföldi rádióállomásokat. Németország polgárai maradtak, tilos volt külön engedély vagy kísérő nélkül elhagyni a falvak területét.
A kezdeti szakaszban gyanú merült fel a szovjet és a német munkások viszonyában, és tilos volt a németekkel a munkakörnyezeten kívüli magánjellegű kommunikáció. De fokozatosan normális lett a kapcsolat. A szovjet mérnökök kezdetben azt hitték, hogy a németek nem osztják meg velünk tapasztalataikat, és szabotázsba fognak. Azonban készségesen megosztották tapasztalataikat, nagyon lelkiismeretesen dolgoztak, még akkor is, ha nem értettek egyet az elvégzendő munka sorrendjével.
Jet repülőgépek fejlesztése
Külön érdekesség, hogy a németek megszervezték az új sugárhajtású repülőgépek fejlesztését, amelyekben elég messzire jutottak. A repülőgépek és hajtóművek prototípusait Németországból szállították-EF-131, EF-126, Siebel 346, Jumo 004C, Jumo 012 (5 egység), BMW 003C (7 egység), BMW 018, Walter 109–509 (4 példány)). A "Siebel 346" -ot és az EF-126-ot a TsAGI-hoz szállították szélcsatorna fújására, három BMW 003C motort a Mikoyan Design Bureau-hoz küldtek, a többi berendezést az 1. és 2. számú kísérleti üzemekhez szállították.
1947 tavaszán az 1. számú üzem utasítást kapott az EF-131 bombázó, az EF-346 kísérleti szuperszonikus repülőgép és az turbócsavaros hajtóműves EF-126 sugárhajtású repülőgép repülési tesztjeinek elvégzésére, valamint a gyártásra és a tesztelésre. az EF-132 bombázó két prototípusa 1948 szeptemberéig.
1947-ben az LII repülési teszteket végzett az EF-126 támadó repülőgéppel és a Szovjetunió első sugárhajtású bombázójával, az EF-131-el, hat hármas szárnyú hajtóművel és egy előrelendített szárnnyal. 1947 októberében a külföldi szakembereknek a titkos berendezéseket üzemeltető létesítményekben való tartózkodásának tilalma miatt elrendelték a német repülőgépek LII -n végzett tesztelésének leállítását, és a repülőgép és a szakemberek visszahelyezését az 1. számú üzembe. Az EF-126 és az EF-131 több hónapig állt a repülőtéren a hó alatt. Amikor a repülőgép 1948 júniusában készen állt a tesztelésre, ezeken a repülőgépeken befejezték a munkát, és a legígéretesebb német repülőgép, az EF-132 távolsági bombázó fejlesztését leállították.
Ezt a döntést az okozta, hogy a Szovjetunióban megjelent a német hajtóműveknél jobb jellemzőkkel rendelkező új típusú turboreaktív hajtóművek-a Mikulin által tervezett AM-TRDK-01 és a Cradle által tervezett TR-1. Az EF-131 szárnyai alatt az alacsony teljesítményű "Jumo" "fürtjeivel" és a megbízhatatlan és gazdaságtalan turbócsavarral rendelkező EF-126 már elavult gépek voltak. Folytatódott a munka a szuperszonikus EF-346-on.
Az OKB-1 fő témája 1948-ban az EF-140 bombázó építése és tesztelése volt, amely az EF-131 repülőgép módosítása volt két Mikulin AM-TRDK-01 hajtómű telepítésével és erősebb fegyverek használatával.. A gépet hatmotorosból kétmotorosra alakították át. A körmök a szárny alsó oldalához voltak rögzítve. A munkát az OKB-1 kezdeményezési projektjeként végezték.
1948 szeptemberében az EF-140 teljesen felkészült a repülésre, a tesztek a teply stani repülőtéren zajlottak. 1949 májusában befejezték a repülőgép gyári tesztjeit, elérte a 904 km / h maximális sebességet és a 2000 km -es repülési távolságot. A Tu-14 frontvonalú bombázó sikeres vizsgálataihoz kapcsolódóan az EF-140 állapotvizsgálatát nem hajtották végre, az OKB-1 utasítást kapott, hogy alakítsa át a repülőgépet "140-R" nagy hatótávolságú felderítő repülőgéppé.
1949-ben a "140-R" gyári tesztjeit elvégezték, amelyek nagy szárnyrezgéseket tártak fel. A módosítások után a tesztek folytatódtak, de a szárny rezgése nem szűnt meg. 1950 júliusában úgy döntöttek, hogy leállítják a "140-R" minden munkáját. Ez volt az utolsó, a Szovjetunióban létrehozott előrelendített szárnyú repülőgép, a TsAGI szakemberei arra a következtetésre jutottak, hogy nem kívánatos ilyen szárny használata a repülőgépgyártásban.
Az OKB-1 utolsó munkája a "150" frontvonali bombázó megalkotása volt, hagyományos szárnyú szárnnyal. Az alapvető különbség e repülőgép között az volt, hogy teljesen új kialakítású volt, amelyet az 1940 -es évek második felének repüléstechnikai és technológiai vívmányainak bevonásával fejlesztettek ki.
A "150" prototípus az RB-2 bombázó projekt volt, amelyet Baade kezdeményezésére fejlesztettek ki 1948-ban. A számítások szerint ennek a 38 tonnás repülőgépnek a maximális sebessége körülbelül 1000 km / h lehetett.
A bombázó egy magas szárnyú repülőgép volt, szárnyas, T-alakú farokkal és két turboreaktív hajtóművel a szárny alatt. Ez volt az első repülőgép, amelyet a Szovjetunióban építettek pilonon lévő motorokkal. A tervezés magas szintű újszerűsége miatt a repülőgép építési folyamata nagymértékben késett, szinte mindent újra kellett készíteni, gyakran más gyárak segítségére. A gép csak 1951 végén volt készen a tesztelésre.
A gyári repülőtér mérete nem tette lehetővé egy ilyen nehéz repülőgép tesztelését. És el kell szállítani az új repülőtérre, felszerelve Lukhovitsyban. A "150" repülőgép először 1952 szeptemberében emelkedett a levegőbe, és sikeresen tesztelték. 1953. május 9-én azonban leszállás közben Vernikov tesztpilóta hibázott, a gép elvesztette a sebességét, és 5-10 m magasról a kifutóra esett.
Annak ellenére, hogy a repülőgép a tesztek során meghaladta a megadott jellemzőket, nem állították helyre. Jellemzői szerint a "150" köztes pozíciót töltött be az Il-28 és a Tu-16 között. A frontvonalú bombázók túlzott hatótávolságával és a stratégiai céloknál nem elegendő ürüggyel ezt a projektet 1953 decemberében lezárták.
A német szakemberek visszatérése az NDK -ba 1950 -ben kezdődött. És 1953 végére a legtöbben elhagyták a Szovjetuniót. A Szovjetunióban repülőgép- és hajtóműgyártás területén tevékenykedő német szakemberek csapata nemcsak előfeltételeket teremtett a nagy Tupolev és Myasishchev bombázók építéséhez. Közreműködésük jelentősebb volt abban, hogy a fiatal szovjet mérnököket saját gondolkodásmódjukra és elképzeléseik életre keltésére tanították. Sok ötletet vezettek be a szovjet repülőgépipar fejlődésébe, ami nagyon jelentősnek bizonyult. Talán ezek a fejlemények váltak a Szovjetunió fő trófeájává, amely lehetővé tette, hogy a lepusztult ország néhány év alatt a világ legjobb légi közlekedésével világnagyhatalommá váljon.
A 150 -es bombázó projekt további sorsa is érdekes. Baade -nek sikerült meggyőznie az NDK és Moszkva vezetését arról, hogy célszerű -e megkezdeni az utasszállító repülőgépek fejlesztését és gyártását az NDK -ban.
1954 végén az OKB-1 megkezdte egy turboreaktív utasszállító repülőgép tervezését. A "150" projektet vették alapul. 1956 májusában az OKB-1-et áthelyezték az NDK-ba, és bevezették a Flugzeugwerke termelőszövetségbe. A repülőgép projektje a "Baade 152" nevet kapta. A repülőgép négy Pirna 014 turboreaktív motorral volt felszerelve a szárnyak alatt, kettős kivitelben, két nyíl alakú keskeny oszlopban.
Az új repülőgép bemutatására 1958 -ban került sor, megkezdődtek a repülési tesztek, és 1959 márciusában a prototípus repülőgép -balesetet szenvedett, amelynek során a személyzet meghalt. A munkát azonban folytatták. A repülőgép másik prototípusát 1960 augusztusában építették fel és szállították fel. És egy kísérleti repülőgép -tételt helyeztek el az üzem készletein. De az NDK -ban megváltozott a vezetés, amely úgy döntött, hogy nem saját repülőgépet gyárt, hanem repülőgépeket javít és épít szovjet engedély alapján. Ezenkívül a Baade 152 egészségtelen verseny volt a szovjet Tu-104 számára.
1961 nyarán megszüntették a repülőgépen végzett munkát. A repülőgépek mintái megsemmisültek. Kivéve egyet, amelyet most a drezdai repülőtéri múzeumban őriznek.
