Uralbomber. A Harmadik Birodalom első négymotoros "stratégája"

2024 Szerző: Matthew Elmers | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 22:14

Ez a szögletes és durva megjelenésű teuton "szörny" csak egyszer található meg az orosz levéltári dokumentumokban, de valójában egyedülállóságáról érdemes mesélni. A négy hajtóműves Dornier Do-19 nehézbombázó egyetlen példányban készült, első repülését 1936-ban tette meg, és nem sorozatban építették. 1939 -ben a Do 19V1 egyetlen repülési prototípusát szállítási prototípussá alakították át, és még egy rövid ideig használták is ebben a minőségben a lengyel kampány során. A keleti fronton nem volt, és nem is lehetett. Ennek ellenére 1941. augusztus 24-én a leningrádi légvédelmi rendszer 192 IAP-ból származó I-153-as párját „lelőtték” Ryabovo környékén, nevezetesen a „Do-19” -t. De ne siessük el a dolgokat, és kezdjük elölről.

A stratégiai repülés újbóli létrehozásának lehetőségéről 1934 -ben kezdtek tárgyalni Németországban. Már ekkor megjelent a taktikai és stratégiai repülés közötti választás problémája, amely csak 1944 -ben vesztette el élességét. A nehézbombázó drága játék, több frontvonalú bombázó megfelelője, és egy harcias ország erőforrásai mindig korlátozottak. A "stratégák" legaktívabb lobbistája a Luftwaffe vezérkari főnöke, Walter Wefer volt, aki úgy vélte, hogy a Birodalomnak mindenképpen szüksége van egy repülőgépre, amely képes elérni az ellenség ipari központjait. Azt kell mondanom, hogy Walter Wefer elég érdekes figura volt a náci Németországban, hogy részletesebben beszélhessen róla. Walter Wefer 1905 -ben kezdett katonai szolgálatot a Kaiser hadseregében. 1914 -ben a nyugati fronton harcolt, mint parancsnok. 1915 -ben Vefer kapta meg a kapitányi rangot, és a vezérkarhoz küldték, ahol alacsony rangja ellenére képes volt taktikusnak és szervezőnek bizonyulni. 1917 -ben Wefer Erich Ludendorff tábornok adjutánsa lett, majd Ludendorff egyik legjobb tanítványaként szerzett hírnevet. Az első világháború befejezése után Wefer tovább szolgált a Reichswehr személyzeti igazgatásában, ahol nagy tiszteletet érdemelt ki a Weimari Köztársaság fegyveres erőinek parancsnoka, Hans von Seeckt tábornok. 1926 -ban Vefert őrnagyi rangra, 1930 -ban ezredesi rangra léptették elő. 1933 -ban a katonai oktatási intézmények adminisztrációjának vezetője lett. A Harmadik Birodalom hadügyminisztere, Werner von Blomberg tábornok, felismerve az újonnan létrehozott Luftwaffe hozzáértő vezetőinek szükségességét, a legjobb vezérkari tisztjeit helyezte át ebbe az osztályba, köztük Wefer is. Blomberg beszédében megjegyezte, hogy a hadsereg elveszíti a vezérkar leendő főnökét. Wefer (ekkor már altábornagy) hihetetlenül rövid idő alatt belemerült a Luftwaffe összes problémájába, és meghatározta fejlődésük elsőbbségi irányait. Más vezérkari tisztekkel ellentétben rájött, hogy Hitler nem akar bosszút állni Franciaországtól és Nagy -Britanniától a "nagy háborúban" elszenvedett vereségért. A Führer úgy vélte, hogy Oroszország lesz a Harmadik Birodalom fő stratégiai ellensége az "élettér" (Lebensraum) meghódításáért folytatott harcban. E megfontolásoktól vezérelve Wefer megszervezte a Luftwaffe -t a Szovjetunióval folytatott stratégiai légi háborúra számítva, sokkal fontosabbnak tartva (a Reich emberi és anyagi erőforrásainak megmentésének szükségessége alapján) az ellenséges fegyverek megsemmisítését az azokat előállító gyárakban mint a harctereken. Bízott abban, hogy Németországnak szüksége van egy nehéz bombázóra, amely elegendő repülési távolsággal képes elpusztítani a szovjet ipari területek célpontjait, ráadásul képes elérni az Ural -hegységet, amely a Szovjetunió határaihoz legközelebb eső német repülőteretől 1500 mérföldre található. Végül sikerült meggyőznie mind Goeringt, mind Milchit arról, hogy hosszú távú nehézbombázókat kell létrehozni, amelyek képesek e célok elérésére. Ennek eredményeként 1934-ben a Német Birodalmi Repülési Minisztérium (RLM) követelményeket fogalmazott meg egy új négymotoros bombázó számára, amely állítólag felülmúlja az akkori legjobb nehézbombázót, a szovjet TB-3-at. A megbízatás szerint a repülőgép állítólag egy konzolos egysíkú repülőgép volt, visszahúzható futóművel, amely 2,5 tonna bombát képes lesz szállítani az Urál vagy Skócia célpontjaihoz. A projekt hangzatos "Uralbomber" nevet kapott.

Íme, amit A. Speer (Németország Fegyverzeti Reichsminister) írta visszaemlékezéseiben az Uralbomber potenciális célpontjairól: „Emlékeztünk az orosz energiagazdaság sebezhetőségére. Információink szerint nem volt jól kialakított légvédelmi rendszer … A Szovjetunióban az áramtermelés több pontra koncentrálódott, és általában az ipari övezetek hatalmas területén helyezkedett el. Így például Moszkvába áramot szállítottak a Volga felső részén lévő erőműből. De a kapott információk szerint az optikai és elektromos iparhoz szükséges összes eszköz 60% -át Moszkvában állították elő … Elég volt bombát juttatni az erőműben, és a Szovjetunió acélgyárai álltak és a harckocsik és lőszerek gyártását teljesen leállítják. Mivel sok szovjet erőmű és gyár német cégek segítségével épült, minden műszaki dokumentáció rendelkezésünkre állt. Érdekes tény … A moszkvai repülőgépgyárakat a Junkers és a Dornier cégek szakemberei építették, és ezeknek a cégeknek adták át 1935 nyarán Walter Wefer a szovjet gyárak bombázására szánt új repülőgép műszaki adatait. Egyébként ezek a vállalatok már végeztek előzetes tanulmányokat a projektről, amelyek alapján a műszaki osztály elkészítette a specifikációkat. Ősz elején három kísérleti repülőgépet rendeltek minden cégtől, amelyek Do-19 és Ju-89 jelölést kaptak.

A Do-19 megalkotását a Dornier cég kiemelt feladatnak tekintette, ezen a repülőgépen olyan intenzíven végezték a munkát, hogy alig több mint egy évvel a műszaki megbízás kézhezvétele, az első prototípus összeszerelése után elkészült a Do-19 V1. A repülőgép 1936. október 28-án tette meg első repülését. Természetesen az 1930-ban létrehozott szovjet TB-3 hatalmas hatással volt a német tervezőkre. Ehhez hasonlóan a Do-19-et konzolos középső szárnyú egysíkúként is tervezték. A teljesen fém törzs, akárcsak a TB-3, téglalap alakú keresztmetszetű volt, és három részből állt: orr, középső (az első szárnyakkal szemben) és hátul (a második szárnycsapattól). A törzs középső és hátsó része a középső részhez volt csavarozva. A szárny, akárcsak a TB-3 szárny, nagy vastagságú volt, széles akkorddal; kétpálcás szerkezetű, sima munkabőrrel. Négy Bramo 109 322 J2 léghűtéses motor szellőzőnyílását rögzítették a szárny erőelemeihez, amelyek teljesítménye 715 LE volt. minden egyes. A légcsavarok három lapátú fém VDM-esek voltak, változó dőlésszöggel repülés közben. A belső motorok szellőzőnyílásait olyan rekeszekkel látták el, amelyekben a fő futóművet repülés közben visszahúzták (a hátsó kereket visszahúzták a törzsbe). A bombázó elérheti a 315 km / h sebességet. Azt kell mondani, hogy a Do-19 VI-nak Ascania-Sperry autopilotja volt-először a bombázók között. Akkoriban sem Németország, sem a világ más országainak egyetlen repülőgépén sem volt ilyen eszköz. A repülőgép legénysége kilenc emberből állt (parancsnok, másodpilóta-navigátor, bombázó, rádiós és öt lövész); a Do-19 V2 módosításban a személyzet számát néha 10 főnek adják meg.

A bombaterhelés befogadására a törzsnek volt egy rekesze, amely kazettás bombaállványokkal volt felszerelve. A bombák összsúlya 1600 kg volt (16 db 100 kg -os vagy 32 db, egyenként 50 kg súlyú bomba).

Ha az első Do-19 V1 prototípus védelmi fegyverzet nélkül repült, akkor a második és a harmadik prototípuson, valamint a sorozatgyártású repülőgépeken annak idején nagyon erőteljes védelmi fegyverzettel kellett rendelkezniük, amely négy puskaszerelésből állt:

• egy telepítés 7,92 mm-es MG 15 géppuskával a bombázó íj tornyában, • két toronytartó 20 mm -es MG151 / 20 ágyúkkal a törzs felett és alatt, • egy telepítés 7,92 mm-es géppuskával a hátsó törzsben.

A toronyberendezések nagyon eredetiek voltak - kétülésesek, kialakításukban a hajótüzérségi tornyokhoz hasonlítottak: az egyik lövész irányította a tornyot - vízszintesen, a másik ágyú - függőlegesen. Ez a torony, amelyet a repülőgéppel párhuzamosan terveztek, azonban nehezebbnek és körülményesebbnek bizonyult, mint azt feltételezni lehetett. A statikus vizsgálatok azt mutatták, hogy a tornyok felszerelése a központi törzsrész jelentős szerkezeti megerősítését igényli. Ezenkívül a tornyok nagy aerodinamikai ellenállást hoztak létre, és súlyuk jelentősen megnövelte a repülőgép amúgy is túlbecsült felszálló tömegét. A súly problémája különösen a repülőgép repülési sebességét érintette: a Bramo 322Н-2 motorokkal és tornyokkal 250 km / h volt, és 2000 m magasságban, ami semmiképpen sem felel meg a Luftwaffe parancsnokságának (TB-3 modell 1936 300 km / h sebességgel repült 3000 m magasságban). Ezért nem szereltek fegyvert a V1 -re. A V2-es modellt egy VMW-132F-re tervezték, amelynek kapacitása felszálláskor 810 LE, névleges értékén pedig 650 LE. A fegyverzetet csak a VЗ -re tervezték telepíteni.

De mivel nem volt más torony a felszereléshez, és a repülési jellemzőknek elfogadhatónak kellett lenniük, Dornier egy erősebb Do-19a gyártási modellt javasolt négy Bramo 323A-1 „Fafnir” motorral, amelyek felszálláskor 900 LE és 1000 LE. … … 3100 m tengerszint feletti magasságban. A jövőben természetesen könnyebb tornyok telepítését tervezték. A Do-19a felszálló tömegét 19 tonnára, 370 km / h sebességre és 2000 km-es hatótávolságra becsülték; 10 perc alatt 3000 m magasságot és 8000 m mennyezetet értek el.

Ezek a tervek azonban nem valósultak meg: a repülőgép sorsa közvetlen kapcsolatban állt ideológiai atyjával, Walter Wefer tábornokkal, és miután 1936. június 3 -án egy repülőgép -szerencsétlenségben meghalt, az „uráli” bombázó létrehozásának programja fokozatosan megszüntették.

Wefer fogadója, Albert Kesselring altábornagy úgy döntött, hogy felülvizsgálja az Uralbomber programot. A Luftwaffe központja már kifejlesztette egy sokkal ígéretesebb nehézbombázó alapvető paramétereit. Az ilyen "bombázó A" követelményeit Heinkelnek továbbították, aki megkezdte a He-177-esben testesített 1041-es projekt kidolgozását. Kesselring arra a következtetésre jutott, hogy egy kisebb kétmotoros bombázó elegendő a nyugat-európai háborúhoz. A Luftwaffe fő célját inkább taktikai, mint stratégiai szinten határozták meg. Tekintettel a német repülőgépipar korlátozott képességeire, nehéz bombázót csak a vadászgépek és a taktikai bombázók kárára lehetett előállítani. Így a Műszaki Osztály tiltakozása ellenére 1937. április 29 -én hivatalosan megszüntették az Uralbomberrel kapcsolatos összes munkát.

Annak ellenére azonban, hogy a Do-19-en végzett munkálatokat hivatalosan meg kellett szüntetni, mivel nem született döntés a sorozatgyártásba, a repülőgép tesztelése folytatódott. 83 próbarepülést hajtottak végre, de végül úgy döntöttek, hogy selejtezik az összes épített (építés alatt álló) Do-19 repülőgépet, és törlik a tervekből a nagy hatótávolságú bombázók létrehozásával kapcsolatos tervezési munkákat. Sok szakértő úgy véli, hogy a Luftwaffe létrehozásakor a négymotoros nehézbombázók kizárása a repülésfejlesztési programból az egyik legsúlyosabb hiba volt.

1942. november 1-jén Laas admirális (a Német Repülőgép-ipari Szövetség elnöke) ezt írta Milch felvirágzó marsallnak: "Mindkettő [Do-19 és Ju-89], a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően, felülmúlta volna az amerikai és brit hosszú távú hatótávolságú bombázók a repülési adatok között. " Az ilyen fejlődés azonban nem valószínű. Valószínűleg Németország a harmincas évek közepén kaphatott volna, akárcsak a Szovjetunió a TB-3-mal, egy gyorsan öregedő "stratégák" armadáját, akiket problémás lenne használni a Szovjetunió területén található stratégiai objektumok ellen. nagyon jó tárgyi légvédelmi rendszer. Ha mégis összehasonlítani a brit bombázókkal, akkor a Do-19-ből a maximális javítás mellett elért maximum ugyanaz a repülési félreértés, mint Short Stirling, amellyel a német "stratéga" még külsőleg is hasonló volt.

Ennek eredményeként a majdnem kész Do-19V2-t és a félig összeszerelt V3-at selejtezték. A Do-19V1 életben maradt, 1939-ben szállító repülőgéppé alakították át és fogadták be a Luftwaffe-ba. A lengyel hadjáratban használták, akkor nyomai elvesznek. Nincs megerősítés arról, hogy ez a gép eljutott a keleti frontra, nincsenek az ellenkezőjét bizonyító dokumentumok. Mégis kétségeket ébreszt az a tény, hogy a Do-19V1-et a leningrádi égbolton lőtték le. Emlékeztetni kell arra, hogy a háború első időszakában a pilótáknak komoly problémái voltak az ellenséges repülőgépek azonosításával. Különösen a He-100 és a He-112 lelövése jelent meg sok jelentésben, ami elvileg nem lehetett. Ezért „Sztálin sólymai” „azonosítani” tudták a Do-19-et bármely más szokatlanul nagy repülőgépen.