A "2M", más néven "M-4", más néven "Product 103" (NATO-kód "Bizon-A") mind egy repülőgép megnevezése-az első soros szovjet sugárhajtású szubszonikus stratégiai bombázó, amelyet a Myasishchev Design szakemberei hoztak létre Hivatal. Figyelemre méltó, hogy az M-4 lett az első stratégiai sugárhajtású bombázó a világon, amely harci egységekbe lépett; néhány hónappal megelőzte tengerentúli riválisát, a híres B-52-es bombázót.
Találjuk ki a repülőgép nevét. A 2M a bombázó katonai megnevezése a légierő rendszerében, az „M-4” az OKB-23 projekt tervezési kódja, és a „103-as termék” a tervezési és technológiai dokumentáció kódja a MAP rendszerben a sorozatgyártásban (a kísérleti gyártásban a repülőgép a negyedik „25 -ös termék” megjelöléssel rendelkezett). A jövőben az M-4 projekt alapján több kísérleti és soros stratégiai sugárhajtású bombázót hoztak létre a Szovjetunióban. Például a sorozat "stratégák": "3M" (M-6) és "3MD" (M-6D) továbbfejlesztették ezt a projektet a repülési teljesítmény javítása érdekében.
Az 1953. január 20-án (66 évvel ezelőtt) először a levegőbe szálló M-4-es repülőgép égig vezető útját atomfegyverek létrehozásával kövezték ki. A Hirosima és Nagasaki amerikai bombázók által a második világháború legvégén végrehajtott bombázása új korszak kezdetét jelentette, többek között a fegyverek területén. Az atombomba már félelmetes és nagyon szörnyű fegyver volt, de nem volt elég feltalálni és gyártani - a bombát egy potenciális ellenség területén lévő tárgyakhoz kellett szállítani. Ezzel voltak problémái a hidegháború egyetlen lendületének résztvevőinek. Az Egyesült Államokból és a Szovjetunióból hiányoztak a modern bombázók, amelyek átkelhettek az óceánon és elérhették az ellenséges területet; ezeket a semmiből kellett fejleszteni.
Bombázó M-4. A fotó az Ukrainka légibázison készült.
Az amerikaiak elsőként kezdték el a stratégiai bombázók létrehozását, akik nemcsak elsőként hoztak létre atombombát, hanem nagy tapasztalatokat is felhalmoztak a második világháború idején a nagy hatótávolságú bombázó repülőgépek létrehozásában és használatában. A szerződést egy stratégiai sugárhajtású bombázó létrehozására, amely nukleáris bombákat tud szállítani a Szovjetunió területére, a Boeing nyerte még 1946 júniusában. A szovjet atombomba első robbanására csak 1949 augusztusában került sor, és csak ez után az esemény után kezdtek komolyan gondolkozni az ellenség területére történő szállítás módjairól. Ugyanakkor ideiglenes intézkedésnek tekintették azokat a nagy hatótávolságú Tu-4 bombázókat, amelyek most léptek szolgálatba, és amelyek az amerikai Boeing B-29 "Superfortress" bombázó gyakorlati teljes példányai voltak.
A Boeing B-29 "Superfortress" és a fordított tervezésű Tu-4 jó repülőgépek voltak. A törzs alakját, szerkezetét és felszerelését (a túlnyomásos kabin belsejéig) teljesen lemásolták az amerikai repülőgépekről, kivéve a szovjet rádióberendezéseket, az erősebb motorokat és a saját propellerhajtású csoportot, valamint megerősítették fegyverzet, amely ágyúvá vált (10 automata 23 mm-es ágyú). Ugyanakkor a Tu -4 -nek, mint tengerentúli testvérének, volt egy hátránya - korlátozott repülési tartomány. A Tu-4 esetében a maximális hatótávolság 5000 km volt, ami azt jelenti, hogy az ilyen bombázókat a lehető legközelebb kellett elhelyezni a valószínű ellenséghez, ami a gépet meglepetésszerű ütések veszélyének tette ki. Ezért a lehető legsürgetőbb feladat volt egy olyan repülőgép létrehozása, amely az ország mélységeiben az ellenséges fegyverek hatótávolságán kívül helyezkedik el.
Teljesen természetes, hogy Andrey Tupolev tervezőirodája, aki a hazai bombázók létrehozásának fő szakemberének számított, részt vett egy ilyen repülőgép létrehozásában. Ugyanakkor Tupoljev a meglévő turboreaktív motorok alacsony hatékonysága és az ilyen rendszer rossz ismerete miatt ebben a szakaszban lehetetlennek tartotta egy interkontinentális sugárhajtású, magas oldalarányú szárnyas bombázó létrehozását, Tupoljev pedig a a leendő B-52 bombázó fejlesztése az Egyesült Államokban blöffként. A tervező személyesen beszélt erről Sztálinnal. Ugyanakkor egy másik szovjet repülőgép -tervező, Vladimir Myasishchev, aki Tupolev tanítványa, lehetségesnek tartotta egy ilyen repülőgép létrehozását, és hangsúlyozta, hogy kész vállalni a projektet. Végül Sztálin határozott akaratot hozott, és a légierő által az interkontinentális sugárhajtású bombázó projektjére kidolgozott taktikai és technikai megbízást jóváhagyta és kiadta az AN Tupolev OKB-156 és a VM vezette tervezői kezdeményezési csoport. Myasishchev, aki még kezdeményezési alapon (azaz ingyen) dolgozott a projekten, a Moszkvai Repülési Intézet és a TsAGI falai között. Az OKB-23 a moszkvai 23. számú légiközlekedési üzemben, amely a jövőben új 2M (4-M) sugárhajtású bombázót kezdett gyártani, hivatalosan 1951. március 24-én alakult meg.
Az M-4-es bombázó diagramja
Myasishchev még az OKB-23 megalakulása előtt saját kezdeményezésére dolgozott egy új "stratéga" projektjén. Ezért 1951. november 30 -án jóváhagyták a leendő repülőgép elrendezését, és a következő év május 15 -én lerakták az első prototípust. A légierő és a szovjet kormány képviselői által a tervező számára meghatározott feladatok szerint az új bombázónak a következő jellemzőkkel kellett rendelkeznie: maximális repülési sebesség - 900-950 km / h, repülési távolság 12 000 km, mennyezet - 12-13 km. Ezenkívül a repülőgépnek nagy bombaterheléssel és erőteljes védelmi fegyverzettel kellett rendelkeznie. A repülőgépet minden időjárási körülmények között és a nap bármely szakában tervezték használni, célzott bombázással a felhők széle felett.
A valóságban a szovjet tervezők a világ első harci sugárhajtású stratégiai bombázóját, az M -4 -et a következő teljesítményjellemzőkkel látták el: maximális repülési sebesség - 947 km / h, kiszolgálási plafon - 11 km, gyakorlati hatótáv - 8100 km, harci sugár - 5600 km. Ugyanakkor a gépnek valóban komoly bombaterhelése volt, ahogy a katonaság követelte. A normál harcterhelés 9000 kg volt, a maximális - akár 24 tonna, akkoriban a margó átfedte a hadsereg követelményeit. Ezenkívül a repülőgép erőteljes védelmi fegyverzettel rendelkezett, amelyet három kétcsövű ágyútorony képvisel.
Majdnem hat hónapig tartott az első kísérleti bombázó megépítése a Mjasiscsov Tervező Irodában. 1952 őszén a részekre szétszerelt gépet a Moszkva melletti Zsukovszkijba szállították az LII -es repülőtérre, ahol megkezdődtek a földi tesztek szakaszai. 1953. január 20 -án a jármű, Fyodor Opadchy tesztpilóta legénysége irányítása alatt, először az egekbe szállt. Az M-4 stratégiai sugárhajtású bombázó, amely sok problémát okozott létrehozása, tesztelése és üzemeltetése során, a világ első olyan repülőgépe lett, amely harci egységekbe lépett, néhány hónappal megelőzve tengerentúli versenytársát a B-52 személyében. a fejlődési út szintén nem volt tele rózsákkal. Formálisan az új szovjet M-4-es bombázó állami tesztjei csak 1955. július 25-én értek véget, de valójában az első bombázó 1955. február 28-án repült az Engels városbeli harci egységhez, és az első amerikai stratégiai repülőgép bombázók 1955. június 29 -én kezdtek szolgálatba állni.
A B-52F a vietnami háború alatt Mk 117 (340 kg) bombákat dob le
A Myasishchev bombázót a Tupolev Tu-95-tel egyidejűleg hozták létre, amely mélyreható korszerűsítések után továbbra is az orosz repülőgépek szolgálatában áll. A 2M-es bombázó a Tu-95-től nagyobb sebességgel és bombaterhelés tömegével különbözött, de rövidebb hatótávolsággal, ennek oka a repülőgépre szerelt AM-3 motorok magas fajlagos üzemanyag-fogyasztása volt. Az autó súlyának csökkentése érdekében a tervezők egy nagypaneles szerelvényhez fordultak, ami komolyan bonyolította magát a bombázó gyártási folyamatát. A Myasishchevsky bombázó egyik jellemzője volt az „aerodinamikailag tiszta” szárny (a szárnyon nem voltak motorok és futóművek), és ennek eredményeként a „kerékpár alváz” használata, ami fejtörést okozott a személyzetnek. ez nagyon megnehezítette a leszállási folyamatot, és szinte kizárta a bombaterületek további korszerűsítését és a külső felfüggesztés használatát.
A pilóták már 1954 -ben elsajátították az új technológiát, a pilóták közvetlenül a 23 -as számú repülőgépgyárban kezdték el tanulmányozni az anyagot. Az első M-4 sorozatú bombázó 1955. február 28-án érte el Engels-t, és március 2-án egy második gép is ide repült. Az első ismerkedés nagyon erős benyomást tett a speciálisan alakított 201. nehézbombázó repülési részleg pilótáira, akik korábban a Tu-4-esen repültek. Sokan közülük átélték a Nagy Honvédő Háborút, néhányan emlékeztek még a sikertelen "stratégiai offenzívára" Helsinkiben, amely az akkor használt Il-4 és Li-2 elégtelen hatékonysága miatt kudarcot vallott. Most, a TB-3 óta először, a távolsági repülőgép-pilóták nemcsak egy új, hanem a világ egyik legerősebb bombázóját is megkapták.
De az újdonság közelebbi megismerése nemcsak kellemes érzelmeket hozott a legénységnek. A repülőgépet nagyon korlátozott sorozatban gyártották, míg mindegyik bombázónak megvoltak a saját egyedi jellemzői, néha jelentősek, ami problémát jelentett a legénység kiképzésekor. Nagyon nehéz feladat volt a vezérlőrendszer stabil működésének elérése - a beállítandó egységek száma több száz volt. Ugyanakkor nagyon soknak bizonyult azoknak a műveleteknek a száma, amelyeket a személyzet minden tagja végrehajtott a repülőgép felszállásra való előkészítése során.
Stratégiai sugárhajtású bombázó M-4
Ugyanakkor az M-4-es bombázót szigorúnak tartották a repülőgépek vezetésében, különösen felszállás és leszálláskor. A pilóták nagyon sokáig nem tudtak hozzászokni ahhoz, hogy a sugárhajtású bombázót „automatikusan” emelték le a kifutópályáról, csak a repülőgép „nevelési” mechanizmusának beindítása miatt, és a felszállás pillanatában csak egy síkban kellett tartani a gépet pedálokkal, és ha szükséges, ellensúlyozni a feltörő gurulást. Sok pilóta szubjektív érzéseitől vezérelve megpróbálta "segíteni" a bombázó felszállását, és felvette az irányító kereket, ami nagyon szomorú következményekhez vezethet.
Az M2 stratégiai sugárhajtású bombázók alkalmazásának taktikája az ezred vagy század alakulat körüli repüléshez vezetett az útvonal mentén, mintegy 8-11 km magasságban. A repülőgépeknek egymással szoros együttműködésben tükrözniük kellett az ellenséges harcosok támadásait. A Szovjetunióban úgy vélték, hogy az ágyúfegyverzeti rendszer hatékonyan harcol a nagy kaliberű 12, 7 mm-es géppuskákkal és a NAR-val, akár ezer méteres kilövési távolsággal felfegyverzett elfogó repülőgépek ellen. A célpontokhoz vezető utat a légvédelmi repülőterek megkerülésével kellett megtenni. Közvetlenül a célpontok felett az alakulatot feloszlatták, és mindegyik "stratéga" elment megtámadni földi tárgyát. A repülőgép visszatérése a bázisokra a legrövidebb utat választotta, mivel úgy vélték, hogy az atomfegyverek használata után a légvédelmi rendszer irányítása megszakad, ami lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy minimális veszteségekkel megkerülje a számukra veszélyes területeket.
Ugyanakkor az Engelsből felszállva az első szovjet stratégiai sugárhajtású bombázók csak Kanada központjában és északi részén tudtak célokat elérni. Az „imperializmus fellegvára” területére való ütéshez szükség volt az ország határaitól nem messze elhelyezkedő repülőterek, elsősorban Shauliai (a balti államokban) és Ukrainka (Távol -Kelet) korszerűsítésére. Ezekről a repülőterekről kellett harci küldetéseket végrehajtani az Egyesült Államokkal folytatott nagy háború esetén. A szovjet bombázók fő célpontjai a nagy ipari és katonai létesítmények voltak. Tehát az Egyesült Államok tucatnyi stratégiai légiközlekedési bázisa helyezkedett el a kanadai határ közelében: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (Észak -Dakota), Fairchild (Washington) és mások. Ott voltak a legfontosabb ipari létesítmények is - gépgyártó, kohászati és vegyipari vállalkozások, erőművek, valamint bányák.
Stratégiai sugárhajtású bombázó M-4
Ha a bombázás célpontja a repülőgép hatótávolságán kívül volt (és rengeteg ilyen „érdekes” objektum volt a támadáshoz), akkor komolyan fontolóra vették az akciók lehetőségét, amelyek során a sugárhajtású bombázó nem tért vissza a Szovjetunióba, de visszavonták az óceán egy adott területére, ahol a repülőgépet elhagyó személyzetnek felfújható csónakon kellett várnia a szovjet tengeralattjárók közeledtére. Úgy vélték, hogy még az ellenséges területre dobott atombomba is indokolná a meglévő stratégiai bombázók ilyen "kiadható" módszerét.
A 32 gyártott szériajárműből (még volt két kísérleti) három repülőgép meghalt a legénységgel együtt, és nem sokkal az építés után. Az egyik katasztrófa akkor történt, amikor egy stratégiai bombázót áthelyeztek egy harci egységbe, mivel zivatarba került. A második - az elfogadási tesztek során a tűz miatt, amely a gyengített üzemanyagvezeték megsemmisítése következtében keletkezett, amelyből a repülőgép súlyának csökkentéséért folytatott küzdelem részeként az „extra” rögzítési pontokat egyszerűen eltávolították. A harmadik baleset akkor történt, amikor egy gyári személyzet bombázó körül repült (parancsnok - Ilja Pronin, másodpilóta - Valentin Kokkinaki, a híres szovjet tesztpilóták öccse), ez a katasztrófa az M -4 aerodinamikai jellemzőivel függött össze. felszállás közben.
Az új stratégiai bombázó üzemelésének első három évében, a 201. számú Engels -i TBAD -ban, nagy számú baleset és legalább hat baleset történt az új repülőgéppel. Az egész azzal végződött, hogy az egységben igazi "női lázadás" történt, amikor a pilóták feleségei összegyűltek a repülőtéren, megzavarva a járatok lebonyolítását. Az igazságosság kedvéért elmondhatjuk, hogy más gépek fejlesztési és üzemeltetési folyamata nehezen kezdődött, például csak 1954 és 1958 között a Szovjetunióban legalább 25 Tu-16 bombázó halt meg balesetekben. Ugyanakkor a jövőben ez a repülőgép a megbízhatóság mércéjévé válik, és a Xian H-6 mélyen modernizált változata még mindig repül, és valójában az egyetlen "stratégiai" bombázó Kínában.
Stratégiai sugárhajtású bombázó M-4
1958 -ban a 2M repülőgépek teljes flottájának harci műveleteit több mint egy évre leállították a gép magas baleseti aránya és a sok meghibásodás miatt. Ekkor a bombázók legénysége Tu-16-oson repült, vagy más egységekhez kirendelték, sokan közülük kiképzést kaptak az Aeroflot-on. A kényszerleállás során a 2M bombázók szakmát váltottak, és tartályhajókká váltak, és jelentős fejlesztésekre is sor került, beleértve a futóművet és a repülőgép -vezérlő rendszert. Összesen több mint két tucat jármű maradt szolgálatban, amelyekből két század tankerrepülőgépet alakítottak ki, amelyek közvetlenül a 201. TBAD parancsnokságának voltak alárendelve.
A magas baleseti arány és a meglévő hiányosságok ellenére a szovjet 2M stratégiai sugárhajtású bombázó, azaz M-4 volt az első a maga nemében. Ezeknek a repülőgépeknek a 201. Nehézbombázó Repülési Osztályban, kifejezetten fejlesztésükre létrehozott, 1954. szeptember 4 -én üzemeltetett tapasztalatai nem múltak el nyomtalanul. Nem vált haszontalanná a tervezők számára, akik a gép működtetésében szerzett valódi tapasztalatok alapján megalkották a stratégia következő módosítását - a híres Myasishchevsky "3M" -t, amely elődjéhez hasonlóan 1994 -ig szolgálatban maradt tankhajóként szolgál.
