A Be-200 kétéltű első példánya csak 1998 őszére, két évvel az összeszerelés után érte el repülési készültségét. Ez a késés nagyrészt a taganrogi fejlesztési vállalkozás és az irkutszki IAPO pénzügyi problémáinak volt köszönhető. Ennek ellenére Konstantin Valerievich Babich tesztpilóta legénysége 1998. szeptember 24 -én emelte fel először a sugárhajtású hajót. Ez az IAPO repülőtéren történt helyi idő szerint 16.50 -kor, minden biztonsági óvintézkedés betartásával. A helyzet az, hogy egy évvel korábban szörnyű katasztrófa történt az An-124-esben, amely a felszállás során Irkutszk lakóépületeire esett. Emiatt tilos volt felszállni a gyári repülőtérről a lakóövezetek felé. Az Altair első repülése 27 percig tartott, és egy kapcsolódó Be-12P kísérte, amelyről fotó- és videofelvételeket készítettek. A kétéltű hajtócsavart ilyen ünnepélyes alkalomra Irkutszkba hajtották szülőföldjéről, Taganrogból.
Azt kell mondanom, hogy az irkutszki repülőgépgyár esetében egy ilyen gép gyártása, mint egy sugárhajtású repülő csónak, a maga módján egyedülálló projekt volt. A Be-200 összeszerelésének és tervezésének számos technikáját kölcsönözték a hajóépítőipartól. A felmerülő problémákat a taganrogi szakemberekkel együtt kellett megoldani, néha három műszakban. Ezért kíváncsian várták a szokatlan autó felszállását - hatalmas számú ember gyűlt össze a repülőtéren.
„Az első járat egy új repülőgép, egy kétéltű repülőgép, egy egyedi repülőgép„ születése”. Az érzések nagyszerűek voltak - mindannyian imádkoztunk, hogy minden rendben legyen. És minden jól ment. Öröm volt, amikor a gép leszállt az irkutszki repülőtéren: az emberek a háztetőkön tapsoltak, a több tízezer ember tapsolt”.
- emlékeztet egy interjúban a Be-200 Genady Panatov főtervezője, akiről az anyag előző részében szó esett.
Október 17 -ig több járat is készült, amelyek közül néhány csak a képességek demonstrációja volt a vendégek és újságírók előtt a repülőgép hivatalos bemutatóján. És 1999. április végén az első összeszerelt kétéltű, RA -21511 lajstromszámmal, hosszú útra gyűlt össze - egész Oroszországban Taganrogig. Figyelemre méltó, hogy nyárig a Be-200-at nem tesztelték a "tengeri alkalmasságra", de június 9-én elküldték a Le Bourget 99-be, ahol meglepte a légibemutató vendégeit, 6 tonna vizet öntött egy képzeletbeli Tűz.
Július 7 -én éreztem először a vizet az Altair törzsén kívül, és ez a kísérlet sikertelen volt. A repülőgép egyértelműen dőlt a vízfelszínen, és erőteljesen vette a vizet a bőr repedésein keresztül: Irkutszkban az összeszerelés során nem lehetett betartani a tömítettségi követelményeket. Az első problémát úgy oldották meg, hogy a régi Be-12-ből terjedelmesebb úszókat szereltek fel a szárnyszélekre, és a törzset improvizált eszközökkel "tömítették". 1999 nyarán a gép csak nagy sebességgel tesztelt "melegítést" a Taganrog -öböl vízterületén - a tervezési központ nem sietett a vízből való felszállás tesztelésével. És csak szeptember 10 -én hajtotta végre az autó a sajátos trükkjét - felszállt és lezuhant. Ekkorra már eldöntötték, hogy Taganrogban létrehoznak egy központot, amely a vészhelyzeti minisztérium igényeinek megfelelően képzi a vízi navigációs szakembereket. A tüzek oltására és a minisztériumban végzett szolgálatra vonatkozó módosítást Be -200ES névre keresztelték - ő lett a legelterjedtebb a jövőben.
Az Altair felszállását és fröccsenését a nagyközönségnek a "Gidroaviasalon - 2000" szeptember harmadik nemzetközi kiállításon mutatták be a nagyközönségnek Taganrogban. Ugyanakkor a Be-200 24 világrekorddal tüntette ki magát a hidroplánok és a kétéltű repülőgépek osztályaiban a 3000, 6000 és 9000 méteres rakomány nélküli, 1, 2 és 5 tonnás ballasztos emelési idő tekintetében. Összességében 2009 -re a Taganrog kétéltű repülőgép 42 világrekordot döntött meg.
A vészhelyzeti minisztérium autója
A Be-200 teljes értékű ablaka az ég felé nyílt 2001 augusztusában, amikor Gennagyij Panatovot ünnepélyesen elnyerték egy korlátozott kategóriás típusbizonyítványt. Ehhez az autónak 223 repülést kellett végrehajtania 213 repülési órával. Mi is az ügyfél mellett döntöttünk. Beriev tervezőiroda főtervezője emlékeztetett a vészhelyzeti minisztérium vezetőjével, Szergej Shoiguval folytatott tárgyalásokra:
„Felhívtam őt, és azt mondtam, hogy van egy repülőgép, amely tökéletesen alkalmas a sürgősségi minisztérium számára kitűzött feladatok elvégzésére. Taganrogba repült, megvizsgálta a gépet, azt mondta, hogy Oroszország kormánya pénzt szán az első öt építésére sorozatú Be-200-as repülőgépek. És így kezdődött a Be-200-as repülőgép élete."
A 2000-es évek elején a Be-200 aktívan beutazta a világot. A kétéltű repülőgép Malajziába, Dél -Koreába, Indiába, Egyesült Arab Emírségekbe, Türkmenisztánba, Franciaországba, Görögországba és Németországba utazott. A gép változatlanul felkeltette a figyelmet látványos vízfelvételével a nyitott tározóból való gyalulásnál és a műsor közönsége előtt történő lerakásánál. A Taganrog repülőgép extrém tesztje 2002 -ben Örményországban történt, amikor felmérték a repülőgépek képességét a felvidéken való működésre. A helyszínek a Gyumri repülőtér és a Sevan -tó voltak, amelyek több mint 1500 méterrel emelkednek a tengerszint felett.
A második repülő kétéltű a Be-200ES volt a vészhelyzeti minisztérium specifikációjában és a 7682000003 számon, amely 2002. augusztus 27-én emelkedett Irkutszk égboltjára. Külsőleg a repülőgép nem különbözött az "első számú "étól - csak elegáns festés és két hólyag. De belül volt egy modernizált ARIA-200M repülőgép és navigációs komplexum, új EDSU és SPU-200ChS rendszerek, egy külső hangjelző rendszer SGU-600 és egy SX-5 fényszóró. A legénység két megfigyelőt is hozzáadott, akiknek a munkahelye ugyanazok a hólyagok voltak. Természetesen a Be-200 fénypontja a vészhelyzeti minisztérium számára az AOS (Airborne Observation System) fedélzeti megfigyelőrendszer volt-egy elektro-optikai hőképalkotó rendszer, amely valós időben működik, lehetővé téve a mögöttes felület (föld víz) a nap bármely szakában és minden időjárási körülmények között. A Be-200ES új berendezéseinek nagy részét külföldön gyártották: az USA-ban, Nagy-Britanniában, Izraelben, Németországban és Svájcban. Emlékeink szerint a D-436TP motorokat a Zaporozhye Motor Sich-ben gyártották. Oroszországban nyilvánvalóan semmi sem helyettesíti őket, ezért a tervek szerint a SaM146-ot 2021-ig telepítik a hazai SSJ-100-ból. Természetesen a tengerekhez igazított módosításban. Csak Oroszországban az ilyen motor nincs teljesen összeszerelve - a forró és legproblémásabb alkatrészt a francia Snecma cég gyártja.
Azóta a Be-200ES-nek a bolygó számos "forró" pontján sikerült dolgoznia, több száz tonna vizet engedve az erdőtüzekre. A Taganrog kétéltű jármű utolsó példánya a vészhelyzeti minisztérium számára 2018. szeptember 7 -én érkezett meg, és most az osztály összes járműve 9 szárnyas járművet tartalmaz. Úgy tűnik, hogy a minisztérium elégedett az autóval: az orosz EMERCOM Déli Regionális Központjának vezetője, Igor Oder a kétéltűről azt mondta:
„A pilóták szerint ezek egyedi, jó, modern, megbízható és erős gépek, amelyek segítenek a tüzek eloltásában. Alkalmazásuk földrajza nagyon széles."
Az egyik Be-200ES-t Azerbajdzsán vásárolta meg, és további öt ország rendelése folyamatban van. Sikeres és hatékony a gép? Nem olyan egyszerű.
A tűzoltó repülőgépek kritikája
Az ukrán hajtóművek nyilvánvaló problémája mellett, amely nyilvánvaló okokból egyszer véget ér, az elmúlt évtized professzionális tudományos közösségében az az elképzelés fogalmazódott meg, hogy a Be-200 típusú repülőgépek használata erdőtüzek oltására elfogadhatatlan. És ez nem csak a Taganrog autóra vonatkozik - a probléma minden ilyen gépnél közös. Ennek fő oka a vízáramlás elégtelen sűrűsége, amelyet a Be-200, CL-412, Il-76 vagy akár az amerikai óriás Boeing-747 rombol le az égő erdőre. A szőnyegoltás esetén a víz hatékony felhasználásának együtthatója nem haladja meg az 1-2%-ot, és a pénzügyi költségek óriásiak. Valójában mindig az erdőtüzek lokalizációjáról, és nem az oltásról olvasunk a tűzoltó repülőgépek tetteiről szóló jelentésekben. A repülőgép egy keskeny csík mentén egyszerűen "elkenődik" az értékes vízzel, csak egy ideig szegezi le a tüzet.
A számítások azt mutatják, hogy erdei tűz 500-600 m-es kis területen2 egyszerre 5-6 repülőgép kioltására (és nem lokalizálására) van szükség, és csak 10 perccel a kelés után. Sehol és soha nem valósul meg ilyen hatékonyság és tömeges skála. Oroszországban azonban a hidroplánok és kétéltűek tankolására alkalmas repülőterek és tározók meglévő elrendezésével a sikló üzemmódban a gócok megközelítési idejét órákban mérik. Nagyon drága az oltás a Be-200-mal-1 liter víz 5-10-szer többe kerül, mint egy tűzoltó helikopterben. Ugyanakkor a taganrogi kétéltű ára körülbelül 47 millió dollár, míg a Mi-17 vagy a Ka-32 esetében 4-6 millió dollár. És a helikopter is hatékonyabban használja a vizet-közvetlenül eloltják a tüzet akár 6% -ig (a Be-200 esetében 1-2%). És bizonyos lebegő módokban, tűzoltó csapatok alkalmazásával, amelyet a tudományok doktora, Abduragimov Joseph Mikaelevich égésfizikai szakember javasolt, a tűzoltó helikopter vízfelhasználási együtthatója akár 50%-ra is emelkedhet! Nem nehéz kiszámítani, hogy mennyi tűzoltó helikoptert lehet vásárolni a Be-200ES 9 járműből álló flottája helyett, amellyel a sürgősségi minisztérium jelenleg rendelkezik. És 2024 -re további 24 kétéltűet rendeltek, amelyeket már Taganrogban szerelnek össze. Csak elképzelni kell, mi lesz a Be-200-zal, ha a tudósoknak sikerül leküzdeniük az Avialesokhrana és a vészhelyzeti minisztérium konzervativizmusát az erdő oltásának módszerében! Bár ez nem cáfolja azt a tényt, hogy a Taganrog kétéltű jármű kategóriájában a legjobb jármű a világon. Már csak az a cél, hogy méltó felhasználást találjunk rá.
