Az 1942 közepén történt súlyos vereségek után Japánban sok értelmes ember számára világossá vált, hogy a háború elveszik. Természetesen el sem tudták képzelni, hogyan: elképzelni, hogy egyik várost a másik után felgyújtják, több száz bombázószemélyzet egy csoportban, akik parancsot kapnak a civilek tömeges megsemmisítésére, nukleáris csapások, egy bányablokk, amely sokatmondó "Éhezés" nevet ad (éhínség) 1942- m nem volt könnyű, csakúgy, mint a szigetek elfoglalása a gaijin által Japán szuverenitásának elvesztésével. De elvileg minden világos volt. Különösen világos volt minden azok számára, akik társadalmi helyzetüknél fogva hozzáférhettek a kibontakozó amerikai katonai programokról és azok léptékéről szóló információkhoz.
Z projekt
A Nakajima légiközlekedési konszern vezetője, Chikuhei Nakajima meglehetősen okos ember volt, nagyon jól ismerte az amerikai ipari lehetőségeket, és nagyon tájékozott személy volt, például tisztában volt azzal, hogy az amerikaiak interkontinentális stratégiai bombázót készítenek. (1946-ban Convair B-36 néven vált ismertté. Az amerikaiak kétszer állították le ennek a projektnek a finanszírozását, így a gépnek "nem volt ideje" a második világháborúra, de 1942-ben ez nem volt nyilvánvaló). Tudott a leendő japán rémálomról, a Boeing B-29 Superfortressről is.
1942 novemberében Nakajima összegyűjtötte a konszern több vezető mérnökét az azonos nevű klubban, és részletesen elmagyarázta nekik Japán kilátásait a folyamatban lévő háborúban. Nakajima szemszögéből nézve egyetlen módja volt a vereség elkerülésének - Japánnak képesnek kell lennie az amerikai területek bombázására. Ehhez szerinte gyorsan kellett létrehozni és elkezdeni gyártani egy interkontinentális stratégiai bombázót, amely képes leütni az Egyesült Államokat a japán szigetekről.
Ismeretes, hogy ugyanebben az évben Nakajima megpróbálta bemutatni elképzeléseit mind a császári hadsereg képviselőinek, mind a császári haditengerészet képviselőinek, de nem kapott támogatást, és úgy döntött, önálló cselekvésbe kezd. Csak azt nem lehet tudni, hogy ez a novemberi találkozó előtt vagy után történt -e.
Nakajima azt mondta a japán "stratégák" projektjén dolgozó mérnököknek, hogy a repülőgépnek legalább 5000 LE teljesítményű motorokra lesz szüksége. Ez rendkívül merész követelés volt - ekkor a japánoknak még a paraméterek tekintetében sem volt közel semmi. Nakajima azonban tudta, hogy jövőre napvilágot lát a kísérleti 18 hengeres "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44) repülőgép-hajtómű, amely 2700 LE teljesítményre képes elegendő légnyomással. 2700 fordulat / percnél Nakajima úgy gondolta, hogy gyorsan létrehozhat két ilyen motort, amelyeket koaxiális, ellentétesen forgó légcsavarok hajtanak. Nakajima úgy vélte, hogy ezek a hajtóművek lehetővé teszik, hogy a jövő repülőgépei elkerüljék az amerikai vadászgépeket.
1943 elejétől a mérnöki csoport teljes titokban megkezdte a fejlesztést. A konszern főmérnöke, Satoshi Koyama lett az egész program séfje. A törzs fejlesztését Shinbou Mitake vezette, aki korábban a G5N1 Shinzan repülőgépen dolgozott. Kiyoshi Tanaka vezette a motorokon végzett munkát. A motorcsoportba Nakagawa (a Nakajima Nomare repülőgép -hajtóművek családjának megalkotója), Kudo, Inoi és Kotani mérnökök tartoztak.
A csoport a "Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Sky" bonyolult nevet kapta, és a repülőgép -projekt "Project Z".
A repülőgép megfelelő megjelenésének meghatározása érdekében a csoport több projektet is befejezett, egymást cserélve, mindegyiket a "dvigelists" által kifejlesztett Ha-54-01 motorhoz, amely ugyanaz a kísérleti Ha-44-es pár, amelyet Nakajima "talált ki".
1943 első felében a 4 motoros változatokat tanulmányozták és elutasították.
1943 közepén két hatmotoros projekt maradt, amelyek súlyosan különböztek egymástól mind elrendezésben, mind a hátsó egységben és a használt alváz típusában.
A mérnökök a Ha-44 motorokkal is megvizsgálták a lehetőséget, ha a Ha-54-01 nem működne, és az utóbbi esetben nemcsak a bombázót, hanem a szállítást is kidolgozták, valamint gunship több tucat géppuskával felfegyverkezve, hogy legyőzze az amerikai elfogó hatalmas tüzet.
1943 júniusában a "Project Z" ekkor mutatta be végső megjelenését - valóban szörnyű hatmotoros repülőgépnek kellett lennie, hat darab, egyenként 5000 lóerős motorral.
A projekt széles törzset biztosított két fedélzettel, alvóhelyekkel és körkörös tüzeléssel a harcosok elleni védelem érdekében. A bombázó kivételével minden opciót kizártak a mérlegelésből.
Feltételezték, hogy a repülőgép a következő jellemzőkkel rendelkezik:
Szárnyfesztáv: 65 m.
Hossz: 45 m.
Magasság: 12 m.
Szárnyas terület: 350 négyzetméter méter.
A fő (alsó) futómű közötti távolság: 9 m.
Az üzemanyagtartályok űrtartalma a törzsben: 42 720 liter.
Az üzemanyagtartályok térfogata a szárnyakban: 57 200 liter.
Szárny terhelés: 457 kg / négyzetméter méter.
Üres repülőgép súlya: 67,3 tonna.
Maximális felszállási súly: 160 tonna.
Motorok: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5000 LE felszállás, 6 x 4, 600 LE 7000 méter magasságban.
Propellerek: 3-lapos, koaxiális, ellentétes forgás, minden motorhoz, átmérő 4, 8 m.
Maximális sebesség: 680 km / h 7000 m magasságban.
Szolgáltatási mennyezet: 12480 m.
Felszállás: 1200 méter.
Hatótáv: 16 000 km 20 tonna bombával (valószínűleg arra utalva, hogy az út felénél leejtették őket).
Ügyfél megtalálása
A projekt konfigurációjának lefagyasztása után Nakajima ismét megtalálta a módját, hogy bemutassa a hadseregnek és a haditengerészetnek. Most a "Project Z" a "Stratégiai győzelem terve a játékban" nevet kapta. Abban az időben a hadsereg és a haditengerészet több olyan bombázó projektet fontolgatott, amelyek képesek elérni az Egyesült Államokat: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 és Tachikawa Ki-74. A Project Z megjelenése azonnal kedvence lett a versenyen, bár a kawanishi pozíciója erős volt a flottában. A hadsereg és a haditengerészet, lenyűgözve a Z projekt javasolt paramétereivel, külön bizottságot állított fel annak kidolgozására, és több tucat tudóst és mérnököt biztosított Nakajimának a projektcsapat megerősítésére.
A repülőgép megkapta a G10N indexet és saját nevét Fugaku (Fugaku), ami azt jelenti: "Fuji -hegy".
Hamarosan a fejlesztési bizottság is hasonló nevet kapott - "Fugaku Bizottság". Kicsit később magát Nakajimát nevezik ki elnöknek, és teljes hatalmat kap a projekt felett. A bizottságban a Nakajima konszern, a Birodalmi Hadsereg Repülési Technológiai Kutatóintézet, a Központi Repülési Kutatóintézet, a Tokiói Birodalmi Intézet, valamint a Mitsubishi, a Hitachi és a Sumimoto vállalatok képviselői voltak.
A végső változat szerint a gépnek fel kellett szállnia a Kuril -szigetek speciálisan megépített repülőteréről, támadni az ipari célpontokat az Egyesült Államokban, átrepülni az Atlanti -óceánon, leszállni Németországban, ahol a személyzet pihenni fog, a gépet karbantartják, tankoljon, bombákat fogadjon és menjen vissza.
1944 márciusában a Kavanishi TB kiesett a leendő interkontinentális bombázó versenyéből. Csak Fugaku maradt.
A "Kavanishi" TB hozzávetőleges paraméterei:
Szárnyfesztáv: 52,5 m
Szárnyas terület: 220 négyzetméter méter.
Hatótáv: 23 700 km 2 tonna bombával.
Szolgáltatási plafon: 12.000 m
Legénység: 6 fő.
Fegyverzet: 13 mm -es géppuskák - 4 db.
Maximális sebesség: 600 km / h 12.000 m magasságban.
Maximális felszállási súly: 74 tonna.
Felszállás: 1900 méter.
Motorok: feltehetően korszerűsített Mitsubishi Ha42 vagy Ha43, 4 db.
Aztán Fugakunak gondjai voltak. 1944 februárjában a vásárlók arra a következtetésre jutottak, hogy az óriás légygyártásra alkalmas motor nem készül el időben. Parancs alapján Nakajimának át kellett terveznie a projektet egy reálisabb motortípusra.
A baj az volt, hogy egyetlen másik motor sem volt alkalmas egy ilyen hatalmas gépre.
Motorok választása
A "Nakajima" Ha 54-01 motort túlzott paraméterekkel tervezték. Elég annyit mondani, hogy soha senki nem épített ilyen paraméterekkel rendelkező dugattyús repülőgép -motort. A történelem legerősebb dugattyús repülőmotorja-a háború utáni szovjet VD-4K teljesítménye 4200 LE volt. és sokkal fejlettebb motor volt, mint a tervezett Ha 54-01. Az amerikaiak ezt sem sajátították el-szuper bombázójukat, a Convair B-36-at a Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major repülőgép-hajtóművek hajtották, egyenként 3800 LE kapacitással. Hasonlóképpen példátlan volt a hengerek száma, amelyeket Nakajima látni akart az alkotásán - 36, 4 "csillagban", egyenként 9 hengerrel. Ugyanakkor a 18 hengeres ikerblokkok mindegyike saját propellerén dolgozott. A szívócsatornákban a szükséges légnyomás biztosításához 500 mm -es turbina kerék átmérőjű kompresszort biztosítottak. Japánnak azonban nem volt tapasztalata a kompresszorokról - sem a turbófeltöltőkről, sem a meghajtó kompresszorokról. A probléma egy hosszú motor potenciális rezgése volt, a probléma az volt, hogy biztosítsa az üzemanyag / levegő keverék egyenletes eloszlását a hengerek között a hihetetlenül összetett alakú szívócsonkban.
Külön probléma volt a hűtés, amelyet a motoron lévő levegő biztosított. Az ilyen szorosan csomagolt motor levegőellátása nagyon nehéznek ígérkezett. A projektben részt vevő mérnökök azonnal látták ezeket a buktatókat, de maga Nakajima makacsul megállta a helyét, és szó szerint azt mondta: "Ne elégedjen meg egyetlen lóerővel sem, ami kevesebb mint ötezer".
De ez nem ment a valóságnak. Amikor a "Fugaku" diadalmasan legyőzte az összes versenytársat, a tervezőcsapat már átdolgozta a projektet a reálisabb motorok érdekében.
A repülőgép mérete csökkent és könnyebb, a koaxiális légcsavarok eltűntek a projektből, helyükre közönséges négypengések kerültek, a mennyezetre, a maximális hatótávolságra, a maximális bombaterhelésre vonatkozó követelések, de a védelmi fegyverzet megnövekedése - most a repülőgép nem tudott "futni" távol "az amerikai elfogóktól, és harcolni kellett velük. Ehhez a következő projektek során akár 24 darab 20 mm -es kaliberű automata ágyút is biztosítottak.
A mérnökök két lehetőséget kínáltak. Az első - a Nakajima Xa44 motorral, a tervezett Xa54-01 fele, a második az újonnan létrehozott Mitsubishi Xa50 motorral.
Utóbbi rendkívül eredeti kialakítású volt, a japánok pedig váratlanul gyorsan lettek. 1942 óta a Mitsubishit egy A19 kódnevű motor kínozza - egy 28 hengeres motor, amelyet 4 "csillagból" "toboroztak", 7 hengerrel. Feltételezték, hogy teljesítménye körülbelül 3000 LE lesz. A számított teljesítmény mellett minden sikerült, de még papíron is egyértelmű volt, hogy a "hátsó" hengerek hűtése nem fog működni. A projektet törölték, de az A19 tervezésében elkövetett hibák segítették a Mitsubishit abban, hogy egy év alatt egyszerűbb motort hozzon létre - két "csillagot", de … 11 hengert!
A motor acél hengerblokkkal, léghűtéssel, acélhengerekkel és alumínium hengerfejekkel rendelkezett, mindegyiknek egy bemeneti és egy kipufogószelepe volt. Feltételezték, hogy a motor kétfokozatú feltöltéssel rendelkezik - az első fokozat egy turbófeltöltő, a második, a "nyomásfokozó" pedig egy hajtóműves kompresszor. A prototípusok azonban csak kompresszorral rendelkeztek - a turbófeltöltők voltak a japán repülőgépipar "gyenge pontja". Az első motornak olyan rezgései voltak, hogy 1944 áprilisában vagy májusában a tesztek során összeomlott, de a következő három már normálisnak bizonyult - elégtelen feltöltési nyomás mellett mindegyik 2700 LE -t tudott előállítani, ha lehetséges volt a teljes kivitel elérése nyomásnövelés, akkor a teljesítmény 3100 LE -re emelkedne. Végül a háború végén az egyik tesztelt motor 3200 LE -t produkált.
Figyelembe véve, hogy a Nakajima Xa44 -et már tesztelték, a bizottság a Fugaku két változatát ajánlotta fel - az egyik Nakajima motorral, a másik a Mitsubishi motorral, amely már megkapta az Xa50 indexet.
Specifikációk:
Repülőgép Xa44 motorral (6 db):
Szárnyas terület: 330 négyzetméter méter.
Hatótáv: 18 200 km 10 tonna bombával vagy 21 200 km 5 tonna bombával.
Szolgáltatási plafon: 15.000 méter.
Maximális sebesség: 640 km / h 12 000 m magasságban.
Maximális felszállási súly: 122 tonna.
Felszállás: 1700 m.
Motorok: "Nakajima" Xa44, 2500 LE felszállás, 2050 LE magasságban (nem pontosan ismert).
Repülőgép Xa50 motorokkal (6 db):
Szárnyas terület: 330 négyzetméter méter.
Hatótáv: 16 500 km 10 tonna bombával vagy 19 400 km 5 tonna bombával.
Szolgáltatási plafon: 15.000 méter.
Maximális sebesség: 700 km / h 12.000 m magasságban.
Maximális felszállási súly: 122 tonna.
Felszállás: 1200 m.
Motorok: "Nakajima" Xa44, 3300 LE felszálláskor, 2370 LE 10.400 magasságban.
Ilyen motorokkal a repülőgép felépítése már reális volt. Addigra, 1944 nyarán, a tokiói prefektúra Mitake -ben nemcsak az első Fugaku építésére szolgáló gyár volt felszerelve, hanem a berendezéseket már oda is szállították, és egyes források szerint a törzsek kezdődtek.
A projektnek azonban nem sokáig kellett élnie: 1944. július 9-én Saipan elesett, és az amerikaiak olyan területet kaptak, ahonnan a B-29-esek támadhatnak a japán szigeteken lévő célpontok ellen. Az amerikaiak legelső rajtaütései azt mutatták, hogy a japán repülés nem tud megbirkózni ezzel a repülőgéppel - a bombákat ledobó "erőd" gyorsabb volt, mint a japán vadászgépek, és magasságban is felülmúlta őket. Ilyen körülmények között a japánok nem találtak más kiutat, mint hogy lezárják az összes erőforrás -igényes támadóprogramot, és a légterük védelmére összpontosítanak - mint tudjuk, sikertelenül. Előttük az amerikai városok rombolásának, a teljes bányászatnak és az atombombáknak a rémálma várt.
Hamarosan a "Fugaku" gyártásához szükséges összes berendezést leszerelték. Az Xa44 és Xa50 motorok tesztelése a projekthez való kapcsolódás nélkül folytatódott.
Az amerikai invázió idejére csak a dokumentáció és egy Ha50 maradt sértetlen a bombák miatt. A dokumentáció később elveszett az egész japán mérnöki iskolával együtt, és az amerikaiak azt tervezték, hogy az utolsó Ha50 -et az Egyesült Államokba viszik tanulmányozni, de aztán meggondolták magukat, és egy buldózer segítségével a földbe temették. Ott feküdt 1984 -ig, amikor véletlenül megtalálták a Haneda repülőtér (Tokió) bővítése során.
A motort szinte teljesen tönkretette a korrózió, de a japánok képesek voltak lepattintani, megállítva a pusztulást, és ma maradványai a naritai Repüléstudományi Múzeumban láthatók.
Ennyi maradt Japán egyik legambiciózusabb légiközlekedési projektjéből.
Valós volt a projekt?
Annak felméréséhez, hogy a Fugaku projekt vagy egy másik japán interkontinentális bombázó valós volt -e, nemcsak technikai, hanem szervezési tényezőket is elemezni kell. A projekt valójában 1943 elején indult, és 1942 őszéig a japánok nem vetették fel az USA területének bombázásának kérdését. De a háború 1941 végén kezdődött, és a döntés, hogy esetleg meg kell kezdeni, még korábban született.
Tudjuk, hogy a "reális" motorok előzetes tervezése 1944 nyarán elkészült. Ez azt jelenti, hogy időben történő "váltással", és ha a repülőgépen végzett munka például 1941 nyarán megkezdődne, ugyanez a projekt 1942 végén lett volna kész, amikor az első amerikai bombatámadás előtt Japánnak még két éve van hátra. Abban az időben a repülőgépek egyszerűek voltak, gyorsan megtervezték őket és gyorsan sorozatba is állították őket.
Technikailag meg kell értenie, hogy a "Fugaku" egy primitív repülőgép volt. Technológiai szintje nem hasonlítható kategorikusan sem a B-29-hez, sem a B-36-hoz. Technikai szintjét tekintve ez a repülőgép csak némileg volt jobb a B-17-nél, és már akkor is egy nagy törzs felépítését tekintve. A japánok valójában egy interkontinentális hat hajtóműves repülőgép építését tervezték, amely a negyvenes évek eleji technológiákra épül, és a technológia átlagos világszintjén, nem pedig a sokkal fejlettebb amerikai gépen. És valójában ahhoz, hogy Fugaku megvalósítható legyen, csak egy motorra volt szükség. A kevesebb mint két év alatt proaktívan megépített Mitsubishi Xa50 azt bizonyítja, hogy a japánok készíthettek motort. Természetesen ekkor ismét egyszerűsíteni kell a projektet-így 24 darab 20 mm-es kaliberű ágyú valószerűtlennek tűnik egy ilyen alacsony teljesítmény / tömeg arányú repülőgép esetében, nyilvánvalóan néhány fegyvert és lövési pontot fel kell áldozni, le kell vágni a személyzetet, el kell vetni azt az ötletet, hogy 5 tonna bombát hozzanak az Egyesült Államokba.
Az utolsó botlás a nyomásgyakorlás - köztudott, hogy sem Németország, sem a Szovjetunió, sem Japán nem tudta megoldani a megbízható nyomásgyakorlás kérdését a háború alatt, és e nélkül lehetetlen nagy magasságban, vékony levegővel repülni. Az amerikaiaknak megbízható turbófeltöltőik voltak, és nem kevésbé megbízható mechanikusak, de - mint a műszaki történelem sok rajongója biztos - a japánoknak eszük miatt nem lett volna idejük megbízható kompresszort készíteni, nehéz háborút vívva.
A szkeptikusokkal azonban az a probléma, hogy megtették, ismét a háború vége felé, és ismét nagyon későn.
1943 végén Nakajima megkezdte és 1945 közepén befejezte a japán B-17-a Renzan bombázó, vagy az egész Nakajima G8N Renzan-megalkotását.
Ezt a négymotoros repülőgépet a Nakajima NK9K-L motor hajtotta, a légköri Nomare tartomány alapján, amely a kísérleti Xa44-et is szülte. A légköri motorok újrahasznosítása a feltöltéshez hálátlan és nehéz feladat, és még maguk a Hitachi 92 turbófeltöltők is "nyersnek" bizonyultak. De - és ez nagyon fontos - az utolsó prototípuson, éppen azon, amelyet később az amerikaiak hoztak területükre, a turbófeltöltők "tökéletesen" működtek! A japánok megcsinálták! És ez az utolsó akadály, amely megakadályozná őket abban, hogy szükség esetén nagy magasságú nagysebességű repülőgépet hozzanak létre.
Csak korábban kellett elkezdeni.
Meg kell érteni, hogy bár Amerika továbbra is mérhetetlenül erősebb marad, mint Japán, ez utóbbi képessége, hogy bombázza az Egyesült Államokat, jelentősen befolyásolhatja a háború menetét - az amerikai csendes -óceáni parti hajógyárak elleni csapások megváltoztathatják az új hadihajók belépésének idejét az amerikai haditengerészetbe, és valahol Seattle -ben a foszforvihar lehetősége elriaszthatta az amerikaiakat a civilek 1945 -ös célzott mészárlásától. Sőt, technikailag is nehéz lenne megvalósítani, mert a japánok, mivel rendelkeznek ilyen hatótávolságú és nagy bombaterheléssel rendelkező repülőgépekkel, hatékonyan megsemmisíthetik a Csendes -óceáni szigeteken lévő bázisaikat, így Japán bombázása nagyon nehéz ügy. És ha szem előtt tartjuk a nukleáris fegyverek létrehozására irányuló munkát, amelyet Japán végzett, akkor a második világháború kimenetelére vonatkozó lehetőségek száma nagyon nagy. A japánok azonban egyedül bombázókkal nem tudtak volna elegendő időt vásárolni bombájukhoz.
Így vagy úgy, a stratégiai repülés szükségességének megértésének hiánya nagy kárt okozott a japánoknak. Csakúgy, mint a Szovjetunió, mint Németország. Ez a lecke a bukott japán "stratéga" történetéből ma is aktuális.
