Mivel már beszéltünk a sorozatgyártás sapkás versenyének győzteséről, érdemes odafigyelni a vesztesre. Világos, hogy a nyertes a Non-219, a gép több mint méltó és technikailag fejlett, a vesztes pedig az. Focke-Wulf Ta-154.
Hadd menjek vissza egy kicsit, és emlékeztessem önöket arra, hogy általában hol kezdődik minden felhajtás a nehéz kétmotoros vadászgépekkel.
Az egész valójában két problémával kezdődött: az első az volt, hogy nincs ilyen repülőgép a Luftwaffe -ban, és a "Mosquito" jelen van a brit királyi légierőben. Igen, egy repülő fából készült szerkezet ("britishfaner"), amely balsa -ból készült, leírhatatlan aranyeret csinált a német parancsnokság számára, mert a radarok rosszul vették a "szúnyogot", és a harcosok egyszerűen nem értek utol.
Általában a Luftwaffe -nak sürgősen szüksége volt egy repülőgépre, amely képes utolérni vagy megtalálni a szúnyogot, és elpusztítani azt. És ehhez egy egész programot dolgoztak ki.
A vidám fickó és optimista Hermann Goering egy időben azt mondta: "Egyetlen bomba sem eshet Németországra." Bombák estek, és a háború kezdetétől. És annak ellenére, hogy a tankok és a merülőbombázók magabiztosan hódították meg Európa országait, éjszaka brit bombázók rendszeresen estek a német városok lakóinak házaira.
De ez nem csökkentette az optimizmust, azonban Goering parancsára Kammhuber ezredes megkezdte az éjszakai légvédelmi erők létrehozását. De tekintettel arra, hogy Kammhuber megmaradt alapon, pilótákat és anyagokat is toborzott az „elvakítottam attól, ami volt” elv alapján, nem sok előrelépés történt az első alkalommal.
Igaz, a tapasztalatok felhalmozásával és a továbbfejlesztéssel az éjszakai légvédelem kezdte igazán zavarni a brit bombázók legénységét.
Azt kell mondanom, hogy 1940-1941-ben minden egészen különösnek tűnt. Az akkor elfogadott szabványok szerint a repülőgépeket éjszaka helyezték át, aminek nappal semmi köze nem volt. Wheatley, Wellesley, Windsor. A lassú és enyhén felfegyverzett taktika olyan egyszerű volt, mint egy Lee-Enfield puska.
A brit bombázók egyszerűen felszálltak repülőtereikről, és minden irányba repültek, gyakorlatilag önállóan. Ennek eredményeként, amikor egy ilyen kiterjesztett alakulattal találkoztak a német éjszakai vadászgépek (megjegyzem, hogy ők maguk nem voltak a repülőgépgyártás remekei: Bf.110, Do-17, Do-215), akkor a britek várhatóan veszteségeket szenvedtek el 10%.
Kammhuber azon erőfeszítései, hogy az éjszakai légvédelmi erőket modern speciális repülőgépekkel lássák el, kevés támogatást kapott. A Luftwaffe úgy vélte, hogy nincs értelme időt és erőforrásokat pazarolni az éjszakai vadászgépekre, ha minden hangsúlyt olyan nappali repülőgépekre helyeznek, amelyek mindenkit és mindent meghódítanak.
1941 novemberében a Luftwaffe Szovjetunióban és Afrikában elért "sikerei" hatására Ernst Udet birodalmi légiközlekedési biztos öngyilkos lett. Erhard Milch, aki leváltotta, éles ellenfele volt az éjszakai repülés fejlődésének, azzal érvelt, hogy a meglévő repülőgép -típusok jól megbirkóztak a feladatokkal, és az ipar köteles volt pótolni a nappali repülés veszteségeit a keleti fronton és Észak -Afrikában.
Hideg zuhany és teljes kijózanodás jött a német parancsnokságra 1942. május 31 -én éjjel. Sem a Kammhuber-vonal fényszórómezőkkel és légvédelmi elemekkel, sem éjszakai vadászgépek és földi radarok nem tudtak legalább némi ellenállást biztosítani a Köln romba döntött brit repülőgépeinek armadájával szemben.
A brit parancsnokság mindent összegyűjtött, ami felszállhatott: a Hampdensokat, Whitleyt, Stirlingseket, Lancastereket, Wellingtonokat, Manchesteret, Halifaxot. 1047 bombázó 1455 tonna bombát dobott Kölnre, és minden légvédelem (vadászgépek és tüzérség egyaránt) csak 43 brit repülőgépet tudott lelőni, ami kevesebb, mint 4%volt.
Hirtelen nyilvánvalóvá vált, hogy a Luftwaffe semmit sem tehet a brit bombázók ellen.
Felismerve, hogy nem minden olyan nagyszerű, mint amilyennek látszott, a Légügyi Minisztérium úgy döntött, hogy gondoskodik egy normál éjszakai vadászgép problémájáról, amely rendesen fel lesz szerelve, és lecseréli a repülő régi tárgyakat, mint például 110 Messerschmitts és 15 és 17 Dorniers."
A műszaki osztály sürgős feladatot adott ki a Junkers, Heinkel és Focke-Wulf cégek éjszakai vadászrepülőinek fejlesztésére.
A Junkers szakemberei nem találtak fel kerékpárt, mivel elég munka volt a bombázók éjszakai harcosokká alakításában. Tehát a Ju-188 projektet vették alapul, amely alapján kifejlesztették a Ju-188R éjszakai vadászgépet, a jövő Ju-388J prototípusát.
Ernst Heinkel és a társaság két éve egyszerűen visszatért a Kampfzerstorer P.1060 projekthez, amely alapján megalkotta a német repülőgépgyártás csodáját, a He-219-et.
De Kurt Tanknak és Focke-Wulfnak megvolt a maga módja. Tank a „szúnyog” sikerével elbűvölve (mint valójában sokan a Luftwaffe-ban) javasolta egy kétüléses éjszakai támadó repülőgép létrehozását, a „szúnyog” képére és hasonlatosságára. Faipari.
A projektet a minisztérium illetékesei eleinte szükségtelenként utasították el, de most Tankot elrendelték, hogy készítsen egy szúnyogellenes repülőgépet a szúnyog német variációja alapján. Itt nem volt különösebb probléma, különösen azért, mert Németországban elegendő fa volt, a stratégiai alumínium megtakarításának vágya is, és már volt motor a repülőgéphez, a Jumo211.
A projekt kidolgozása 1942 szeptemberében kezdődött. Október 14 -ig a fejlesztők elvégezték az összes szükséges számítást, és öt nappal később elkészült a tervezettervezet, amelyet bemutattak a bizottságnak.
A vadászgépet egy- és kétüléses változatban kínálták minden időjárási körülmények között, a nap bármely szakában. A vitorlázórepülő 57% -ban fából, 30% -ban acélból készült, és csak 13% -a volt alumíniumötvözet és egyéb szűkös anyag. A projektet sikeresen megvédték, és novemberben a céget hivatalos fejlesztési szerződéssel ítélték oda a legnagyobb prioritással.
A repülőgép Ta.154 nevet kapott - Kurt Tank érdemeinek tiszteletére. A repülőgép végső finomítását Ernst Nipp vezető mérnök, Ludwig Mittelhuder főmérnök, Gottold Matthias és Herbert Wolft aerodinamika bízta meg.
A brigád úgy működött, mint a sztahanoviták, tekintettel a minisztérium által meghatározott nagyon szűk határidőkre: nyolc hónap. Így nem meglepő, hogy a prototípusok tervezése, szilárdsági vizsgálata és összeszerelése egyszerre vagy párhuzamosan történt.
A munka során kiderült, hogy nem minden olyan gördülékeny, mint szeretnénk. A fa nem volt mindig kész ellenállni az ilyen feszültségeknek, amelyek a fém vállán voltak. És itt a németek egy kis technológiai csodát hajtottak végre: a Ta.154 lett az első repülőgép az erőgépben, amelynek Lignofol L90 vagy Dynal Z5 műanyagból készült elemeit használták. Ezeknek az anyagoknak a rugalmassági modulusa közel állt a fához, és mint kiderült, képesek voltak a fát fémmel együtt helyettesíteni.
A tesztek is meglehetősen különös módon kezdődtek. A léghajókkal rendelkező Graf Zeppelin Repülési Kutatóközpont szakértői kidolgoztak egy módszert az ellenállás mérésére a vízben, hogy meghatározzák a repülőgép szerkezetének terhelését.
Zepellinovskiyék megállapították, hogy a levegőben nagy sebességgel mozgó testre ható dinamikus terhelések bizonyos pontossággal modellezhetők lényegesen kisebb sebességgel, sűrűbb vízi környezetben.
1943 tavaszán pedig a bajor Alatsee -tavon megkezdte a törzs orrának tesztelését egy víz alatti próbapadon. Mérőműszerekkel lebegő szerkezet alá függesztették, és csörlők segítségével különböző sebességgel víz alá húzták.
Ezzel párhuzamosan az összes többi szerkezeti elem vizsgálatát is elvégezték, és azt kell mondanom, hogy elkezdődtek az első nagyobb problémák.
A legfontosabb az volt, hogy a gép gyorsan hízott, és világossá vált, hogy az eredetileg választott Junkers Jumo211F motor teljesen nem megfelelő. Még a 160 lóerővel erősebb Jumo211N is. (1500 LE), nem tudta biztosítani a megrendelt jellemzőket. Az egyetlen esély az volt, hogy sürgősen frissíteni kell a legújabb Jumo213 sorozatra, amelynek kapacitása 1776 LE volt.
Így a Jumo213 -ra várva a Ta.154 először járta a Jumo211F -et. A repülés 1943. július 1 -jén történt, még két héttel korábban is, mint a kiosztott nyolc hónap.
A repülőgépet Hans Sander, a Focke-Wulf cég tesztpilótája vezette, az üzemeltető pedig Walter Schorn repüléstesztmérnök volt.
A repülés, amelyre Kurt Tank jelenlétében került sor, nem volt eseménytelen. Közvetlenül a felszállás után a gép balra gördülni kezdett, ami arra kényszerítette Zandert, hogy kellő erőfeszítéseket tegyen a fogantyún és a jobb pedálon, amíg a gép viselkedését a kárpitozók nem korrigálták. Az orrtámaszt nem távolították el teljesen, és mivel a hidraulikus rendszer nyomásmérőinek leolvasásai elégtelen nyomást jeleztek, Zander nem próbálta elengedni és visszahúzni a futóművet, és félig visszahúzva folytatta a repülést. Hamarosan a nyomás a hidraulikus rendszerben nullára csökkent, így a leszállás során megközelíteni kellett a vészhelyzeti futómű és a szárnyhosszabbító rendszer segítségét.
A további járatokkal csak egy hegynyi "gyermekkori" probléma és betegség volt, de el kell ismernie, hogy ez egy ilyen rövid idő alatt kifejlesztett gép esetében normális.
Bizonyos repülési körülmények között kipufogógázok kerültek a pilótafülkébe, repedések jelentek meg a radiátorokon a rezgés hatására, és szivárgott a hűtőfolyadék, és a hidraulikus rendszerrel kapcsolatos problémák miatt módosítani kellett a hígtrágya összetételét. Kurt Tank július 7 -én maga is megpróbálta körbejárni alkotását, és egy hidraulika meghibásodása miatt kénytelen volt idő előtt befejezni a repülést.
Zander tesztpilóta nagyon hízelgő véleményeket írt a repülőgépről. Általában a Ta.154 nagyon kellemes repülőgépnek bizonyult, még egy motorral is fel tud mászni.
Számos nyugati forrás (és a mienk is ismételnek néhányat) azt állítja, hogy a Ta-154V-1 vízszintes repülés közben 700 km / h-ra gyorsult. A hivatalos jelentések és jelentések azonban azt mutatják, hogy a maximális sebesség, amit ki tudtak szorítani a repülőgépből, 626 km / h volt 6850 m magasságban. Ez nem volt rossz, de nem kiemelkedő mutató.
1943. november 26 -án a repülőgép egyik prototípusát (a harmadik) személyesen mutatták meg Adolf Hitlernek. Ez történt Instenburgban (ma Chernyakhovsk). A Ta.154 bemutatása Me.262 -el együtt jól sikerült, a Fuehrernek tetszett a gép.
A második, azonos motorokkal rendelkező prototípus lángvédőket és egy FuG.212 Liechtenstein S-1 radart tartalmazott, amelyek négy vízszintes rúd formájában kibocsátó tartókat tartalmaznak. A radar elemek 20 km / h -val csökkentették a repülőgép sebességét, de mindenki kész volt ilyen eredményre. Az éjszakai vadász nem radar nélküli éjszakai vadász.
Munkát végeztek a FuG.220 "Liechtenstein SN-2" radar "szarvasagancsokkal" történő felszerelésére a repülőgépre.
A gépre fegyverzetet szereltek fel: négy 20 mm-es MG151 / 20EC ágyút lőszerrel. A fegyverek felszerelése a felszálló tömeg 8700 kg-ra történő emelkedéséhez vezetett, ami természetesen befolyásolta a Ta.154 repülési jellemzőit.
Harci konfigurációban a repülőgépet Brüning Ober-hadnagy repítette a Rechlin tesztközpontban 1944. február 3-án. Különösen kritizálták a pilótafülkéből hátra és oldalra való korlátozott kilátást. Véleménye szerint ez komolyan akadályozta a célpontok éjszakai vizuális észlelését, és bonyolult léghelyzetükkel gyakorlatilag alkalmatlanná tette a Ta.154 -et a nappali csatákra.
Ekkorra az amerikai légierő vadászcsoportjainak szolgálatában jelentős mennyiségben jelentek meg a korszerűsített P-51B és C, ami komolyan hátráltatta a Luftwaffe elfogóinak munkáját.
Ezenkívül a FuG.212 helyett a szóró antennarendszerrel a FuG.220 -at kicserélték a hosszanti stabilitás némi elvesztésével, ami megnehezítette a pontos célzást. Nem volt nehézségek nélkül a tüzelés - az ágyú redőnyök működése során fellépő rezgések és lökéshullámok a nyílások rögzítéséhez szükséges csavarok és zárak meghibásodását, valamint az íj rétegelt lemez burkolatának károsodását okozták.
Ennek ellenére a gép 6-8 ezer méteres magasságban 620 km / órát produkált, ami még elég volt egy éjszakai vadásznak.
Ennek eredményeként a Légügyi Minisztérium 250 gyártási egységre adott ki megrendelést, azzal a kilátással, hogy havonta ilyen számú repülőgépet állítanak elő!
A harci tesztekhez egy speciális századot, az Erprobungskommando 154-et hozták létre, amely az első gyártás előtti tétel repülőgépeivel volt felszerelve.
Néhány harci küldetés során a pilóták gyorsan rájöttek, hogy négy 20 mm-es ágyú fegyverzete már nem elegendő egy éjszakai vadásznak, amelynek fő célpontjai a brit négymotoros Lancaster és Halifax bombázók voltak.
A pilóták panaszkodtak a korlátozott látási viszonyok és az alacsony üzemanyag -kapacitás miatt. A Focke-Wulf tervezőiroda gyorsan reagált a panaszra, és a két MG.151 ágyút két 30 mm-es MK.108 ágyúra cserélte.
Elég komoly volt. Az MK.108 Bf.109G és FW-190A vadászgépekkel volt felszerelve, amelyek a Reich légvédelem részét képezték. A filmfegyver-filmek elemzése azt mutatta, hogy a legtöbb esetben két-három találat elegendő az amerikai négymotoros repülő erődök és felszabadítók megsemmisítéséhez. Két MK.108 jelentősen növelte a Ta.154 harci képességeit.
Közben a Németország feletti égbolton egyre feszültebb lett a helyzet. A helyzet kiegyenlítésére 1944. március 1 -jén létrehozták a Harcos parancsnokságot, amelynek élén a náci párt egyik vezetője, Otto Saur állt, aki a legszélesebb körű hatásköröket kapta. Zaur nagyon aktív ember volt, de nem túl megfelelő. Ennek eredményeképpen sikerült kissé növelnie a Ta.154 gyártását, de ez nagyon messze volt a bejelentett havi 250 autótól.
Aztán Milch csatlakozott a Ta.154 ügyhöz. A minisztérium vezetője, aki nem titkolta ellenszenvét Ernst Heinkel iránt, mindent megtett annak érdekében, hogy a He 219 helyett Ta.154 és Ju.388J kerüljön gyártásba. Milchnek pedig sikerült biztosítania, hogy a németországi éjszakai égbolton teljes egészében harcoló He.219 felszabadítását leállítsák.
A Luftwaffe éjszakai pilótái tiltakoztak, mert tetszett nekik a He.219, de nem hallgattak. Az ipari gereblye azonban nagyon megütötte Milch -t. 1944 júniusában új problémák merültek fel a Ta-154A gyártásával, és hamar kiderült, hogy 1945 eleje előtt nem kell várni a Ju-388J sorozatra.
Milch végül megkapta a teljes programot, és folytatódott a He219 gyártása. Ami a Ta.154 -et illeti, a repülőgépek kiadása még mindig késett.
Még mielőtt az első sorozatgyártású járművek elhagyták a szerelési vonalakat, Kurt Tank megtudta, hogy a Légügyi Minisztérium néhány befolyásos személyisége a program befejezése mellett áll.
A történelem legviccesebb dolga, hogy Milch, akit a közelmúltban támogatott ennek a gépnek a létrehozása, és aki hackelést kapott a felsőbb hatóságoktól, most a He-219-et részesítette előnyben.
A tank ármánykodásba merült, és megpróbálta megmenteni a gépet. Még azt is megkérte barátjától, a Luftwaffe vadászrepülőgép parancsnokától, Adolf Galland altábornagytól és az éjszakai vadászrepülés felügyelőjétől, Werner Streib ezredestől, hogy személyesen repüljenek a Ta-154-esen.
1944. június 2-án mindkét ász egy-egy repülést hajtott végre a Ta-154V-14-esen a Berlin-Staaken repülőtérről. De a vadászgép nem tett nagy hatást ezekre a híres pilótákra, és Galland később azt a véleményt nyilvánította, hogy a teljesen megrakott Ta.154 nem képes ellenállni a szúnyogcsapásnak.
Egyébként Galland véleménye hamarosan a gyakorlatban is megerősítést nyert.
És akkor Tankot teljesen bekeretezték. Az ügy egészen a törvényszékig is eljutott, ahol maga Goering elnökölt. Több repülőgép-balesetről volt szó, amelyeket rossz minőségű alkatrészek okoztak. A vicces az, hogy a Tankot azok jelentették, akik gyenge minőségű ragasztókat gyártottak, amint a gyártást Tank kérésére leállították.
A törvényszék azonban rendezte a dolgot, és Tankot rehabilitálták, Goering bocsánatot kért tőle.
Egy másik vicces pillanat: a törvényszék során világossá vált, hogy Goering az utolsó pillanatig nagysebességű bombázónak tekintette a Ta-154-et (!), Amely büntetlenül fog működni Anglia felett a Reich városok szúnyogrohamának hatására.
Tanknak és Milchnek alig sikerült meggyőzni Goeringt, hogy a Ta.154 éjszakai vadászgép.
Tank az utolsó pillanatig abban reménykedett, hogy folytatja a munkát a repülőgépen. De 1944 novemberében elfogadták az úgynevezett "vészvadász programot", amely szerint a Do-335 kivételével leállították az összes kétmotoros repülőgép gyártását dugattyús motorral.
Ez volt az utolsó szög a Ta.154 koporsó fedelén.
A gyártás bezárása előtt 10 darab Ta-154 sorozatot gyártottak: kettőt Erfurtban és nyolcat lengyel gyárakban. Így összesen 31 repülőgép épült: prototípusok és előgyártás-21, soros-10. A Ta-154 gyártására vonatkozó megbízható adatok nem maradtak fenn, és a valóságban valamivel több előzetes gyártású jármű is lehet, így a megépített repülőgépek száma valószínűleg megközelíti a 40 -et.
Tehát a Ta.154 ennek ellenére csatába indult, bár igen csekély számban. A poznani gyárakat bombázás pusztította el, miután csak néhány repülőgépet lőttek ki. A messengelandi üzem 1944. április 9 -én égett le, a kreisingi üzem május 29 -én megsemmisült.
Nagyon kevés dokumentum igazolja a Ta.1 harci használatát. A "Mosquito" felderítő személyzet 1945. február 22 -én légi felmérést hajtott végre a Stade légibázison Hamburg közelében, ahol az NJG3 székhelye volt. A fényképeken két Ta.154 látható Ju.88 és He.219. Még két járművet észleltek brit pilóták március 9 -én - az egyik iránytű kalibrálása alapján, a másik pedig a lőtéren. Több Ta.154-et tanulmányozás céljából áthelyeztek az Einsatzkommando (EKdo) Ta-154-be, amely az NJGr10 része volt, de nincsenek dokumentumok, amelyek megerősítik a csatákban való részvételt. Számos repülőgép került az E / JG2 -hez rendelt, 1944 végén Dél -Németországban megalakult tarka repülőgép -társaságba.
Feldwebel Gottfried Schneider 1944. november 19 -én a Ta.154 -en hajtotta végre első harci hadjáratát. Egyes jelentések szerint az angol Lancaster áldozatául esett, de aztán a kísérő szúnyogbombázók éjszakai párbajt vetettek ki ellene, amely során úgy döntött, hogy távozik. a csatateret. Nincs egyértelmű adat a levert Lancasterről.
Általában a német "Antimosquito" nem válhatott a "Mosquito" versenytársává. Ta.154 egyszerűen nem tudta utolérni a szúnyogbombázót, és nem tudott elmenekülni a szúnyogharcos elől. Lényegében a Ta.154 pilótái csak egy módszert használhattak a brit repülőgépek kezelésére. A jelzésre felszállva a Focke-Wulfs utolérte a brit repülőgépek kialakulását, középen alulról közeledett és támadást indított. Legjobb esetben egyet.
A csata további szakaszában belépett a "szúnyogba", őrizve a bombázókat, és a "Focke-Wulfam" már nem állt a bombázók rendelkezésére. Igen, a kiváló manőverező képesség mentett, de nem elég ahhoz, hogy semlegesítse a szúnyogot, és továbbra is verje a bombázókat.
Mi volt ez a repülőgép?
Konzolos egysíkú repülőgép normál aerodinamikai konfiguráció felső szárnyával, egyúszó függőleges farokkal. A hajtóműveket szárnyakban helyezték el a szárnyon.
A kétkarú szárny, teljes fából készült, egy darabból álló egység volt. Rögzítés a törzshez - négy csavarral. A szárny lábujjában a motorcső és a törzs között lőszeres dobozok voltak.
A törzs szintén fából készült. A törzs orra és a nyílások fém panelek, a törzs többi része lágyított rétegelt lemez. A pilótafülke az íjban volt. A kétfős személyzetet párhuzamosan helyezték el, a radarkezelő előre nézett. A személyzet védelmét 50 mm-es elülső, 30 mm-es oldalsó páncélüveg, az első keret 12 mm-es páncéllemeze és az oldalán 8 mm-es páncéllemezek biztosították. A radar kezelői ülésén páncélozott fejtámla volt. A taxifoglalás súlya körülbelül 150 kg.
Alváz. Az orrkerék tricikli hidraulikus visszahúzó rendszerrel rendelkezik. A teleszkópos első oszlop visszahúzódott a törzsbe, míg a kerék 90 fokkal elfordult, és laposan feküdt a pilóta ülése alatt. A külső lengéscsillapítóval ellátott függesztőszerkezet fő támaszai behúzódtak a motorkerékpárokba. Az alacsony futómű magasság lehetővé tette, hogy a repülőgépet létrák nélkül szervizeljék.
Teljesítménypont. A Ta154-et 12 hengeres dugattyús motorokkal látták el, folyadékhűtéses közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel: Jumo211 F, N és R, valamint Jumo213A (ugyanolyan hengerűrtartalommal, mint a Jumo-211-35 liter, de a kompressziós arány és a fordulatszámot növelték). A motorokat kétsebességes kompresszorokkal szerelték fel.
Fegyverzet. Két 20 mm-es MG.151 / 20 ágyút szereltek fel a törzsre felülről, hordónként 200 töltényt és két 30 mm-es MK.108 ágyút szereltek az MG.151 / 20 alá. Az MK.108 lőszerek hordónként 110 lövedéket tartalmaztak. Az MG151 / 20 patron dobozai a szárnyban, az MK108 esetében pedig a törzsben helyezkedtek el. A célzás Revi16B kollimátor látószöggel történt.
A Ta.154 nagyon tisztességes rádióberendezést szállított:
- FuH.16ZY VHF rádióállomás ZVG16 rádió iránytűvel;
- „barát vagy ellenség” azonosító rendszer FuG.25a, akár 100 km vételi hatótávolsággal a „Wurzburg” típusú légvédelmi radarral való interakcióhoz;
- rádiómagasságmérő FuG.101a;
- Vak leszálló berendezés FuB12F;
- rádiónavigációs rendszer PeilG6 APZ A-6 rádió iránytűvel.
Az alkalmazott radarok típusai: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 vagy FuG.218 Neptun. Lehet, hogy a FuG.350 Naxos Z vevőkészülékeket egyes járművekre szerelték fel, amelyek felveszik a brit H2S bombázó látómező által kibocsátott jeleket.
LTH Ta.154a-1
Szárnyfesztávolság, m: 16, 30.
Hossz, m: 12, 55.
Magasság, m: 3, 60.
Szárnyfelület, m2: 31, 40.
Súly, kg:
- normál felszállás: 8 450;
- maximális felszállás: 9560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 LE
Maximális sebesség, km / h:
- a föld közelében: 530;
- magasságban: 646.
Utazási sebesség, km / h: 520.
Praktikus hatótávolság, km:
- névleges üzemanyaggal: 1 350;
- 2x300 literes kiegészítő tartályokkal: 1850.
Emelkedési sebesség, m / perc: 750.
Praktikus mennyezet, m: 10 900.
Legénység, emberek: 2.
Fegyverzet:
- két 20 mm -es MG 151 ágyú, 200 töltény hordónként;
- két 30 mm-es MK 108 ágyú, hordónként 110 lövéssel.
Mit lehet ennek eredményeként mondani? Annak ellenére, hogy a Ta.154 kezelése meglehetősen jó volt, egyszerű és kiegyensúlyozott, nagyon magas harci manőverező képességet mutatott, a sebesség tekintetében nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ami valójában harcosként ítélte el.
De itt nem annyira Kurt Tank és a "Focke-Wulf" a hiba, hanem maga a helyzet a Harmadik Birodalomban, amelyben az "anti-szúnyog" jött létre. Ráadásul a fával való munkavégzés már kissé elfeledett technológiái, amelyek befolyásolták a repülőgép gyártását.
Ha nem is kulcsfontosságú, de egészen jelentős szerepe volt a repülőgép sorsában azoknak az intrikáknak, amelyek még a háború legvégén is a repülőgép körül bolyongtak a Légügyi Minisztériumban.
Ha a körülmények másként alakultak volna, és a sors kedvezőbb lett volna ennek a meglehetősen jó repülőgépnek, talán tehetett volna valamit a német éjszakai égbolt védelmében. Különösen a háború utolsó szakaszában.
De sajnos a német légiközlekedésben uralkodó teljes káosz és Milch őszintén idióta intrikái egyszerűen nem adtak esélyt Ta.154 -nek, hogy bizonyítson a csatákban.
Ez azonban elmondható sok német harci repülőgépről, amelyek létrehozása és gyártása a második világháború második felében kezdődött.
