A negyvenes évek végén az Egyesült Államok megkezdte a "repülő repülőgép -hordozók" - nagy repülőgépek szállítására és indítására alkalmas nagy repülőgépek - témáját. A következő évtizedekben több ilyen jellegű projekt jött létre, amelyek közül néhány még a próbákig is eljutott. Ezen komplexek egyike azonban nem jutott túl a teszteken. Próbáljuk kitalálni, mi akadályozta meg az amerikai légierőt abban, hogy "repülő repülőgép -hordozót" szerezzen "parazita vadászgéppel".
A háború utáni "kobold"
A második világháború alatt az Egyesült Államok aktívan használt nagy hatótávolságú repülőgépeket. Gyorsan világossá vált, hogy a bombázóknak fedélre van szükségük, és a meglévő vadászgépek nem kísérhetik őket a repülés során. Hamar felmerült a "parazita vadász" ötlete: egy könnyű repülőgép, amelyet bombázó szállított, és szükség esetén leejtettek.
Az első években ez a koncepció nem fejlődött igazán. A tervezés csak a McDonnell-i háború után kezdődött, és 1947 végére felépítettek egy pár kísérleti XF-85 Goblin könnyű vadászgépet. Szintén elvégezték az EB-29B hordozó repülőgép újbóli felszerelését. A projekt szerint a "koboldot" egy speciális leeresztő trapéz segítségével függesztették fel a hordozó bombatartója alá, amely biztosította a "parazita" leválasztását a bombázóról és annak visszavételét.
1948. augusztus 23-án az XF-85 vadászgép először levált a hordozóról, és önálló repülést hajtott végre. Az EB-29B-re való visszatérésre tett kísérlet balesettel végződött, és a tesztpilótának a repülőtéren kellett leszállnia. A jövőben több új járatra is sor került, amelyek a parazita vadászgép használatának összetettségét mutatták. 1949 októberében az ügyfél lezárta a projektet az előrehaladás hiánya és a sok probléma miatt.
Az XF-85 projekt kudarcának fő oka az volt, hogy nehéz volt a vadászgépet a hordozó közelében pilótázni. A nagy bombázó erőteljes turbulenciákat okozott, amelyek akadályozták a megközelítést és a dokkolást. Különféle megoldásokat javasoltak, de ezek nem vezettek a helyzet drámai javulásához. Ezenkívül a Goblin repülőgépet nem különböztették meg magas taktikai és műszaki jellemzőkkel. 2,5 tonnás maximális tömegével mindössze négy nagy kaliberű géppuskát szállított, és üzemanyaggal rendelkezett 80 perces repüléshez. Ugyanakkor a repülés tényleges időtartamát korlátozta a fuvarozóhoz való visszatérés igénye és a hosszadalmas dokkoló eljárás.
F-84 a végén
Az XF-85 tesztjei azt mutatták, hogy a bombázók kísérését "teljes méretű" vadászgépeknek kell elvégezniük. Ennek az ötletnek a tesztelésére 1949-ben elindították az MX-1016 vagy Tip-Tow programot. Célja egy hordozó dokkoló eszközének létrehozása és tesztelése volt ETB-29A és egy pár EF-84D vadászgép formájában.
A hordozó szárnyhegyeire speciális zárakat szereltek; hasonló eszközök jelentek meg a vadászgépeken. Feltételezték, hogy az ETB-29A magától felszáll, majd felveszi a vadászgépek szárnyát. A további repülést csak a hordozómotorok rovására hajtották végre, és mindhárom repülőgép személyzete részt vett a manőverezésben. Egy adott területen a vadászgépeknek be kellett indítaniuk motorjaikat és önálló repülést kellett kezdeniük. Ezután a függesztést vissza kellett tenni a bázisra.
A Tip-Tow komplexum járatai 1950 nyarán kezdődtek. Szeptember 15-én az első dokkolást a levegőben hajtották végre. A járatokat különböző helyzetek utánzásával hajtották végre. Ezzel párhuzamosan automatikus vezérlőrendszereket fejlesztettek ki, amelyek lehetővé tették a vadászpilóták terhelésének csökkentését.
Az automatizálási tesztek csak 1953 márciusában kezdődtek, és azonnal rámutattak a finomhangolás szükségességére. Ugyanezen év április 24-én, a következő járaton az EF-84D kikötött a bombázó bal síkjához, és bekapcsolta az automatikus vezérlést. Közvetlenül ezután a vadász éles manővert hajtott végre, és eltalálta a bombázó szárnyát. Lezuhant mind a repülőgép, mind az öt pilóta.
A baleset után a Tip-Tow projekt lezárult. A formális ok a teljes értékű működőképes rendszer létrehozásának nehézsége volt. A szárnycsúcsnál való vontatás gondolatát azonban nem hagyták el - ekkor már volt egy hasonló, modernebb modelleken alapuló projekt.
"Peacemaker" repülőgép -szállító
Az XF-85 projekt tapasztalatainak újragondolása az 1951-ben indított FICON (Fighter Conveyor) program megjelenéséhez vezetett. Ebben az esetben a GRB-36F módosításban szereplő nagy hatótávolságú B-36 Peacemaker bombázónak kellett volna lennie hordozó repülőgép, és a módosított F -t parazita vadászgépnek tekintették -84E. A hordozó emelőegységet kapott, a harcos pedig vonóhorgot és egyéb eszközöket.
A FICON tesztek 1952 januárjában kezdődtek. Május 14 -én az első repülésre a teljes program keretében került sor, amely magában foglalta a teljes komplexum felszállását, a vadászgép újraindítását és független repülését, valamint az ezt követő visszatérést a fuvarozóhoz. 1953 májusában a repülések egy nagyobb teljesítményű, módosított F-84F vadászgépet kezdtek használni. Általánosságban elmondható, hogy a FICON komplex jól teljesített, bár voltak panaszok.
A teszteredmények alapján az amerikai légierő úgy döntött, hogy új komplexumot fogad el, de nem a bombázók védelmére, hanem a felderítésre. Ennek érdekében elrendeltük 10 RB-36B felderítő repülőgép átalakítását repülő repülőgép-hordozóvá, és 25 RF-84K felderítő repülőgép kiadását. A kész felszerelés 1955-56-ban lépett be a csapatokba, de nem érte el az aktív használatot. Az utolsó FICON -járatra 1956 áprilisában került sor, ezt követően a komplexumot leszerelték, és a repülőgépeket a szabványos tervek szerint újjáépítették.
A FICON elhagyásának okai egyszerűek voltak. A komplexum túl nehéznek bizonyult a harci egységben való működéshez. A "parazita" leválasztása és visszaküldése a hordozóhoz minden újítás ellenére nagyon nehéz maradt. Ezenkívül, mire a FICON belépett a csapatokba, sikeres csere jelent meg az U-2 repülőgép formájában.
A FICON-nal párhuzamosan fejlesztették ki a Tom-Tom projektet. Két vadászgép vontatásáról rendelkezett a B-36 szárnyhegyein. 1956 -ra a rögzítés és az automatikus vezérlés továbbfejlesztett rendszerét hozták létre, amelyet még repülés közben is teszteltek. A projektet azonban elavultnak nyilvánították, és gyorsan lezárták.
Atomic CL-1201
A hatvanas években tértek vissza egy repülő repülőgép -hordozó ötletéhez, amikor új technológiák jelentek meg, amelyek lehetővé tették a fő jellemzők hirtelen növekedését. A Lockheed az elmélet szintjén dolgozta ki a CL-1201 projektet-egy szupernehéz repülőgép-hordozót javasolt atomerőművel.
Az optimális konfigurációt "repülő szárnynak" tekintették, amelynek fesztávolsága 340 m és hossza 170 m. A felszálló tömegnek el kellett érnie az 5400 tonnát. Javasolták egy 1850 MW teljesítményű atomreaktor használatát, energiát termel több turboreaktív motorhoz. A további felszálló motorok alkalmazásának lehetőségét is figyelembe vették. A CL-1201 30-40 napig a levegőben maradhat, és "globális" repülési tartományt mutathat.
A CL-1201 platform különböző célokra használható, beleértve mint repülő repülőgép -hordozó. Akár 20-22 vadászgépet is el lehetett helyezni a szárny alatti pilonokon, amelyek képesek elindulni és visszatérni. A repülő szárny belsejében egy teljes értékű hangárt helyeztek el a repülőgépek kiszolgálására.
A CL-1201 projekt nem haladta meg az elméleti kidolgozást. Ennek okai nyilvánvalóak. Az akkori optimizmus mellett egy ilyen projekt túl merész és bonyolult volt, és sok problémája is volt, amelyek megoldása túl nehéznek vagy lehetetlennek bizonyult. Ennek eredményeként a projekt az archívumba került, és a levegőben lévő nukleáris repülőgép -hordozó ötlete már nem érkezett vissza.
A bélés alapján
A hetvenes évek elején új projekt indult, ezúttal is a meglévő platform alapján. Először a Lockheed C-5 katonai szállító repülőgépet ajánlották fel repülőgép-hordozóként, majd ezt a szerepet a Boeing 747-es repülőgép kapta az AAC (Airborne Aircraft Carrier) módosításban.
A 747 AAC projektet a Boeing fejlesztette ki. Ez előirányozta az alaprepülőgép jelentős átalakítását, valamint egy új "parazita vadászgép" kifejlesztését. A Boeing 747 AAC -nak két fedélzetet kellett tartalmaznia: a felsőt vadászgépek tárolására szánták, az alsó pedig indításra, fogadásra és tankolásra repülés közben. Az optimális elrendezés 10 vadászgép szállítását biztosította.
Hosszas keresgélés után a Boeing kidolgozott egy előzetes tervezést a 985-121-es típusú Mikrofighterhez. Ez egy kompakt, delta szárnyú repülőgép volt, amely elfér a csomagtér zárt terében. Ugyanakkor cipelt elektronikai és rakétafegyverek komplexumát szállíthatta. A fő alkalmazási módszer a szállítóból történő repülés volt, ezért kerekes alváz helyett felfújható ballont használtak. A 985-121 projekt korának technológiáin alapult, és megvalósítása nem igényelt különleges intézkedéseket.
A Boeing 747 AAC projektet a hetvenes évek közepén felhagyták. Ezt a döntést az ilyen komplexum általános összetettsége, a repülő repülőgép-hordozók már ismert problémái, valamint a 985-121-es modell azon képességei, hogy képesek hatékonyan megbirkózni egy potenciális ellenség modern és ígéretes repülőgépeivel.
Modern megközelítés
Tavaly november óta a DARPA ügynökség irányítása alatt új repülési komplexum tesztrepüléseit hajtják végre, amelyek a C-130 hordozógépen és a Dynetics X-61 Gremlins pilóta nélküli repülőgépén alapulnak. Az új típusú UAV -t magas fokú automatizálás jellemzi, és különféle hasznos terhek szállítására képes különböző feladatok elvégzésére.
Először is azt tervezik, hogy optikai-elektronikus felderítést és elektronikus hadviselést bíznak rá. Javasoljuk, hogy biztosítsák az egy hordozó által irányított drónok csoportmunkájának lehetőségét. A küldetés jellemzőitől függően lehetőség van az UAV visszaküldésére a fuvarozó fedélzetén, vagy ejtőernyővel leszállni.
2019 novemberében az első repülésre az X-61A-val került sor a hordozó repülőgép szárnya alatt. Januárban az UAV -t először független járatra küldték. Maga a repülés sikeres volt, de a készülék leszálláskor lezuhant az ejtőernyős rendszer meghibásodása miatt. Augusztusban újabb repülésre került sor, teljesen sikeres volt.
A DARPA és a Dynetics az öt beépített X-61A UAV közül négyet megtart. A technika tesztelése és finomítása folyamatban van, és a kívánt eredményekhez vezethet. A projekt befejezése azonban sok időt vesz igénybe, és egy harckész légikomplexum csak néhány év múlva jelenik meg.
Múlt és jövő
Az 1940 -es évek végétől napjainkig az Egyesült Államok számos repülőgép -rendszert fejlesztett ki, beleértve egy repülőgép -hordozót és egy "parazita" repülőgépet. Még nem minden ilyen projekt érte el a próbát, és hivatalosan csak egy komplexumot fogadtak el szolgáltatásként - de nem használták ki teljesen.
Az egész irány ilyen kétes eredményei számos jellegzetes problémával járnak. Már a negyvenes évek végén kiderült a repülőgépek szétkapcsolásának és kikötésének nagy összetettsége az aerodinamikai jelenségek miatt. Ezenkívül nehézségek merültek fel dokkolóeszközök létrehozásakor stb. Ugyanakkor rengeteg tapasztalatot sikerült felhalmoznunk, és alapvető megoldásokat találtunk néhány problémára. Nem ismert, hogy lehetséges lesz -e teljes körű alkalmazása az UAV -val rendelkező repülő repülőgép -hordozó új projektjében. A "Gremlinek" várható sikere azonban látványos pont lesz az elhúzódó eposzban, amely a múlt század közepén kezdődött a "Goblin" -gal.
