A náci Németországban számos, nem megvalósított és fantasztikus katonai felszerelési projekt jelenléte régóta oka különféle találgatásoknak. A németek fejlődése volt az, ami bizonyos mértékig a "fu harcosok" és más azonosítatlan repülő tárgyak legendájának köszönhető. Ezenkívül az Antarktiszon lévő német támaszpontok legendái szokatlan korong alakú repülőgépeket is tartalmaznak. Nyilvánvaló jellegük ellenére ezek a történetek és elméletek nem csak fantáziák. Számos oka van. Németországban valóban a szokatlan szárnyalakú repülőgépek területén végeztek munkát. Így a hagyományos repülőgépek repülési tulajdonságainak javításának módját keresve létrehozták a Ju-287 bombázót, amely előrelendített szárnyú. Ezenkívül projekteket hoztak létre a függőleges felszálló járművek számára. Végül, a harmadik irány a repülés fejlődésében, a német mérnökök korong alakú szárnyat láttak, vagy akár teljesen elutasították a készülék ezen részét. Tekintsük a német lemezeket, amelyeket több, mint pletyka erősített meg.
Herr Focke szabadalma
Heinrich Focke, a Fokke-Wulf főtervezője 1939-ben szabadalmi kérelmet nyújtott be egy új repülőgép-koncepcióhoz. Az alkalmazásban egyszerűen elnevezték: "repülőgép függőleges felszállási képességgel". A Focke fennmaradt rajzain látható az eszköz hozzávetőleges elrendezése. A szerkezet nagy részét a szárny alkotja. Elülső széle parabola alakú, hátsó éle egyenes, hátrafelé húzódik. A szárnyprofil vastagsága meglehetősen nagy, és a középső részen összehasonlítható a törzs magasságával. Ez utóbbi szépen be van írva a szárny szerkezetébe. Valójában a Focke repülőgép, amelyet függőleges felszállásra terveztek, egy repülő szárny, amelyből csak a könnycsepp alakú pilótafülke elöl és hátul a gerinc emelkedik ki. De a fő tervezési árnyalat a kombinált szárny-törzs egység középső részében rejlik.
A repülőgép középső részén nagy átmérőjű kerek csatorna található, amely áthalad a szárny teljes vastagságán. Két koaxiális csavart tartalmaz, amelyek különböző irányokban forognak. A légcsavarokat állítólag a készülék hátulján elhelyezett motorok hajtották. A hajtóművet, amely biztosítja a légcsavarok egymás felé történő elfordulását, nyilván a légcsavar agyak közös burkolatába kellett felszerelni. A Focke elképzelése szerint a légcsavaroknak emelő- és hajtóműként is működniük kellett volna. Az eredeti propellercsoport kapcsán érdemes megfontolni a vezérlőrendszert. A függőleges felszálló repülőgépnek szinte a szárny hátsó peremének teljes hosszában elevánjai voltak a gördülés és a dőlésszög szabályozására. A kormány a gerincen volt. Mindent összevetve semmi különös a farok nélküli repülőgép számára. Egy másik eredeti vezérlő azonban közvetlenül a propellerekhez volt csatlakoztatva. A csavarcsatorna alsó kimenetét speciális szárnyakkal zárták. A parkolóban bezárták őket, és repülés közben állítólag meg kellett változtatniuk a helyzetüket. Ez azért történt, hogy megváltoztassák a légcsavarok tolóerejét. Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a meglévő diagramokon a csavarok nem a készülék vízszintes tengelyével párhuzamosan helyezkednek el, hanem előre hajlítva. Ennek az elrendezésnek köszönhetően függőleges tolóerőt biztosítanak felszállási és leszállási helyzetben, kompenzálva a parkolási helyzet sajátosságait (hárompontos alváz mankóval). Miután felszállt a földről, a pilótának, a kimenet redőnyeit irányítva, vízszintes helyzetbe kellett helyeznie a készüléket. Ebben az esetben a légcsavarok forgássíkja a látóhatárhoz képest szögben alakult ki, és ugyanezek a szelepek segítségével lehetővé vált a tolóerő -vektor és a repülési sebesség szabályozása. A leszálláskor ennek megfelelően a pilótának át kellett helyeznie a repülőgépet vízszintes repülésről lebegő üzemmódba, a dőlésszöget a parkolási értékre kellett állítania, és a tolóerő zökkenőmentes leejtése mellett érintést és leszállást kellett végrehajtania.
Van információ a készülék modelljeinek szélcsatornákban való fújásáról. Ezenkívül néha G. Focke javaslatával összhangban vannak olyan állítások a kis modellek létezéséről. A háború után a szabadalom és a kapcsolódó dokumentáció a szövetségesek kezébe került. A projekt jelentős érdeklődést váltott ki, ami később parabolikus vagy kerek szárnyú és függőleges felszálló járművek kutatását eredményezte. Nincs adat a repülőgép legalább teljes méretű modelljének létezéséről. A "függőleges felszálló repülőgépet" azonban a repüléstörténészek jól ismerik Fokke Wulf VTOL (függőleges felszállás és leszállás) néven. Meg kell jegyezni, hogy a VTOL kifejezés az angol nyelvből származik. Miért jelölték ki nekik a német projektet? A tény az, hogy a német dokumentációban a függőleges felszállás lehetőségének meghatározása mellett nincs jelölés erre a repülőgépre.
Modellről repülőre
Ugyanebben az évben, 1939 -ben rendezték meg az első országos repülőgép -modellező versenyt. Többek között egy fiatal farmer, Arthur Sak, akinek hobbija a repülés volt, belső égésű motorral kínált repülőgépmodelljét. AS-1 repülőgépének szokatlan szárnya volt. A 125 centiméteres fesztávú egység kerek alakú volt. Sack elképzelése szerint egy ilyen szárny -elrendezés jó repülési értékeket biztosíthat a repülőgépnek, és ennek következtében a manőverezhetőséget, az irányíthatóságot és a teherbírást. A négy és fél kilogramm súlyú modell gyenge benzinmotorral volt felszerelve. Emiatt az AS-1 képes volt repülni a száz méteres teszttávot, de sebessége feledtette velem a díjakat. Azonban végül Sak egy érdekesebb "díjat" kapott.
A versenyen maga Ernst Udet vett részt, aki addigra a Luftwaffe egyik legfontosabb emberévé vált. Érdeklődni kezdett a modell eredeti szárnya iránt, és felkérte Sakut, hogy a kutatásnak megfelelőbb körülmények között folytassa a munkát e témában. A következő éveket a szélcsatornákban a tárcsaszárny tanulmányozásával töltötték, az optimális profil keresésével és sok más dologgal. E vizsgálatok eredményei alapján négy, az AS-2-től az AS-5-ig terjedő indexű modellt építettek, több hónapos szünetekkel. Különböztek egymástól tervezési jellemzőikben, valamint méretükben. 1943 őszén A. Saka projektje elérte azt a stádiumot, amikor meg lehetett kezdeni a teljes méretű emberes prototípus létrehozását.
A kísérleti repülőgép összeszereléséhez Sakunak kiosztották a Flugplatz-Werkstatt műhelyeket a Brandis repülőtéren, ahol az építkezés 1943 végén kezdődött. A korong alakú szárnyú emberes gép AS-6 jelölést kapott. A műhelymunkások egy volt gazda irányításával szerelték össze az eredeti szárnyat. Három távtartó egyenként nyolc bordát hordozott, és a törzs keretéhez volt rögzítve. Ezenkívül a szárny széle mentén további teherhordó elemet szereltek fel, amelynek célja a csapágysík éleinek merevségének biztosítása volt. A fából készült szárnyas szerkezet fém rögzítésekkel teljesen új volt, ami más repülőgép -egységeknél nem így van. Az Argus As-10C-3 benzinmotort (240 LE), a motortartó egy részével és a motorháztetővel együtt a könnyű Messerschmitt Bf-108 Taifun-tól kölcsönözték. A futóművet, a pilótafülkét, az előtetőt és számos más alkatrészt eltávolítottak a lezuhant Bf-109B vadászgépről. Ami a farokegységet illeti, ezt az egységet újratervezték, bár a meglévő repülőgép elemeinek széles körű felhasználásával.
AS-6 1944
Ha összehasonlítjuk az AS-6 kialakítását más akkori repülőgépekkel, akkor csak a szárny alakja és teljesítménye különbözteti meg. A Saka repülőgép többi része hasonló volt sok más kivitelhez. Kivéve, ha az AS -6 műszerfala spártai megjelenésű volt - összesen hat műszer. A repülőgépet ehhez a technikához szabványos kezelőszervek segítségével irányították. A pilóta rendelkezésére álltak a gázkarok, a repülőgép vezérlői és a pedálok. A dőlésszög -szabályozáshoz a stabilizátornak liftje volt, a pedálokat a kormányhoz kötötték, és az eredeti formájú csűrőket a szárny hátsó szélére helyezték.
1944 februárjában megkezdődött egy kísérleti repülőgép tesztelése. Kocogással kezdték. Általában ezeket a teszteket kielégítőnek találták, bár a kormányok alacsony hatékonysága kritikát váltott ki. Ezenkívül a lezuhant síkból eltávolított alkatrészek nem voltak túl megbízhatóak, és folyamatosan javítani kellett őket. Minden javítás után folytatódott a gurulás. A földi ellenőrzések második szakaszában kiderült, hogy a kormányok alacsony hatékonyságának oka a helyükben rejlik. A szárny eredeti kialakítása miatt - hosszú gyökérrésszel - a kormányok a repülőgépek mögötti csökkentett nyomású zónában kötöttek ki. Ezenkívül a kifutópálya utáni utolsó futás során a futómű leesett a készülékről. Újabb javítás következett, ezúttal egy nagyobb, mert a szárny megsérült a "fékezés" során.
Az új számítások azt mutatták, hogy az AS-6 hibáit elsősorban egy gyenge motornak köszönheti. A. Sakának nem volt más motorja, ezért úgy döntöttek, hogy növelik a támadási szöget. Ennek legkézenfekvőbb módja a futómű rugóinak mozgatása. De az erőelemek és egységek sűrű elrendezése a törzsben nem tette lehetővé ezt. Ezért az alváz megváltoztatása érintette a fékek (a Ju-88 bombázóból vett) beszerelését és a 70 kilós kiegyensúlyozó súly felszerelését a harmadik ütésre, valamint további aerodinamikai felületeket a szárny hátsó szélén. A tervezők számításai szerint a felszállás során a gépnek rendelkeznie kell a kívánt támadási szöggel. Az elvégzett fejlesztések eredményeket hoztak. A gurulóutak harmadik sorozata a kormányok hatékonyságának növekedését mutatta, és a gép folyamatosan "felfelé rohant". Az első repülést a negyedik tesztfázisra tervezték. G. Baltabol pilóta egészen előre mozgatta a gázkart és megkezdte a felszállást. A felszállás után a gép oldalra kezdett gurulni. A pilótának sikerült elengednie a gázkart és óvatosan leszállnia. Ennek oka egyszerű volt: az alacsony oldalarányú szárny és a kis felületű csűrők nem tudták hatékonyan ellenállni a légcsavar reakcióképességének. Mivel ez a probléma az AS-6 repülőgép koncepciójának közvetlen következménye volt, a Baltabol megtagadta a vizsgálatok folytatását, amíg a megfelelő korrekciókat végrehajtják. A pilóta leginkább a gyenge motorra és az elégtelen kormányhatékonyságra panaszkodott. Végül azt tanácsolta, hogy dolgozzon egy szélcsatornában még egy -két hónapig, és csak ezután kezdje meg a repülési teszteket.
Arthur Sak visszatért a fiókhoz és a szélcsatornához. Miközben a gép fejlesztésén dolgozott, 44 nyarán az I / JG400-as ezredet áthelyezték a Brandis repülőtérre, amelynek pilótái Me-163-as vadászrepülőgépekkel repültek. A 400. század pilótái jó tapasztalatokkal rendelkeztek a nehézrepülőgépek repülésében, ezért azonnal érdeklődtek az AS-6 iránt. A harcos pilóták találták ki a Bierdeckel becenevet - "sörtálca" a kerek szárnyú repülőgéphez. Az egyik pilóta pedig önként jelentkezett egy próbarepülésre. F. Roslet hadnagy többször is futott és kis lépést tett. A talajhoz érve az AS-6 ismét elvesztette futóművét, és az elégedetlen Roslet pontosan ugyanazokat az ajánlásokat hagyta el, amelyeket Baltabol korábban adott.
Az AS-6 elindítása majdnem a háború végéig tartott. Sakunak több tervezőiroda mérnökei is segítettek, de mindez nem hozta meg a kívánt hatást. Április 45-én egy tapasztalt AS-6 súlyosan megsérült a Brandis repülőtér bombázása során. Amikor az amerikai erők átvették a repülőteret, nem találták a repülőgép alkatrészeit vagy maradványait. Valószínűleg az autó roncsait szétszedték és feleslegesként ártalmatlanították.
Belontse, Zimmerman és mások …
A Fokke-Wulf VTOL és az AS-6 projektekben van egy közös vonás: létezésüket dokumentumok és fényképek igazolják (ez csak az utóbbira vonatkozik). Más német repülőgépek azonban, amelyek nem „dicsekedhetnek” létezésük ilyen bizonyítékaival, gyakran nagyobb figyelmet kapnak az eredeti repülési technológia rajongóitól.
Az egész az 50 -es években kezdődött, amikor R. Luzar "A harmadik birodalom titkos fegyvere" című könyve megjelent a nyugati országokban. Néhány korong alakú csodaeszközről mesélt, amelyek 12-15 kilométeres magasságba tudnak felszállni, és akár két, akár négyezer kilométeres óránkénti sebességre is felgyorsulhatnak. És mindezt már az első repülésnél bemutatták. Ebből a könyvből értesült a nyilvánosság egy alapvetően új "Schauberger -motorról", amely lehetővé tette, hogy a német repülőgépek, különösen a hírhedt "Belonza -korong" ilyen kiemelkedő tulajdonságokkal rendelkezzenek. Luzar könyve diagramokat, sőt sáros, homályos fényképeket is tartalmazott ezekről a "repülő csészealjakról". Igaz, egyetlen utalás sem volt benne jól ismert dokumentumokra. Ezért a "Harmadik Birodalom titkos fegyvere" hamarosan a titkok és találós kérdések szerelmeseinek kedvenc kiadványává vált.
Németországban a "titkos fejlemények" keresése során néha nevetségessé válik. Tehát néha a német "repülő csészealjak" listáján egy bizonyos "Zimmermann repülő palacsinta" szerepel. Azt mondják, hogy a német mérnök, Hans (egyes forrásokban Heinrich) Zimmermann még 1943-ban létrehozott egy korong alakú repülőgépet, kiváló tulajdonságokkal. Idézik a feltételezett tanúk különféle idézeteit, akik állítólag részt vettek a teszteken stb. El kell ismernünk, hogy a "Zimmermann palacsinta" valóban létezett. Csak néhány "de" van. Először is Zimmerman neve Charles volt. Másodszor az amerikai Chance Vought cégnél dolgozott. Harmadszor, a "repülő palacsintákat" hivatalosan V-173 és XF5U névre keresztelték. Végül Zimmermann gépei, becenevük "Blin" és "Shumovka", széles körben ismertek a repülés szerelmesei számára, és nem jelentenek különösebb rejtélyt. De ez egy teljesen más történet.
