A repülésfejlesztés több mint 100 éve alatt sok szokatlan repülőgépet hoztak létre. Ezeket a gépeket általában avantgárd tervezési megoldások különböztették meg, és nem sorozatgyártásban készültek. Sorsuk fényes volt, de rövid életű. Néhányuk észrevehető hatással volt a repülés további fejlődésére, mások feledésbe merültek. De mindig fokozott érdeklődést váltottak ki mind a szakemberek, mind a nyilvánosság körében. Lapunk úgy döntött, hogy tiszteleg a repülés egzotikája előtt.
A teremtés története
1951 végén az első stratégiai bombázó Boeing B-47 turboreaktív hajtóművel lépett szolgálatba az amerikai légierő stratégiai repülési parancsnokságánál. Közepes bombázóként (maximális bombaterhelés kb. 10 tonna). nem tudta a rekeszében hordani az amerikai akkori nukleáris arzenál bombáinak teljes skáláját, így a B-47 sugárhajtómű csak egy kiegészítő volt a hatalmas B-36 dugattyúhoz. Ezért a légierő kezdeményezte a B-52 nehézbombázó fejlesztését. Ennek a repülőgépnek az első módosításai a B-47-hez képest kétszer voltak felszálló tömegekkel. körülbelül 5500 km hatótávolságú, és ami a legfontosabb, hordozhat egy 21 tonna tömegű és 20 Mt kapacitású Mk 17 hidrogénbombát.
Mindazonáltal az a kilátás, hogy a közeljövőben légvédelmi irányított rakéták és szuperszonikus elfogók jelennek meg, kétségbe vonja azt a lehetőséget, hogy a nehéz szubszonikus bombázók elérhetik kijelölt célpontjaikat a Szovjetunió területén. Ezt szem előtt tartva, 1954-ben az amerikai légierő elrendelte a konvertálást a B-58 szuperszonikus bombázók építésére. Az európai bázisokról üzemeltetve állítólag elsőként támadták meg a szovjet légteret, és csapást mértek a legfontosabb légvédelmi létesítményekre, megnyitva az utat a nehéz B-52-esek számára. A Stratégiai Légiközlekedési Parancsnokság azonban sohasem mutatott nagy lelkesedést a B-58 iránt, főleg azért, mert ez a repülőgép rövid repülési hatótávolsággal rendelkezett (csak kb. 1500 km utántöltés nélkül), és jelentéktelen bombaterhelést szállított, és a gyakori balesetek alaposan aláásták hírnevét. Még 1954 végén Le Mae tábornok, az amerikai légierő stratégiai repülésének parancsnoka. Miután megismerkedett a B-58 számított adataival, a Honvédelmi Minisztériumhoz fordult azzal a kéréssel, hogy fontolja meg egy másik bombázó kérdését, amely a jövőben felválthatja a B-52-et-legalább egy olyan hatótávolsággal, amely utántöltés nélkül történik. 11 000 km és "a legnagyobb lehetséges sebesség". Ennek a repülőgépnek, amelynek működtetésére a meglévő repülőterek és földi berendezések alkalmasak lennének, 1965 és 1975 között szolgálatban kellett volna állnia a légierőnél.
Le May parancsára az amerikai légierő kiadta a GOR # 38 Általános taktikai követelményeket a személyzetközi interkontinentális bombázófegyver -rendszer bombázó számára. Egy idő után megjelent a következő dokumentum, amelyben a projekt a WS -110A megnevezést kapta - "110A fegyverrendszer". Az ilyen repülőgép harci felhasználásának sémája abból állt, hogy nagyon magas tengerszint feletti magasságban közelítették meg a célpontot M = 2 számnak megfelelő sebességgel, és annak növekedésével a megfelelő M = 3 számra az ellenség területén. Miután a célponton nukleáris robbanófejjel irányított levegő-föld rakétát indított, a bombázónak a lehető leggyorsabban vissza kellett vonulnia. A Wright Kutatóközpontban megjelent csoport javaslatára, hogy tanulmányozza e követelmények végrehajtásának módjait, az amerikai légierő vezérkari főnöke versenyrendelet alapján elrendelte a WS-110A projekt fejlesztését. A győzelem fő feltétele a lehető legnagyobb magasság és repülési sebesség elérése volt. A tervek szerint 1963 -ban kezdték meg a soros repülőgép -szállításokat.
Hat cég nyújtott be javaslatokat a légierőnek 1955 októberében. A következő hónapban két döntős, a Boeing és az észak -amerikai kaptak megbízást a bombázó részletes tervezési tanulmányaira. Emlékeztetni kell arra, hogy abban az időben a turboreaktív motorok hatékonysága sok kívánnivalót hagyott maga után, és a szuperszonikus utazósebességű, nagy hatótávolságú repülés túlzott üzemanyag-ellátást igényelt. Mindkét projekt hatalmas repülőgépek létrehozását foglalta magában.
Így az észak-amerikai projekt egy trapéz alakú szárnyú, 340 tonna felszálló tömegű bombázó kifejlesztését irányozta elő, amelyhez nagy, előre sodort konzolokat erősítettek, amelyek közepén üzemanyagtartályok voltak. Ez utóbbi mérete megegyezett a B-47 törzsével, és egyenként 86 tonna üzemanyagot tartalmazott, ami interkontinentális hatótávolságot biztosított nagy szubszonikus repülési sebesség mellett. Miután az út nagy részét legyőzték, a tartályokkal ellátott konzolokat leejtették, és a repülőgép felgyorsult M = 2,3 -ra, amiért célba dobott és távozott. Ezzel a projekttel kapcsolatban Le Mae tábornok gúnyosan megjegyezte: "Ez nem repülőgép, hanem három repülőgép összeköttetése." Ezenkívül szóba sem jöhet egy ilyen repülőgép üzemeltetése a meglévő repülőterekről és a meglévő földi berendezések használata. Mindkét bemutatott projektet elutasították, és hamarosan a WS-110A program csak az ilyen gép létrehozásának lehetőségét tanulmányozta.
Másfél évvel később a Boeing és az észak-amerikai új javaslatokat nyújtott be a WS-110A-ra. Egymástól függetlenül arra a következtetésre jutottak, hogy magas kalóriatartalmú szintetikus üzemanyagot használnak. lehetséges szuperszonikus utazósebességet elérni anélkül, hogy egzotikus aerodinamikai konfigurációkhoz folyamodnánk. Ezenkívül az aerodinamika fejlődésének köszönhetően lehetővé vált egy nehéz repülőgép aerodinamikai minőségének jelentős javítása, ami csökkentette az interkontinentális tartomány eléréséhez szükséges üzemanyag mennyiségét. Az aerodinamika területén az észak -amerikai különösen sikeres volt, és úgy döntött, hogy projektjében alkalmazza a NASA által kifejlesztett „kompresszióból” történő emelkedés elvét. Kutatásokat végzett egy szélcsatornában annak megállapítása érdekében, hogy reális -e olyan repülőgépet létrehozni, amelynek aerodinamikai minőségét javítja a lökéshullámok által keltett további emelés. Az eredmények minden várakozást felülmúltak - kiderült, hogy ezen elv alapján, nagyon hasonlóan a motorcsónak vízfelületre való tervezésének hatásához, lehetőség van olyan repülőgép létrehozására, amely megfelel a légierő követelményeinek, függetlenül attól, hogy a felhasznált üzemanyag típusa.
1957 nyárának végén az amerikai légierő, kíváncsi ezekre az eredményekre, kiterjesztette a tervezési kutatási programot, hogy a cégek benyújthassák a fő rendszereket leíró terveket. Miután a Légierő képviselői 1957 decemberében értékelték, előnyben részesítették az észak-amerikai vállalat Valkyrie B-70 típusú repülőgépének (Valkyrie, a skandináv mitológiában harcias leányzóistennő) projektjét, amellyel szerződést írtak alá. 62 repülőgép építése - 12 kísérleti és gyártás előtti és 50 sorozat. A "General Electric" céggel párhuzamosan szerződést írt alá a J93 motor létrehozásáról. hagyományos és szintetikus üzemanyagokkal is képes működni. A teljes programot 3,3 milliárd dollárra becsülték.
Amikor az XB-70 modellt a szélcsatornába fújja, a lökéshullámok jól láthatók
Mentőkapszula földi vizsgálatok
Az YJ93-GE-3 motor felszerelése
A projekthez szükséges tudományos kutatások egy részét a program részeként tervezték végrehajtani, hogy létrehozzanak egy nagy hatótávolságú elfogó "észak-amerikai" F-108 "Rapier" -et ugyanazokkal a J93 motorokkal, amelyek akár a sebességet is elérhetik 3200 km / h, és felfegyverkezve három irányított rakétával, nukleáris robbanófejjel. Az F-108 tervezési hatótávolsága meghaladta az 1600 km-t, a komp hatótávolsága pedig 4000 km volt. A "rapper" -nek a B-70-et kellett kísérnie, és stratégiai objektumokat kellett fedeznie a szovjet bombázóktól, hasonlóan a "Valkyrie" -hez, amelynek megjelenése a Szovjetunió arzenáljában nem tart sokáig, ha a B-70 sikeres lesz.
Az amerikai légierő ragaszkodott ahhoz, hogy ezzel felgyorsítsa a B-70 fejlesztését. így első repülésére 1961 -ben került sor, és 12 repülőgép első szárnya 1964 augusztusáig kezdte meg harci szolgálatát. A program első szakasza - a repülőgép modelljének kidolgozása, megépítése és jóváhagyása - 1959 áprilisában fejeződött be. A légierő szakemberei által végzett ellenőrzés eredményei alapján 761 változtatást javasoltak a projekten és 35 változtatást az elrendezésen. Mivel a B-70 fejlesztési program a legfőbb prioritások közé tartozott, minden megjegyzést gyorsan eltávolítottak.
Ez azonban nem tartott sokáig. A program első kudarca a J93-as motorok magas fűtőértékű üzemanyagával, az úgynevezett bórhidrid-üzemanyaggal kapcsolatos. Használata természetesen nagyobb égési energiát biztosított a petróleumhoz képest, ugyanakkor a motorok kipufogógázai sok mérgező anyagot tartalmaztak, ami arra kényszerítette az összes földi személyzetet, hogy állandó vegyi hadviselés állapotában dolgozzanak. Ezenkívül a bór -hidrogén -üzemanyag költsége nagyon magasnak bizonyult, és a számítások szerint, amikor a J93 -as motorok utánégetőjében égették, a Valkyrie repülési tartománya mindössze 10%-kal nőtt. Ezt a növekedést nem tartották elegendőnek ahhoz, hogy igazolja az új üzemanyag fejlesztésének és előállításának költségeit. Annak ellenére, hogy az Olin Mathison cég majdnem befejezte az üzem építését a termeléshez, a programot leállították. A 45 millió dolláros üzem soha nem kezdett működni.
Egy hónappal később az F-108 elfogó fejlesztési programját is leállították, arra hivatkozva, hogy motorjainak bórhidrogén üzemanyaggal kellett működniük. Az F-108 fejlesztésének leállításának valódi oka azonban a pénzhiány volt-az interkontinentális ballisztikus rakéták nagyarányú fejlesztése sok pénzt igényelt, ami miatt szükség volt a személyzettel végrehajtott repülőgép-projektek finanszírozásának felülvizsgálatára. De az F-108-al párhuzamosan folyamatban volt a Lockheed A-12 (F-12A) vadászat kifejlesztése, hasonló céllal, amely később a híres SR-71-re változott. A Lockheed egyébként még korábban felhagyott a boorhidrogén üzemanyaggal, és 1959 végére majdnem befejezte elfogójának fejlesztését. Az F-108 program lezárása következtében felszabaduló pénzeszközöket átutalták Kelly Johnson csapatának az A-12 prototípusainak elkészítésére.
1959 októberére már több mint 315 millió dollárt költöttek a B-70 létrehozására. Mivel az M-3-as járathoz kapcsolódó kutatások egy részét az F-108 létrehozásának részeként kellett elvégezni, az említett események után a B-70 programhoz szükséges munka költségei további 150 millió dollárral emelkedtek.. Ennek ellenére 1959 decemberében a Valkyrie 1961 -es pénzügyi évre vonatkozó előirányzatát 365 millió dollárról 75 millió dollárra csökkentették. Az új tervek csak az XB-70 egy példányának megépítését írták elő, majd észlelés, navigáció és egyéb harci rendszerek nélkül. Az első járatot 1962 -re tervezték, a repülési tesztprogramot 1966 -ig meghosszabbították.
Azonban 1960 nyarán Moszkvában, a tušinói légi felvonuláson bemutatták az V. M. Myasishchev tervezőirodája által kifejlesztett M-50 szuperszonikus bombázót. A jármű félelmetes harci megjelenése sokkolta a felvonuláson jelen lévő külföldi katonai küldöttségeket. Nem ismerve valódi jellemzőit, az amerikaiak azonnal újrakezdték a Valkyrie fejlesztésének azonos összegű finanszírozását. De már 1961 áprilisában az új amerikai védelmi miniszter, Robert McNamara. a rakéták nagy támogatója, hűvösen redukálta három tapasztalt bombázó építésére. Az első kettő, kizárólag kutatások során 2 fős személyzettel és az XB-70A jelöléssel rendelkezett, a harmadik repülőgépen, az XB-70B megnevezésű bombázó prototípuson négy személyzet (két pilóta, egy elektronikus hadviselési rendszer üzemeltetője és navigátor). A Valkyrie-t ezúttal csak az mentette meg, hogy a Douglas cég által kifejlesztett, akár 1600 km-es hatótávolságú GAM-87A (WS-138A) Skybolt rakéták hordozójaként is használható volt. A B-70 a lehetséges ellenség határain túl is járőrözhet, és konfliktus esetén erőteljes robbanófejű hiperszonikus rakétákat bocsáthat ki. De a B-52 mind az öt kísérleti indítása sikertelen volt. Látva, hogy a rakéta fejlesztése költséges, és a hordozó B-70 sorsa nagyon homályos, az Egyesült Államok elnöke leállította fejlesztését.
Az első XB-70A a szerelőműhelyben
Az XB-70A pilótafülkében egy speciális lifttel szálltak fel a személyzetre.
1962 januárjában a bezárás újabb fenyegetésére válaszul a Valkyrie program ismét változásoknak volt kitéve, és a repülőgép megkapta az RS -70 - stratégiai felderítő bombázó megnevezést. Ennek ellenére az USA légiereje folyamatosan minden lehetségeset és lehetetlent keresett azt jelenti, hogy a B-70-et harci repülőgépként életre keltik, azt állítva, hogy szuperszonikus járműként is használható. a harci űrhajók, például a dinoszauruszok megőrzött indítási szakasza és a ballisztikus rakéták indítására alkalmas platformok. Még azt is felvetették, hogy képes lesz ellátni egy űrelhárító funkcióit.
De minden erőfeszítés a "Valkyrie" megőrzésére hiábavaló volt. A honvédelmi miniszter úgy vélte, hogy más eszközökkel lehet jobb eredményeket elérni. Még a B-70 megalkotása során szerzett tapasztalatok jelentősége sem egy szuperszonikus polgári repülőgép kifejlesztésében, McNamara szempontjából nem volt jelentős, bár személyesen egy speciális bizottságot vezetett ebben a kérdésben. Megjegyzés: Konfigurációját, súlyát és kialakítását tekintve a B-70 teljes mértékben megfelelt az akkori nézeteknek a szuperszonikus szállító repülőgépeken. Utazási magassága 21 km volt. és a sebesség elérte az M = 3 -at. Ugyanakkor hasznos terhelése, amely a felszállási tömegnek (250 t) mindössze 5% -át (12,5 t) tette ki, nyilvánvalóan nem volt elegendő egy kereskedelmi repülőgép számára. Ugyanakkor a Valkyrie repülési távolsága 11 000 km volt, míg a legtöbb transzatlanti útvonal hossza körülbelül 9 000 km. A repülőgép ezen útvonalakra való optimalizálásával és az üzemanyag -ellátás csökkentésével a terhelést 20 tonnára lehetne növelni, ami lehetővé tette volna a polgári vonalhajózáshoz szükséges nyereségességi szint elérését.
Természetesen mindezek a finanszírozási zavarok és a kongresszus szüntelen vitái nem ígértek semmi jót a repülőgépnek, de az észak -amerikai makacsul folytatta a Valkyrie első prototípusának építését. Ahogy mondják. Vaska hallgat és eszik.
Műszaki jellemzők
A B-70-hez való ilyen óvatos hozzáállás egyik oka az volt, hogy túlságosan szokatlan volt abban az időben, mondhatni forradalmi. Ennek megfelelően a "Valkyrie" létrehozásának technikai kockázata rendkívül magas volt. A repülőgép fő jellemzői közül mindenekelőtt a "kacsa", a háromszög szárny és a trapéz alakú vízszintes farok aerodinamikai konfigurációjának tulajdonítható. A PGO nagy vállának köszönhetően hatékonyan használták a repülőgép kiegyensúlyozására, különösen szuperszonikus sebességnél, ami lehetővé tette az elevonok felszabadítását a pitch és roll irányításhoz. A leszállás során a PGO maximális elhajlási szöge 6 ° volt, és farokrésze ezen felül 25 ° -kal lefelé tudott eltérni, és leszálló szárnyként szolgált. Ezek elterelésével a pilóta növelte a dőlésszöget, miközben a repülőgépet a vezérlőkerék előre tolásával egyensúlyozta, azaz az elevonok lehajtása és az általános emelés további növelése. Ugyanakkor a PGO a repülőgép hosszanti és irányos instabilitásának forrásává vált a nagy támadási szögeknél, az abból kifolyó áramlás káros hatással volt a szárnycsapágy tulajdonságaira, és rontotta a légbeömlők működését. Az észak-amerikai közlemény szerint azonban 14 000 órán át szigorúan tesztelték a B-70-eseket szélcsatornákban, és minden problémát megoldottak.
A repülőgép aerodinamikai elrendezésének legfontosabb jellemzője egy ilyen, elvileg káros jelenség jótékony alkalmazása volt, mint a szuperszonikus repülés során keletkező lökéshullámok. Ez lehetővé tette a minimális támadási szöggel, tehát alacsony ellenállással történő hajózást. A szélcsatornában végzett vizsgálatok és a számítások azt mutatták, hogy M = 3 -nak megfelelő sebességű repülés közben, 21 000 m magasságban, lökéshullámok miatt, az emelést 30% -kal lehet növelni anélkül, hogy növelné az ellenállást. Ezenkívül ez lehetővé tette a szárny területének csökkentését és ennek következtében a repülőgép szerkezetének súlyának csökkentését.
Ennek a "hasznos" ugrórendszernek a forrása a Valkyrie elülső légbeömlő éke volt. Maga a légbeszívó nyílás két, négyszögletes keresztmetszetű csatornára volt osztva, amelyek magassága a bejáratnál 2,1 m, és hossza körülbelül 24 m. Az ék mögött három mozgatható panel volt egymással összekapcsolva. A panelek helyzetét a szükséges légáramtól függően állították be. Furatokat készítettek beléjük a határoló réteg leeresztésére, ami egyenletes áramlást biztosított a három motor bemenetén. A szárny felső felületén a fő- és segédlevegő -elkerülő szárnyak helyezkedtek el, amelyek bizonyos mértékig lehetővé tették a levegőbevezetés áramlásának szabályozását. A légbeömlő helyes működésének biztosításához szükséges számításokat különböző repülési körülmények között komplex érzékelőrendszer és analóg számítógépek segítségével végezték el.
Az XB-70A első példányának ünnepélyes megjelenése
Az XB-70A tankolása üzemanyaggal
Az XB-70A első példányának felszállása
Ugrások a pilótafülke előtetének homlokzatán, a repülőgép orrának szokásos konfigurációjával. megengedhetetlenül növelje a légellenállást, ha nagy sebességgel repül. Ezek elkerülése érdekében a repülőgép minden orrfelületének dőlésszögének nagyon kicsinek kell lennie. Ugyanakkor biztosítani kell a pilóták számára a rálátást a leszállás során. Az észak -amerikai viszonylag egyszerű módszert választott mindkét követelmény kielégítésére, a szélvédőket kettősre, a külsőket, valamint a törzs orrának az ablakok előtti felső felületét mozgathatóvá tette. Repülés közben alacsony sebességgel ereszkedtek le, biztosítva a szükséges láthatóságot, szuperszonikus repüléskor pedig felemelkedtek, sima átmenetet képezve. A pilótafülke üvegeinek összterülete 9,3 m. Minden átlátszó panel, amelyek közül a legnagyobb több mint 1,8 m, hőálló edzett üvegből készül.
A Valkyrie teljesen egyedi jellemzője a szárnyhegyek voltak, amelyeket a körutazás során lefelé hajlítanak, hogy növeljék az irány stabilitását és csökkentsék az egyensúlyi ellenállást. Ezenkívül lehetővé tették a függőleges farokterület csökkentését, ezáltal mintegy 5%-kal növelve az aerodinamikai minőséget. A cég kijelentette, hogy a repülőgép aerodinamikai minősége szuperszonikus körutazáson 8-8,5. és szubszonikus - körülbelül 12-13.
A levegőbevezető csatornák között elhelyezkedő, majdnem 9 m hosszú, nagyméretű bomba -öböl minden típusú atombomba elhelyezésére alkalmas. A bombahelyet egy nagy, lapos csúszópanel zárta le, amelyet kinyitva visszacsúszott. Igaz, problémákat okoz a bombák elengedése egy ilyen rekeszből szuperszonikus repülési sebesség mellett. Az észak -amerikai eszköznek, vagy inkább a kötelezettségnek már volt tapasztalata egy ilyen konstrukció kifejlesztésében - a vállalat nem hozta a feltételeshez a híres lineáris bombaburkot a Vigelent szuperszonikuson, ami miatt a fedélzeti bombázó felderítő bombázóvá alakult..
Figyelemre méltó a Valkyrie alváza is. A visszahúzott helyzetben elfoglalt hely csökkentése érdekében a főtartók négykerekű szekereit a betakarítás előtt elfordították, és az állványhoz nyomták. Ugyanakkor minden kocsinak volt egy kis ötödik kereke egy automatikus kioldószerkezettel, amely megakadályozza a csúszást. és a repülőgép csúszása csúszós felületen. Az 1060 mm átmérőjű kerekek gumiabroncsai speciális gumiból készültek, és ezüst festékkel borították, hogy visszaverjék az infravörös sugárzást. A nagy sebességű repülés előtt a pneumatikákat friss festékkel színezték. Fékezéskor, amikor a gumiabroncsokat pneumatika 230 ° C -ra melegítette, a bennük lévő túlnyomást egy speciális szelep leeresztette, ami megakadályozta robbanásukat.
A V-70 pilótafülke 6 m magasságban helyezkedett el a talaj felett, ezért a személyzet és a technikai személyzet számára speciális felvonókat kellett használni. Az erőteljes légkondicionáló és tömítő rendszernek köszönhetően a Valkyrie legénységének tagjai könnyű repülősruhába és sisakba öltözhettek oxigénmaszkkal. Ez mozgásszabadságot és viszonylagos kényelmet biztosított számukra, ellentétben más magas- és nagysebességű repülőgépek pilótáival. Például a nagysebességű A-12 pilótáinak űrruhában kellett repülniük a Gemini űrhajóból, a nagy magasságú U-2 pilótáinak pedig-speciális öltönyben és nyomósisakban. A V-70 pilótafülkét két rekeszre osztotta egy ismétlődő válaszfal, amelyek mindegyikében nagy magasságú repülések során akár 2440 m magasságnak megfelelő nyomás is létrejöhetett. két ajtót nyitottak ki, így a kabin közelgő áramlást biztosított. Középen egy átjáró vezetett a rekeszhez, elektronikus berendezésekkel a pilótafülke hátsó részében. Üvegszálat használtak hőszigeteléshez. A pilótafülke és az elektronikus berendezések hűtésére két hűtőberendezés szolgál freonnal.
Az első repülés során a futóművet nem lehetett eltávolítani
A B-70 személyzetének tagjai egyedi kapszulákban voltak elhelyezve, ami állítólag radikálisan növeli a kilövés biztonságát minden repülési módban. Mindegyik kapszula önálló nyomás- és oxigénellátó rendszerrel rendelkezett, amelynek célja az emberi élet 3 napig történő biztosítása, a benne lévő ülést a dőlésszög és a magasság szabályozta. Közvetlenül a kilövés előtt a pilótaülést 20 ° -kal hátra döntötték. és a kapszulafedelek zárva vannak. A felső törzspanelt automatikusan leejtették, és a kapszulát körülbelül 1,5 m magasságba lőtték a törzs felett, majd beindították a sugárhajtóművét. Ezután két hengeres rudat húztak ki a kapszulából, amelyek végén kis ejtőernyők voltak, ami stabilizációt biztosított a szabad esés során. A fő ejtőernyő automatikusan kinyílt. A talajra gyakorolt ütés csillapítására felfújható gumi párna volt a kapszula alján. A kilövés becsült sebességét - 167 km / h -tól a megfelelő számú M 3 -ig 21 000 m magasságban végezték el a személyzet összes tagjának kapszulájának kilövellését. 0,5 s intervallummal. Ugyanakkor egyes vészhelyzetekben a pilóta kilövés nélkül bezárhatja a kapszulát. Belül gombok voltak, amelyekkel a repülőgépet biztonságos magasságba ereszkedésig lehetett irányítani, és a hajtóművek vezérlését a kapszulából csak a fordulatszám csökkenése korlátozta. A kapszula elülső részében volt egy ablak, amely lehetővé tette a műszerek leolvasásának figyelését. A redőny leengedése után a kapszulákat ki lehetett nyitni, és a pilóta normál üzemmódban folytathatta a repülőgép irányítását.
Mivel a B-70 kialakítását hosszú repülésre tervezték, több mint 3000 km / h sebességgel. fejlődésének egyik legnehezebb problémája a kinetikus fűtés volt. A Valkyrie számára ez a probléma még nehezebbnek bizonyult, mint a kísérleti észak-amerikai X-15 típusú repülőgépek esetében. rövid repülésre tervezték, az M 6 számnak megfelelő hiperszonikus sebességgel. Ha az utóbbi felületén a hőmérsékleti csúcsok elérték a 650 ° C-ot, de ezen a szinten tartják csak néhány percig, akkor a B-70 esetében a kép más volt. Egy hosszú, több órás repüléshez az M 3 -on kellett, hogy a repülőgép teljes szerkezetének jelentős része hatékonyan működjön 330 ° C hőmérsékleten. Ez határozta meg a nagy szilárdságú acél és a titán választását fő szerkezeti anyagként. A motortérben elért, 870 ° C-os hőmérséklet nikkel és kobalt alapú ötvözetek használatát eredményezte. Szilícium -dioxid filcet használtak a hajtások és más mechanizmusok védelmére a motorok által termelt hőtől. A motortér külső burkolata titánból készült. A pilótafülke egyes üvegezési paneljeinek üzemi hőmérséklete elérte a 260 C -ot. A futómű fülkéit 120 ° C -ra kellett lehűteni a falakra forrasztott csöveken keringtetett etilénglikol -oldattal. Az építőanyagok kiválasztásakor nemcsak a magas hőmérsékletet vették figyelembe, hanem a lehetséges időjárási viszonyokat is. Például. az eső hatásának tanulmányozására a vállalat rakétakocsi segítségével gyorsította fel a szerkezeti elemeket 1500 km / h sebességre. A szerkezet súlyának csökkentése érdekében „réteges” paneleket használtak, amelyek két 0,75–1,78 mm vastagságú acéllemezből és közöttük lévő méhsejt -töltőanyagból álltak. Ha az összes ilyen panelt egymás mellé raknák, akkor 1765 m területet fednének le. Kis súlyuk és nagy szilárdságuk mellett az ilyen panelek alacsony hővezető képességgel rendelkeznek. A légiközlekedési iparág akkoriban nem rendelkezett az ilyen panelek gyártásához szükséges technológiával, és a cég a nulláról indult.
De a Valkyrie megalkotásánál talán fontosabb, mint az új anyagok használata az áttérés a repülőgépszerkezetek szegecseléséről és kézi összeszereléséről a mechanikus forrasztásra és hegesztésre, ami összehasonlítható a hajógyártás forradalmával. A gyár épületében, ahol az XB-70A-t szerelték össze, a pneumatikus kalapácsok kopogása helyett csak tucatnyi hegesztőegység és csiszológép sziszegése, a varratok tisztítása hallatszott. A repülőgép szerkezetének hegesztéssel történő összeszerelésének módja annyira új volt, hogy a hegesztőberendezést, alkalmazásának módszereit és a hegesztési varratok vezérlésének technológiáját végül csak az első prototípusú repülőgép összeszerelése során fejlesztették ki. A szerkezet egyes helyein, ahol lehetetlen volt szegecselés nélkül, a súly megtakarítása érdekében, a szegecseket mindkét oldalon lobbant csövekre cserélték.
Az XB-70 tervezésénél annyi probléma merült fel, hogy az észak-amerikai vállalat egyedül nem tudott megbirkózni egy ilyen hatalmas feladattal, és a munka egy részét más vállalatokra ruházta át, amelyek száma meghaladta a 2000-et. A főbbek: Kutatás (légjelző rendszer). "Autonetic" (automatikus vezérlőrendszer). Avko (a felső törzs hátsó része), Chance Vout (vízszintes és függőleges farok). Newmo Dynamics (alváz). Curtiss Wright (szárnyhegy -eltérítő hajtás). Hamilton Standard (légkondicionáló rendszer). "Pop" (szárnyfelvonók és lábujjak), "Solar" (levegőbeszívás). Sperry (inerciális navigációs rendszer). "Sandstrand" (kiegészítő tápegység).
A Valkyrie a B-58A kíséretében visszatér, miután először átlépte a hanghatárt. 1964. október 12
Ebben a repülésben a repülőgép felületének számos részéről leesett a festék.
A legnagyobb vállalkozót, a Boeing -et bízták meg a Valkyrie szárny tervezésével és gyártásával, amely az akkori legnagyobb delta szárny lett.fehér kesztyűben dolgozott. Tizenegy üzemanyagtartály, a szárnyban és a törzsben, körülbelül 136 tonna volt.üzemanyag és hegesztett szerkezetű volt. A BBC nyilatkozatai szerint. ez volt a fő oka a repülőgép építésének késedelmének - a technikusok semmilyen módon nem tudták biztosítani a hegesztések tömítettségét. Porozitásuk általában mikroszkopikus volt, de meg kellett szüntetni, mivel repülés közben a tartályokat nitrogénnel nyomás alá helyezték, amelynek szivárgása a tartályokba jutó levegőt és robbanásveszélyes keveréket eredményez. Az első kísérletek a szivárgás forrasztással történő kijavítására teljesen sikertelenek voltak. Ebben a tekintetben a szivárgás helyére gumiszerű "Viton" tömítőanyagot fejlesztettek ki. egy réteg Vitont alkalmaztak. amely 6 órán keresztül 177 C hőmérsékleten köt. Általában a szivárgás megszüntetése érdekében legalább hat Viton réteget kellett felvinni. A bevonatot steril ruházatot viselő személy végezte, aki a tartály belsejében zárva volt. Ezután héliumot pumpáltak a tartályba, hogy ellenőrizzék a tartály tömítését.
A héliumszivárgást speciális detektorok segítségével határozták meg. A második prototípusú repülőgépen a tartályokat új módszerrel lezárták. A feltételezett szivárgás helyeit 0,75 mm vastag nikkelfóliával borították. amelyet a szélek mentén ezüst forrasztással forrasztottak. Amikor a szárnyat végül legyártották és a szerelőműhelybe szállították, kiderült, hogy nem fér bele a törzsbe! Nagy nehezen, kézzel, lehetőség volt a helyére felszerelni és hegesztéssel rögzíteni.
Az első XB-70A-t 1964. május elejére építették, május 11-én, másfél év késéssel, a repülőgép ünnepélyes kirakására a szerelőműhelyből, amelyen az XB-70 igazgatója gyártási program, Frode J. Scully tábornok bemutatta a médiának a bombázó prototípusát. Az első járatot augusztusra tervezték - a cég három hónap alatt ki akarta próbálni az egyedi gép összes rendszerét. A kiterjedt földi tesztprogram magában foglalta a futómű, a futómű szárnyainak és a fékernyő rekesz teljesítményének ellenőrzését dinamikus és statikus terhelés hatására; rezgésvizsgálat földi létesítménnyel a lebegés teljesítményének értékelésére; A légkondicionáló rendszer, az üzemanyagrendszer és az erőmű kalibrálása (földi gázmotorokkal): a műszerek ellenőrzése és kalibrálása. Egy vezérlő- és rögzítőberendezéssel ellátott konténert helyeztek el egy üres bombatérben, amely különböző repülőgép -rendszerek robotjainak több száz paraméterét rögzítette. Természetesen egy ilyen kiterjedt munka nem három, hanem majdnem öt hónapot vett igénybe a cégnek.
A "Valkyrie" második példánya szárnyhegyekkel repül 25 ° -kal
A Valkyrie kész maximális sebességgel repülni. A szárnyhegyek 65 fokkal elhajlottak
Az 1964 szeptemberében kezdődött földi tesztek utolsó szakasza magában foglalta a gurulást és a futópálya mentén történő kocogást, a kioldórendszer működőképességének ellenőrzését három, 8 m átmérőjű fékernyőnél. A kocogás elérte az 1070 ° C -ot, a pneumatika pedig 120 -ra felmelegült ° С. A földi tesztek utolsó szakaszaiban végre kidolgozták a tankolási eljárást. A Valkyrie tankolása átlagosan másfél óráig tartott. Először is az üzemanyagot az egyik tartálykocsiból a másodikba ürítették, üresen, amelyet időközben nagy nitrogénnel száraz nitrogénnel szállítottak, a betöltőnyakon lévő tüzelőanyagon keresztül nitrogént fújtak, és kiszorították az oxigént. Így az üzemanyag inert (robbanásbiztos) módon került a tartályokba, amint azt a terepen el lehet érni. Ami azt illeti. hogy az üzemanyagot hűtőfolyadékként használták néhány repülőgép -rendszerben, és normál hőmérséklete repülés közben meghaladta a 100 ° C -ot. Ha az üzemanyag oxigéntartalma meghaladja a megengedett szintet, annak gőzei fellángolhatnak. Így, ha a "Valkyrie" -t hagyományos módon tankolják, a gép egyszerűen felrobbanhat a levegőben.
Ekkor a második X8-70A prototípus összeszerelési szakaszban volt. A tervek szerint 1964 végén emelnék a levegőbe. A fő különbség a második prototípus között egy kis keresztirányú "V" szárny jelenléte volt (csak 5 °). A szárnykonzolok elhajlási szögeit is 5 ° -kal növeltük.
Két személyzetet képeztek ki az XB-70A repülési tesztjeire. Mindegyik élén egy tapasztalt "határozott" tesztpilóta állt, a másodpilóta pedig a légierő képviselője. A fő legénységet Ell White vezette (aki korábban F-107-esen repült), John Cotton ezredes volt a másodpilóta. Mentőjük Van Shepard polgári tesztpilóta és Fitz Fulton őrnagy volt. A járatokat az Egyesült Államok ritkán lakott területein tervezték végrehajtani. az Edwards légibázistól Utah felé húzódik.
Repülési tesztek
1964. szeptember 21-én, reggel 08: 38-kor a White and Cotton vezette XB-70A a rajthoz taxizott, és White engedélyt kért a felszálláshoz. A gépnek átszállást kellett volna végeznie a Palmdel gyári repülőtérről az Edwards AFB légierő repülési tesztközpontjába. A felszállás során a Valkyrie-t a mentőszolgálat két helikoptere kísérte, a levegőben pedig egy kétüléses T-38 oldaláról figyelték a viselkedését. Egy másik T-38 forgatott mindent, ami történt. Az orrkerék 280 km / h sebességgel emelkedett le a talajról. és egy pillanat múlva az autó mászni kezdett. A kudarcok már az alváz eltávolításakor kezdődtek: az elülső támasz rendesen visszahúzódott, és a főbbek csak a program felét működtették. Vissza kellett állítanom a futóművet eredeti helyzetébe. Egy idő után a hat motor egyikének üzemanyag -automatizálása meghiúsult. De ez a „légi kaland - XB -70A nem ért véget. A legnagyobb baj a legénységre várt az Edwards AFB kifutópálya leszállása során. A bal rugóstag féktárcsái elakadtak, a gumiabroncs pneumatika kigyulladt a súrlódástól. A két kilométeres futás teljes hosszában az égő gumi fekete füstfelhői vontattak az autó mögött. Megállás után a tüzet eloltották, az autót a hangárba vontatták. Az első járat 60 percig tartott.
XB-70A # 2 az utolsó járaton. A közeli F-104, John Walker pilótája
Leszállás hibás bal futóművel. 1966. március
Az orrpárna elakad tisztítás közben. 1966. április 30
Két hétbe telt a feltárt hibák kiküszöbölése. Október 5-én a KhV-70A második járatát hajtotta végre. A pilóták a hanggátat akarták leküzdeni, a szuperszonikus B-58-at pedig a kísérőcsoportba sorolták. Az alváz kommentár nélkül visszahúzódott, de ezúttal a hidraulikus kormányrendszer okozta a meglepetést. Kis repedés a csőben 280 kgf / cm üzemi folyadéknyomásnál? (ami 35% -kal több, mint a hagyományos amerikai repülőgépek hidraulikus rendszereiben) a rendszer nyomásának csökkenéséhez és a tartalék csatornára való átálláshoz vezetett. Ennek ellenére a gép sikeresen landolt a légibázis leszállócsíkjain.
Október 12 -én, a harmadik, 105 percig tartó repülés során a Valkyrie első prototípusa elérte a 10.700 m magasságot, és először törte át a hanggátat, felgyorsítva az M 1.1 -nek megfelelő sebességre. Abban a pillanatban, hogy a korlát elhaladt a rezgésektől, a repülőgép felületének egyes részeiről lerepült a festék, és leszállás után a KhV-70A nagyon kopott volt.
A negyedik járaton. Október 24 -én, 13 000 m tengerszint feletti magasságban először bekapcsolták a szárnyhegyek vezérlőrendszerét, és mind a hat motort utóégetőre állították. A hegyek maximális elhajlási szöge 25 ° volt. A gép 40 percig M = 1,4 sebességgel repült. könnyen irányítható volt és határozottan viselkedett. Igaz, az üzemanyag -fogyasztás a vártnál magasabbnak bizonyult, és a repülési programot le kellett vágni. A repülőgép visszatért az üzembe tartóssági vizsgálatokra és utólagos javításra. A próbajáratokat 1965 februárjában tervezték folytatni.
A tervnek megfelelően február 16-án az XB-70A visszatért Edwards bázisára. Repülés közben a szárnyhegyek 65 ° -kal letértek. A maximális sebesség M 1,6 volt. Leszálláskor a fékernyő kioldó rendszer meghibásodott, és a gép csak 3383 m futás után állt meg. A hatodik járaton a gépet először Fulton vezette, White volt a másodpilóta. A hidraulikus rendszerben egy kis szivárgás jelent meg a levegőben, ami nem befolyásolta a repülés biztonságát.
A hetedik járaton a Valkyrie -t M = 1,85 sebességre gyorsították fel. és a gép 60 percig repült vele.
A nyolcadik járaton Shepard az XB-70A élén ült. Először M = 2 sebességre vitte a gépet. Így mind a négy pilóta tesztelte a Valkyrie -t.
A kilencedik járaton az XB-70A ismét elérte az M-2-t. Ezúttal a TACAN rádiónavigációs rendszer volt meglepetés. A műszerek leolvasása szerint az autónak a Mojave -sivatag fölött kellett volna repülnie, valójában azonban a Valkyrie kora reggel rohant át az alvó Las Vegas felett.
A tizedik repülés során a bombázó 74 percet töltött szuperszonikus hangzással, ebből 50 - 2200 km / h feletti sebességgel.
1965. május 7 -én, a tizenkettedik járaton, M 2,58 -as sebességgel a pilóták éles ütést éreztek. A 3, 4, 5, 6 motorok csökkentették fordulatszámukat, és a hőmérséklet emelkedni kezdett. Ki kellett kapcsolni őket, és a másik kettőn folytatódott a repülés. A kísérő repülőgép arról számolt be, hogy a KhV-70A szárnya elülső része összeomlott (a háromszög teteje). Valószínűleg törmeléke a levegőbeömlőbe esett. Amikor a repülőtérhez közeledtek, a pilóták megpróbálták beindítani az ötödik motort, hogy legalább némi tolóerőt hozzanak létre a jobb oldalon. Szerencsére sikerült nekik. A leszállás sikeres volt. Az ellenőrzés során a legrosszabb félelmek beigazolódtak: a bőr egyes részei mind a hat motort különböző mértékben károsították, amelyeket ki kellett cserélni.
Az F-104 felrobbant az ütéstől, az XB-70A pedig továbbra is tehetetlenségből repül
Az XB-70A farokcsavarba ment
A tizennegyedik "Valkyrie" járaton 20725 m magasságban elérte az M = 2,85 (3010 km / h) sebességet
1965. október 14-én, a tizenhetedik járaton, 21335 m magasságban az XB-70A elérte az M-3 számnak megfelelő tervezési sebességét. A megbízás szerint a repülés időtartama ennél a sebességnél 5-6 perc volt, de 2 perc elteltével a pilóták hangos zajt hallottak, és kikapcsolták az utóégetőt. A zaj okát hamar kiderítették: a kísérő repülőgépből jól látható volt, hogy a bal oldali konzol lábujjának 0,3x0,9 m -es, a levegőbeömlő külső széle mellett elhelyezkedő szakasza leszakadt. a nagy sebességű nyomás hatására. A szerencse szerint ez a bőrdarab nem találta el a motorokat. A repülőgép ellenőrzése azt mutatta, hogy az ívelt bőrpanel leszakadt a hegesztési varratnál, és leesett a méhsejtmag károsodása nélkül. Ezúttal az X8-70A javítása csak egy napot vett igénybe.
Az eset után az első prototípus maximális repülési sebessége M 2,5 -re korlátozódott. és minden M = 3 számú járatot a 2. számú gépen hajtottak végre. amelynek repülésére 1965. július 17 -én került sor. Abban a járatban az M = 1, 4 sebességet azonnal elérték.
A Valkyrie tipikus repülése a következőképpen zajlott. A felszállás és a futómű visszahúzása után a pilóták mászni kezdtek. 740 és 1100 km / h közötti sebességnél a szárnyhegyek 25? a transzonikus zóna stabilitásának növelése érdekében. Az M-0,95 elérésekor megemelték a pilótafülke külső szélvédőit, majd a látótávolság majdnem nullává vált, és a gépet csak műszerek irányították. Aztán a hanggát letört. Az M = 1, 5 sebességet 9753 m magasságban állították be. A szárnyhegyek 60 ° -ra letértek, és az XB-70A tovább emelkedett 15240 m-re. Ezután a gép elhaladt M = 2 és több mint 21000 m ment az M 3 -hoz Tehát 1965. december 11 -én a tizenötödik repülés során a bombázó második példánya M = 2,8 sebességgel repült 20 percig. Szerkezeti sérülést nem találtak.
Tíz nappal később, december 21 -én, hét perc repülés után M = 2,9 sebességgel, a 2. számú repülőgép negyedik motorjának olajszivattyúja meghibásodott. A motort azonnal leállították, és a repülőgépet a repülőtérre küldték. Néhány perccel ezután a hatodik motor turbina mögötti gázok hőmérséklete meghaladta a megengedett határértékeket, és azt is ki kellett kapcsolni. A leszállás kommentár nélkül folytatódott, de két motort le kellett cserélni. A gyakori motorhibák aggodalmat keltettek a szakemberek körében. A tény az, hogy csak 38 YJ93-GE-3 turboreaktív hajtóművet bocsátottak ki, és ezek egyszerűen nem lehetnek elegendőek a tesztprogram befejezéséig.
Néhány hiba már hagyományos lett. Így. a 37. járaton 1966 márciusábanaz 1. számú repülőgépen a hidraulikus rendszer ismét meghibásodott, és a bal fő futómű közbenső helyzetben ragadt. Shepardnak ékszerekkel sikerült leszállnia az autót a kiszáradt Rogers-tó felszínén, a futásteljesítmény több mint 4,8 km volt. 1966. április 30 -án White és Cotton állítólag több mint fél órát töltött M = 3 sebességgel, de felszállás után a 2. számú repülőgép orr -futóműve nem húzódott vissza. A kísérletek arra is, hogy visszavegyék őt a kiszabadított helyzetbe, nem jártak sikerrel. Ez volt a legsúlyosabb baleset a repülési tesztek kezdete óta. Ha a támasztót nem lehetne kioldani, akkor a pilótáknak ki kellene dobniuk, mert a kényszerleszállás során az XB-70A hosszú "hattyúnyakát" elkerülhetetlenül eltörik, a tartályokból származó üzemanyag a motorokba rohan..
Fehér kétszer érkezett a leszálláshoz, és a fő támaszoknak ütközött a kifutópálya felületén, de az elülső támasz alaposan elakadt. Míg a Valkyrie a levegőben körözött, és hatalmas üzemanyag -készletet égetett el, a mérnökök tanácstalanok voltak a probléma megoldásán. két hidraulikus futómű -rendszerhez, volt egy harmadik is - elektromos, de leválasztották az elektromos hálózat túlterheléseiről. Az egyetlen lehetőség az volt, hogy megpróbálták rövidre zárni az elektromos rendszer biztosítékait egy fémtárggyal. Cotton vett egy közönséges gemkapocsot, amely rögzítette a repülési misszió lapjait, és kúszott a keskeny csatorna mentén a menekülési hüvelyek között a biztosítékdobozig. A szárnyat kinyitva megtalálta a szükséges érintkezőket a földről érkező parancsokra, és egy hajlíthatatlan gemkapoccsal lezárta őket. Az orroszlop kinyújtott helyzetben van. De másnap az újságok tele voltak olyan címsorokkal, mint "A 39 centes gemkapocs 750 millió dolláros repülőgépet takarít meg".
A tervezett hosszú repülésre M = 3 -ra csak május 19 -én került sor. A gép ezzel a sebességgel 33 percig repült. Ezen a repülésen a legnagyobb sebességet és magasságot érték el az XB-70A tesztelésének teljes időtartama alatt: M = 3,08 és 22555 m.
A következő fázist elsősorban a NASA érdekében hajtották végre - a hangfrekvenciák kutatására. Új pilóták csatlakoztak a programhoz - a NASA alkalmazottai. A tapasztalt észak -amerikai tesztpilótát, John Walkert nevezték ki első pilótának. aki most fejezte be a hiperszonikus X-15 repülését. A 2. számú repülőgép bombaterületén új, 50 millió dollár értékű berendezést szereltek fel a szerkezet kanyarulatainak és rezgéseinek rögzítésére, amikor átlépik a hanggátat. A második fázis első repülését 1966. június 8 -ra tervezték. A repülés két célt követett: új berendezések tesztelését és reklámfilm forgatását a Valkyrie -ről. A nagyobb hatás érdekében a hatalmas bombázót F-4B, F-5, F-104 vadászgépek és egy T-38-as kiképző kísérte.
Reggel 0827 órakor White és Major K. Cross elfoglalták helyüket az XB-70A pilótafülkében. Ez volt a 46. számú 2. számú repülőgép és Karl Cross első repülése. Az egyik kísérő repülőgépet, az F-104 Starfighter-t John Walker vezette. Amikor a repülőgépek a felhőkön áttörve felsorakoztak a lövöldözéshez, az F-104, amely a Valkyrie-től jobbra repült, megérintette a szárnyát a bombázó jobb szárnyának leeresztett csúcsához, átgurult a törzsén, leverve mindkét kulcsot, eltalálta a bal oldali konzolt és felrobbant. A bombázó pilóták nem értették azonnal, mi történt. A Valkyrie 71 másodpercig folytatta egyenes repülését, majd a szárny fölé gurult, pörgésbe esett és elesett. Csak Ella White -nak sikerült megszöknie, akinek az elesés előtti utolsó másodpercekben sikerült kidobnia a kapszulát. A földön fekvő ejtőernyőjét a KhV-70A roncsoktól 20 kilométerre lévő mentőhelikopterről vették észre. A kapszula leszállása félig nyitott ejtőernyővel nagyon durva volt, White súlyos sérüléseket szenvedett, és három napig nem tért magához. Magából a bombázóból kevés maradt. Az orrrészt, amelyben Cross volt (a feltételezések szerint elvesztette az eszméletét a túlterhelések miatt), több részre szakították. Az autó valószínűleg még a levegőben robbant fel. White felépült, de soha többé nem repült.
E tragikus teszt után a maradék 1. számú repülőgép még két évig folytatódott. A katasztrófa utáni első járatra 1966. november 1 -én került sor, majd további 32 járatot hajtottak végre. Az XB -70A # 1 összesen 83, a második pedig 46 repülést hajtott végre. A két repülőgép teljes repülési ideje 254,2 óra volt, ebből az 1. szám 160 óra.
Műszerfal a pilótafülkében
Orr futómű
1968-ban megszűnt a B-70-esen végzett munka. 1969. február 4 -én a Valkyrie felszállt utoljára. Az autót az észak -amerikai Fitya Fulton vezette. és Ted Stenfold, az XB-70A légierő leszállt a Wright-Patterson AFB-n, és kiállítás lett a Légierő Múzeumban. A repülőgép múzeumi képviselőknek történő átadása során az egyik pilóta azt mondta, hogy - … mindenhez hozzájárul, hogy a Valkyrie továbbra is repüljön, de nem vállalja, hogy kifizeti a járatokat -.
Valójában az XB-70A repülési tesztprogram teljes költsége 1,5 milliárd dollárjába került az amerikai költségvetésnek. Egy bombázó egyetlen repülése 11 millió dollárba került (más források szerint mindössze 1 óra repülés 5,9 millió dollárba került). Ezért a "Valkyrie" nemcsak a leggyorsabb a nagy repülőgépek közül (elvégre kétszer olyan gyorsan repült, mint egy golyó (1 *)), hanem a legdrágább is.
