Az atombomba megalkotása után a stratégiai bombázó volt az egyetlen szállítási eszköz. 1943 óta a B-29 az amerikai légierőnél szolgált. A Szovjetunióban erre a célra 1945-ben a Tupolev Tervező Iroda kifejlesztette a "64" repülőgépet-az első háború utáni négymotoros bombázót. A repülőgép modern navigációs és rádióberendezéssel, fegyverrendszerekkel és hasonlókkal való felszerelését érintő problémák megoldása azonban késett. Ennek oka az volt, hogy a második világháború nem tett lehetővé ígéretes fejleményeket. A helyzet lehető legrövidebb időn belüli megoldása érdekében a 64 repülőgép helyett kormányrendeletet adtak ki a B-4 fejlesztésére, alapul véve a Szovjetunióban elérhető, modern berendezésekkel felszerelt amerikai B-29 típusú repülőgépeket.
A Szovjetunióban az amerikai bombázók megjelentek a háború végén. Az amerikai légierő pilótái hatalmas razziákat kezdtek végrehajtani Japánban és a japánok által elfoglalt Kína területén a Superfortress B-29-esen. Ha az ellenséges légvédelem megrongálta a repülőgépet, legénysége leszállhatott a Szovjetunió legközelebbi repülőterére. Így a Távol-Keleten 4 volt az akkori legújabb amerikai B-29 bombázó.
Sztálin tudott ezekről a repülőgépekről és arról, hogy a legmodernebb felszereléssel vannak felszerelve. Megértette azt is, hogy tucatnyi kutatóintézet és tervezőiroda szükséges ahhoz, hogy hazai berendezéseket fejlesszenek ki Miaszisev 64 -es és VM számára, amelyekkel az ország egyszerűen nem rendelkezik. Ezenkívül maga Vladimir Vladimir Mihailovich Myasishchev javasolta az amerikai bombázó másolatának elkészítését. Ezért Sztálin ebben a helyzetben valószínűleg az egyetlen helyes döntést hozta: a szovjet ipart a lehető legrövidebb időn belül utasították, hogy hozza létre az amerikai repülőgép és annak összes rendszere példányainak gyártását. Tupoljevet hívta meg Sztálin, hogy vezesse ezt a grandiózus projektet.
A B-4 jelzésű repülőgép fejlesztésére vonatkozó megbízást a Minaviaprom 1946-os kísérleti repülőgép-építési terve tartalmazta, de fő jellemzőit csak 1946. február 26-án hagyta jóvá a megfelelő kormányrendelet. E jellemzők szerint a normál felszállási súlyt 54 500 kg-ban határozták meg, és a túlterhelési súly nem haladhatta meg a 61 250 kg-ot. A talaj közelében a sebességnek legalább 470 km / h -nak kellett lennie, 10, 5 km - 560 km / h magasságban.
Egy hasonló technológiát ismerő szakembercsoportot a Távol-Keletre küldtek, hogy tanulmányozzák az amerikai B-29-eseket. A csoport élén Reidel állt, aki korábban repülőgépek szállításával foglalkozott. A vizsgálatok a Távol -Keleten 1945. 06. 21 -ig folytatódtak, majd három repülőgépet áthelyeztek a moszkvai Izmailovsky repülőtérre. Az egyiket ezt követően teljesen szétszerelték egy átfogó vizsgálathoz, kettőt pedig összehasonlításként használtak szabványként. A negyedik 42-6256 farokszámú, "Ramp Tremp" elnevezésű repülőgépet (csavargót ábrázolták a törzsön) Golovanov marsall, a távolsági repülés parancsnoka kérésére áthelyezték az Orsha melletti Balbasovo repülőtérre. Ez a repülőgép a 890. repülési ezred része lett.
A szétszerelt repülőgép minden egyes egységét saját technikusok és tervezők csapata dolgozta fel. Az alkatrészt vagy egységet lemérték, megmérték, leírták és lefényképezték. Az amerikai bombázó minden részét spektrális elemzésnek vetették alá, hogy meghatározzák a felhasznált anyagot. A B-29 megismétlése azonban határozottan lehetetlen volt.
A repülőgép tervezésének másolása során a problémák a bőrrel kezdődtek. Kiderült, hogy a hüvelykméret metrikus rendszerré alakításának folyamata meglehetősen bonyolult. Az amerikai repülőgép bevonatlapjainak vastagsága 1/16 hüvelyk volt, ami metrikus rendszerre átszámítva 1,5875 mm volt. Egyetlen hazai vállalkozás sem vállalkozott ekkora vastagságú lapok tekercselésére - nem voltak tekercsek, kalibrálók, mérőeszközök. Először úgy döntöttünk, hogy kerekítünk. Ha azonban 1, 6 mm -re kerekítettek, az aerodinamika tiltakozni kezdett: a tömeg nőtt, és nem tudták garantálni a szükséges sebességet, hatótávolságot és magasságot. Lefelé (1, 5 mm) lekerekítve az erősségek ellenkezni kezdtek, mivel az erősség nem volt garantált. A kérdést mérnöki munkával oldották meg. Ennek eredményeként különböző vastagságú (0,8–1,8 mm) lemezeket használtak a törzshez. A vastagságot az erősségi követelményeknek megfelelően választották ki. Hasonló helyzet alakult ki a vezetékeknél is. Amikor a vezetékek keresztmetszetét metrikusra helyezték át, 0,88 és 41,0 mm2 közötti skálát kaptunk. A legközelebbi hazai keresztmetszetek használatának kísérlete kudarccal végződött. Ha "plusz" -ra kerekítjük, az elektromos hálózat tömege 8-10%-kal nőtt, és "mínusz" -ra kerekítve a feszültségcsökkenési arány nem volt megfelelő. Hosszas vita után a taxisok úgy döntöttek, hogy lemásolják az amerikai keresztmetszeteket.
A motorok könnyebbek voltak. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy még a háború előtt az amerikai Wright cég és D. Shvetsov motorépítési tervezőirodája aláírt egy licencszerződést. Például az M-71-a Polikarpov I-185 motorja-közel volt a B-29 Wright R-3350-re szerelt "Duplex Cyclone" -hoz. Azokat az egységeket, amelyekben a szovjet ipar messze elmaradt, változtatás nélkül állították termelésbe-porlasztók, General Electric turbófeltöltők és vezérlőrendszereik, hőálló többfordulatú csapágyak, mágnes.
A szovjet bombázónál a B-29-esre telepített rádiókat eltérő módon használták. Az "amerikaiakon" elavult kialakítású rövidhullámú állomások voltak, a későbbi kiadásokban szereplő Lendleigh bombázókon pedig a legújabb ultrarövidhullámú állomásokat telepítették. Úgy döntöttek, hogy felveszik őket a gépünkre.
A Tu-4 bombatér ajtaja (223402 táblaszám) nyitva van, a forgatás dátuma ismeretlen (fotó Valerij Saveljev archívumából, A legnagyobb nehézséget a másolás során azok a számítógépek okozták, amelyek a védekező kézi lőfegyverek távvezérlő rendszerének részét képezték. A rendszer öt tornyot egyesített 2 fegyverrel. A helyén lévő öt lövő mindegyike szabályozhatta e beállítások bármely kombinációját. Az íj és a hátsó nyilak közötti távolság körülbelül 30 m volt, a tüzet 300-400 méter távolságban lőtték ki. Így a fegyver és a lövő közötti távolság a fegyver és a célpont közötti távolság körülbelül 10 százaléka lehet. Ezek a körülmények kénytelenek voltak figyelembe venni a célpont parallaxisát lövéskor. A számítástechnikai gépek villámgyorsan módosítást vezettek be, amikor az egyik lövöldöző több toronyból vette át az irányítást. A puska látnivalói kollimátorok voltak.
A radarbomba látványa több mint 15 blokkból, egy modulátorral és a törzsből felszabadított antennával, a kezelő és a navigátor kijelzőivel állt. A repülőgépet autopilotával látták el, amelyhez optikai látószög, rádió- és mágneses iránytű, valamint koordináta -számláló kapcsolódott.
Az amerikai B-29 alapján létrehozott Tu-4-et (ezt a megnevezést 1947 őszén a B-4-hez rendelték) 1946 végén átvitték a tömeggyártásba. A fedélzeti berendezések és a felhasznált anyagok újszerűsége, a tervezési megoldás miatt a repülőgép igazi forradalmat hozott a légiközlekedési ipar és a kapcsolódó iparágak területén.
1947-ben az első három Tu-4 stratégiai bombázót Rybko, Vaszilcsenko és Gallay tesztpilóták tesztelték. Jövő év januárjában két Tu-4-es (Ponomarenko és Marunov parancsnok) távolsági járatokra indult, 5 ezret lefedve.km leszállás nélkül Moszkvából Turkesztánba. A Tu-4 Turkestan környékén 2 tonna bombát dobott le.
A Tu-4 pilóta technikája meglehetősen egyszerűnek és hozzáférhetőnek bizonyult a közepesen képzett pilóták számára, akik jól képzettek voltak a vak és éjszakai repülések során.
A Tu-4 séma-konzolos, teljesen fémből készült monoplane, középső szárnyú és vászonköpenyes kormányokkal és csűrőkkel. A repülőgép orrkerékkel és visszahúzható faroktámasszal rendelkező futóműve hidraulikus fékekkel volt felszerelve. Szerkezetileg a törzs öt leválasztható részre oszlott: nyomás alatti kabinra, központi törzsrészre, középső nyomás alatti fülkére, hátsó törzsre és hátsó túlnyomásos fülkére. Az elülső és a középső pilótafülke összekötésére 710 milliméter átmérőjű, lezárt aknát használtak. A középső részen két bombarekesz volt nyitható ajtókkal.
Emberi K prototípus a repülőtéren és a Tu-4 hordozó szárnya alatt (Kazmin V., "Üstökös" szinte láthatatlan. // Az anyaország szárnyai. 1991.06., A repülőgép erőműve négy léghűtéses ASh-73TK dugattyús motor. A motorokat az OKB-19-nél fejlesztette ki A. D. Shvetsov. Nagy magasságban történő repüléshez minden motor két TK-19 turbófeltöltővel volt felszerelve. 2400 LE felszálló teljesítményű motorok. mindegyik Tu -4 bombázót biztosított 420 km / h sebességgel 10 000 m - 558 km / h magasságban, felső határa 11 200 m. A repülési távolság 2 tonna bombaterheléssel 5100 km. Normál felszállási súly - 47 500 kg, a maximum 8 tonnás bombaterheléssel elérheti a 66 000 kg -ot. A hajtóműveket négylapátos légcsavarokkal látták el, amelyek menet közben változó dőlésszögűek.
Szárny - kétpályás trapéz alakú, magas képarány. 22 lágy üzemanyagtartályt kapott, összesen 20180 literes térfogattal. Ha hosszú repülést kellett végezni alacsonyabb bombaterheléssel, három további 5300 kg -os üzemanyag -tartályt szereltek be az elülső bombarekeszbe. minden motor saját üzemanyag- és olajrendszert használt.
Jégvédő eszközök - gumiból készült pneumatikus védőelemek, amelyek a stabilizátor, a szárny és a gerinc elülső éle mentén vannak felszerelve villával. A légcsavarokat úgy védték, hogy a lapátok elülső éleit alkohollal és glicerinnel öntötték. A magaslati berendezések közé tartoztak a kabinok levegővel való ellátásának, a nyomás fenntartásának és a fűtésnek a berendezései. A levegőt a közepes méretű motorok turbófeltöltőiből szállították. 7 km magasságig a kabinokban a nyomás automatikusan megmaradt, ami 2,5 km magasságnak felelt meg.
A védelmi fegyverzet 10 darab B-20E vagy NS-23 ágyúból állt, amelyeket 5 távirányítású toronyban helyeztek el. Ugyanakkor az összes tüzelőberendezés vezérlését egyetlen személy is elvégezheti bármely helyről. A bombák készlete 6 tonna. A nukleáris fegyvereket (Tu-4A) szállító bombázók egy atombombát vehetnek fel. A gépeket biológiai védelemmel látták el.
A Tu-4-en a hazai repülőgépiparban először a berendezés minden elemét egyesítették rendszerekké. A fedélzeti berendezések, különösen az automatizálás, jelentősen növelték a repülőgép harci hatékonyságát. A fedélzeti helymeghatározó és az autopilóta lehetővé tette a személyzet számára, hogy éjszaka felhők mögül észlelje és bevegye a célpontokat. Az automatizálás segítségével megtartották a hajtóművek legelőnyösebb üzemmódját, ami megnövelt repülési hatótávolságot biztosított. Elektromotorok tucatjai segítették a személyzetet a repülőgép mozgó elemeinek kezelésében; kormányok, szárnyak és futóművek. A bombázó repülésben először a navigátort Cobalt radarbombával látták el, amelyet teljesen lemásoltak az amerikai modellből. A látvány lehetővé tette a nap bármely szakában és különböző meteorológiai körülmények között a nagy ipari központok (például Moszkva) 90 kilométeres távolságban történő észlelését. Kisebb városok fejlett iparral - 60 km -ig, hidak és vasútállomások - 30-45 km. A tavak és a nagy folyók (például a Volga) jól megfigyelhetők voltak akár 45 km -es távolságból is.
KS-1 cirkálórakéták Tu-4K-hoz (https://crimso.msk.ru)
A Tu-4 bevezetése a gyártásba haladéktalanul és lendületesen zajlott. 1947. 05. 19 -én lezajlott az első sorozatgyártású repülőgép (Rybko N. S. parancsnok) első repülése, majd a második (Gallay M. L.) és a harmadik (Vaszilcsenko A. G.). 1946. november 11-én, még az első repülések előtt a berlini Der Kurier újság bejelentette, hogy megkezdik a Szovjetunióban az amerikai B-29 példányok gyártását. Nyugaton senki sem hitt ebben. Úgy vélték, hogy a Szovjetunió nincs abban a helyzetben, hogy megteremtse az ilyen berendezések gyártását. De minden kétely eloszlott az 1947. 03. 08 -i légi felvonuláson, a Repülés Napja tiszteletére. Ezután bemutatásra került az első három sorozatgyártású jármű és az utas Tu-70. Az első sorozat 20 példányának átfogó tesztelése körülbelül két évig tartott, a talált hibákat megszüntették, és a további kiadás magabiztosan, minden komplikáció nélkül ment. A repülőszemélyzet képzését V. P. Marunov tesztpilóta felügyelte, aki távol-keleti szolgálata során elsajátította a B-29-es repülést. A Tu-4 bombázók sorozatgyártását a szovjet gyárakban hozták létre, és 1949 végére több mint 300 repülőgép volt a távolsági repülésben. A gyártás során összesen mintegy 1200 repülőgépet gyártottak.
A Szovjetunióban a Tu-4 repülőgépek lettek az utolsó soros nehézbombázók, amelyek dugattyús motorral voltak felszerelve. Az 1950-es évek közepéig a Szovjetunió stratégiai repülésének gerincét képezték. Helyükre új generációs repülőgépek kerültek, amelyek nagy teljesítményű gázturbinás motorokkal vannak felszerelve.
A Tu-4 számos módosítását készítették el:
A Tu-70 egy stratégiai bombázó utasszállító változata, egy alacsony szárnyú repülőgép, amely csak a törzs kissé megnövelt átmérőjében és hosszában különbözött egymástól. Ugyanaz az erőmű volt. A tervezés és kivitelezés az első Tu-4 sorozatgyártásával párhuzamosan folyt.
A Tu-75 a Tu-70 repülőgép katonai szállítási változata. Tőle különbözött egy nagy rakodónyílással, amelyet a hátsó törzs alsó felületén készítettek. A fedél fedél létraként szolgált a járművek és a rakomány gördülésére a törzsbe. Ebben a szállítási változatban újra bevezették a puskarendszereket - hátul, elöl és hátul. Cél - 10 000 kg vagy 120 ejtőernyős rakomány szállítása fegyverekkel. A legénység hat fő.
A Tu-80 a Tu-4 közvetlen fejlesztése. Jelentős változások történtek a törzs körvonalán - a "kupolás" üvegezés helyett egy védőablakot helyeztek az orrba. Javított aerodinamika annak köszönhetően, hogy a célállomások oldalsó hólyagjai félig megtöltek a törzsben. A repülőgép új kényszerített ASh-73TKFN motorokkal van felszerelve, üzemanyag-befecskendezéssel a hengerekbe és turbófeltöltőkbe. Egy példányban épült fel.
A Tu-4R egy stratégiai felderítő repülőgép. Ezen a repülőgépen a repülési tartomány növelése érdekében egy további gáztartályt szereltek az elülső bombarekeszbe, és fényképészeti berendezéseket helyeztek el a hátsó bombatérbe.
A Tu-4 LL egy repülő laboratórium, amelyet kutató repülőgépként használnak. Kipróbálta a rádió- és radarberendezések új rendszereit, tesztelte a levegő utántöltő rendszert, tesztelte a hajtócsavaros és sugárhajtóműveket.
Tu -4T - légi szállítási változat, 1954 -ben, egyetlen példányban. A bombaterületeket 28 személy számára alkalmas ülésekkel látták el. A katonai felszerelésekhez áramvonalas konténereket szereltek fel, valamint egy rögzítőrendszert, amely lehetővé tette, hogy felfüggesztsék a törzs vagy a szárny alá. A konténereket levették és ejtőernyők ejtették. A Tu-4 két 10 tonnás össztömegű konténert emelt fel.
A Tu-4D egy leszállóváltozat, amelyet az OKB-30 fejlesztett ki a Tu-4T után. Az átalakítás során eltávolították a középső, túlnyomásos utastért, a fegyvereket (csak a hátsó szerelvény maradt), és helyette egy 41 ejtőernyősnek szánt fülke jelent meg a bombaterületen. A szárny alatt kétéltű teherfelfüggesztő szerkezetek voltak.
A Tu-4KS a Kometa rakétarendszer hordozó repülőgépe. A "Kometa" a következőkből állt: KS rakéta ("üstökös-repülőgép"), a repülőgépen elhelyezett irányítóberendezése, valamint földi támogató létesítmények. A Tu-4KS repülőgépen két űreszközt függesztettek fel a szárny alá.
Tu-4 PRS-1-gyel-soros Tu-4, a "Argon" radarmegfigyelő állomással felszerelve. Megjelent egyetlen példányban.
"94"-Tu-4 TV-2F típusú turbócsavaros motorokkal.
Tu-4 tartályhajó.
Az első stratégiai bombázót, a Tu-4-et a 13. légiosztály 185. gárda-repülésezrede fogadta, Poltaván. A személyzet Kazanban képzett, az oda átszállított 890. távolsági bombázó ezred alapján.
A Tu-4 az első szovjet nukleáris fegyverhordozó. A Szovjetunió Minisztertanácsa 1951. augusztus 29-i 3200-1513. Számú határozatával a hadügyminisztérium atombombákkal felfegyverzett bombázó ezredet kezdett alakítani. Az ezred a "8 -as számú kiképző egység" kódnevet kapta. 22 harci hordozó repülőgépet tartalmazott. Az ezred a Negyvenötödik Nehézbombázó Repülési Osztály személyzetével volt felszerelve. Az ezred parancsnoka V. A ezredes.
Tu -4 gyár # 2805103, az orosz légierő múzeumában, Monino, 2008. 09. 20. (fotó - Vitalij Kuzmin, Az 1956-os magyar események során a Tu-4 vegyület Budapest bombázására repült. A NATO -országok félreinformálása érdekében a repülést nem a legrövidebb útvonalon, hanem Románia területén hajtották végre. Az utolsó pillanatban a parancs parancsa megszakította.
A Tu-4 gyártását 1952-ben beszüntették. A gyártott repülőgépek közül 25 -öt a KNK -ba szállítottak. A 70-es évek közepén a dugattyús motorokat AI-20M turbócsavaros motorok váltották fel. 1971-ben egy kínai Tu-4-est átalakítottak KJ-1 ("Air Police-1") nagy hatótávolságú radarérzékelő repülőgéppé, a többiek pedig a WuZhen-5 pilóta nélküli légi járművek hordozói lettek (az amerikai AQM másolata) -34 Firebee).
A repülőgépek teljesítményjellemzői:
Fejlesztő - Tupolev Design Bureau;
Első járat - 1947;
Sorozatgyártás - 1947;
Repülőgép hossza - 30, 18 m;
Repülőgép magassága - 8, 95 m;
Szárnyfesztáv - 43,05 m;
Szárnyfelület - 161,7 m2;
Alvázpálya - 8, 67 m;
Motorok - 4 dugattyús motor ASh -73TK;
Motorteljesítmény - 1770 kW (2400 LE);
Súly:
- üres repülőgép - 32270 kg;
- normál felszállás 47500 kg;
- maximum - 66.000 kg;
Maximális repülési sebesség - 558 km / h;
Maximális repülési távolság - 6200 km;
Futásteljesítmény - 1070 m;
Felszállás - 960 m;
Szolgáltatási mennyezet - 11200 m;
Legénység - 11 fő
Fegyverzet:
-kezdetben 10 x 12, 7 mm-es géppuska UB, majd 10 x 20 mm-es B-20E ágyú, később 23 mm-es NS-23;
- bombaterhelés - 6000-8000 kg (6-8 FAB -1000).
Anyagok alapján készült:
