Ennek az embernek a nevét talán a múlt század legelszántabb repülés -rajongói ismerik. Annak ellenére azonban, hogy Vsevolod Konstantinovich Tairov kreatív útja sértődően rövidnek bizonyult, ez a tervező hozzájárult hazánk repülésének kialakulásához.
Tairov túlzás nélkül Nikolai Nikolaevich Polikarpov jobb keze volt, sok kérdés merült fel az I-16-tal kapcsolatban, és Tairov személyesen részt vett a modernizációs projektekben.
Ezenkívül Tairov számos meglehetősen érdekes gépet készített, amelyek közül az egyiket most tárgyaljuk.
Az év 1938. Vsevolod Tairov, Polikarpov tanítványa és asszisztense, aki fölött a felhők csak sűrűsödni kezdtek, kezdeményezésként egyetlen kétmotoros páncélozott repülőgép kifejlesztését javasolták. Nehéz kísérő vadászgép vagy támadó repülőgép.
A repülőgépet úgy tervezték, hogy figyelembe vették a VIT típusú gépek ("Air Tank Destroyer") létrehozását, és lehetővé tették, hogy az ikermotoros rendszer miatt mind a nagy sebességű, mind az erőteljes fegyvereket beszerezzék az orrba, gyakorlatilag a tengely mentén. a repülőgépről. Ez lehetővé tette a salvo pontosságának és teljesítményének növelését, mivel nem volt szükség szinkronizátorokra.
Az ötlet kezdetben tetszett mind a légierőnek, mind a repülőgépipar népbiztosának. 1938. október 29 -én pedig Tairov megkapta a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 256. számú rendeletét, amely szerint megkezdheti a repülőgép létrehozását. De nem nehéz kísérő vadászgép, hanem együléses páncélozott támadórepülőgép két M-88 hajtóművel, OKO-6 jelöléssel.
Igaz, a követelményekben az OKO-6 fő célpontjait tankoknak és ellenséges repülőgépeknek is nevezték.
Érdemes megjegyezni, hogy a taktikai és technikai követelmények … némileg fantasztikusak voltak. A maximális sebesség 650 km / h, a mennyezet 12 000 méter, az 1000 méteres magasságban történő kanyarodás nem haladja meg a 16 másodpercet, a 8000 méteres emelkedő 6 perc alatt - általában két M -88 -as mutatóval, amely 1100 LE -t produkált. mindenki álmodhat, de semmi több. A motor őszintén szólva gyenge volt az ilyen követelményekhez, bár természetesen megbízható és könnyű volt.
1939. július 29-én kiadták a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsa alatt működő KO állásfoglalását "Az új vadászrepülőgép-prototípus létrehozásáról 1939-1940-ben".
E rendelettel összhangban a tervező Tairov és a 43. számú Smirnovi üzem igazgatója befejezték a repülőgépet, és 1939 októberében benyújtották az állami vizsgálatokra. A második prototípusnak ugyanezen év decemberében kellett volna elkészülnie.
Többeknek nem volt idejük. Az OKO-6 első repülésére 1940. január 21-én került sor.
Az első tesztrepülések azt mutatták, hogy a gép egyáltalán nem rossz. Áramvonalas formák, egy kis törzs középső rész, szárny (terület és fesztávolság), mint az első modell brit hurrikánja - mindez némileg kiegyenlítette a gyenge M -88 motorokat, amelyek valójában 2000 lóerőt adtak.
A fegyverzet pedig egyszerűen elképesztő volt: négy ShVAK ágyú.
És a pilótafülke nagyon jól le volt foglalva. És bár az M-88 motorok gyengék voltak, szívósabbak voltak, mint vízhűtéses társaik.
Szeretnék bővebben mesélni a páncélról. Ez persze nem az Il-2 páncélos doboz, amelyhez a szárnyakat rögzítették, de ez is nagyon jól sikerült.
Előtte a pilótafülkét 8 mm vastag páncéllemez védte. A pilótafülke oldalfalai 12 mm -es duraluminból készültek. A pilóta feje és háta mögött 13 mm vastag páncéllemezek voltak. A pilótafülke alját szintén 5 mm-es páncéllemezek védték. Ezenkívül 45 mm-es golyóálló üveget helyeztek el a lámpa elején.
Abban az időben - nagyon, nagyon lenyűgöző autó. Jó aerodinamika.
Annak érdekében, hogy a légcsavarok ne terheljék túl a gépet a reaktív nyomatékukkal, a motorok ellenforgó légcsavarokkal rendelkeztek.
A középső részen két védett gáztartály volt, egyenként 365 liter űrtartalmú. Rajtuk kívül a törzsben volt egy harmadik 467 literes gáztartály is.
Az M -88 motorok képesek voltak felgyorsítani az 5250 kg súlyú tesztrepülőgépet a talajon 488 km / h -ig, és 7550 m - 567,5 km / h magasságban. Az OKO-6 5,5 perc alatt emelkedett 5000 m magasságba. A mennyezet 11 100 m. A maximális hatótávolságú repülési távolság 700 km volt. Az 1000 m magasságban a kanyar befejezéséhez szükséges idő mindössze 20,7 másodperc volt. A leszállási sebesség egy kicsit sem fért bele a feladatkörbe - 150 km / h.
A gép nem volt tökéletes: kiderült, hogy az egyúszó farokegységgel rendelkező rövid gép nem elegendő stabilitással az emelkedőn és a kanyarokban. Ezenkívül a gép a felszállás és a felszállás során az U-kanyar felé hajlott.
A légierő főnöke, Smushkevich a légiközlekedési ipar népbiztosának írt levelében azt írta, hogy a gépet be kell fejezni, mivel arra nagy szükség van a Vörös Hadsereg Légierőjének.
És úgy döntöttek, hogy egy kis, 10 autóból álló sorozatot építenek, de kétúszó farokkal és M-88 motorokkal.
1940 nyarán az OKO-6 repülési jellemzőinek javításán dolgoztak. Új, egymástól távoli kétúszó farkát telepítettek, és a törzs kissé meghosszabbodott. Ugyanilyen forgású M-88R hajtómotorokat szereltek fel. A gép OKO-6bis, majd a Ta-1 nevet kapta.
1940. október 31-én a Ta-1 megkezdte első repülését.
A. I. Emeljanov tesztpilóta megjegyezte a gép stabilitását kanyarokban és mindhárom tengely mentén repülés közben. Hajlamos volt elakadni 300 km / h alatti sebességnél.
A kezelést az OKO-6-nál nagyobb terhelés jellemezte a szervekre. De a csiszolást (a szárnyakból származó légáramlás által okozott farok -ingadozást) nem észlelték, mint ahogy a 4000 méteres magasságban 565 km / órás sebességnél sem volt lebegés.
A gép egy motorral tudott repülni.
A maximális sebesség a földön 470 km / h volt, 4000 m - 575 km / h magasságban és 7000 m - 595 km / h magasságban, leszállási sebesség - 135 km / h. 5000 m - 6,3 perc és 8000 m - 11,6 perc mászási idő. Nagysebességű repülési távolság - 1200 km.
1941. január 14 -én, egy jogosulatlan demonstrációs repülés során, amelyre a tesztprogram nem terjed ki, a megfelelő motor meghibásodott. Törött láncrudak. Jemeljanov tesztpilóta leszállította az autót az erdőben. A repülőgép megsemmisült.
1941. január 31 -én hivatalosan befejezték a gyári teszteket. A végső következtetésre várva Tairov levelet küldött a Népbiztosok Tanácsának elnökének, V. M. Molotov levelében a tervező megjegyezte, hogy két tervezett repülőgépe 120 repülést teljesített, és nagyon tisztességes eredményeket mutatott.
Megjegyezték, hogy gyakorlatilag 10 000 m -es mennyezetet kaptak, az 5000 m -es emelkedési idő 6,3 perc, 8000 m pedig 11,6 perc volt. Felszállás - 324 m, futásteljesítmény - 406 m. Sebességtartomány - 1200 km.
Néhány nappal a sürgősségi bizottság távozása után V. K. Tairov levelet írt a Népbiztosok Tanácsának elnökének, V. M.
Érvelésként Tairov a TsAGI tesztpilótáinak ajánlásait idézte, akik megjegyezték az egyszerű kezelhetőséget, ami miatt a repülőgép megfizethetővé vált a harci pilóták számára, minimális átképzési idővel.
A repülőgép képes volt minden műrepülést végrehajtani és egy hajtóművel repülni 4000 m magasságig.
A Ta-1 jó korszerűsítési kilátásokkal rendelkezett az erősebb motorok telepítése miatt, amelyek a következő években megjelenhetnek. A fegyverzet tekintetében pedig a Ta-1 általában fölényben volt abban az időben a világ bármely harcosával szemben.
Ugyanakkor Tairov valóban panaszkodott, hogy nem tesznek semmit a repülőgép sorozatba való bevezetése érdekében. Javaslata az volt, hogy 15-20 járműből álló sorozatot építsen, amelyet később katonai kísérletekkel próbálnak ki.
Időben. Ekkor, 1940 decemberében ekkor vetődött fel a kérdés a Vörös Hadsereg vezető parancsnokságának ülésén, miszerint a Vörös Hadsereg Légierőjének jelenleg nincs nagysebességű repülőgépe, amely erős ágyúfegyverzettel képes elpusztítani mindkettőt. az ellenség repülőgépei és páncélozott járművei.
A reakció, mondhatni, azonnali volt. 1941. január 25-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának rendelete alapján Tairov utasítást kapott a Ta-3 repülőgép megépítésére és tesztelésére. Az első változat M-89 motorral (1250 LE), a második-M-90 motorral (1600 LE). A munkát 1941 májusáig és októberéig kell befejezni …
A fegyverzet megerősítését is javasolták.
A Ta-3 első példányán két 7,62 mm-es kaliberű ShKAS géppuskát adtak a négy ShVAK ágyúhoz.
Vagy szóba került egy opció is, 4 db 12,7 mm-es kaliberű (OKB-16 NKV) Taubin géppuskával. Ez egy nehéz harcos változata volt.
A második Ta-3 páncéltörő változat volt. Fegyverzete egy nagy kaliberű 37 mm-es ShFK-37 ágyúból, két 23 mm-es MP-6 ágyúból és két ShKAS géppuskából állt.
1941. április 28-ig befejeződött az OKO-6 első példányának Ta-3-ra való átalakítása.
A Ta-1-hez képest a Ta-3 csökkentette a söprést és növelte a függőleges farokterületet. Kicserélték a fő futómű ajtaját. A behúzott helyzetben lévő kerekek kissé kifelé kezdtek kinyúlni.
A fegyverzet négy ShVAK ágyúból (hordónként 200 töltény) és két ShKAS géppuskából állt, összesen 800 töltényből.
A gép az NKAP repüléskutató intézet tesztpilótái kezébe került, és 1941. május 12. és július 10. között a Ta-3 M-89-et tesztelték. Vezető tesztpilóta Yu. K. Stankevich és N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov és A. B. Yumashev tesztpilóták végigkísérték az állami tesztek teljes programját, és nagyon pozitív értékelést adtak az autónak.
6050 kg repülési tömeg mellett a maximális sebesség 7000 m -en 580 km / h volt. A repülési távolság 440 km / h sebességgel 1060 km volt. Szolgáltatási plafon 10.000 m.
A Ta-3-at stabil repülőgépként jellemezték repülés közben, némileg nagy terheléssel a kezelőszervekre. Repülés egy motorral lehetséges.
A pilótafülke tágas, előre és felfelé jól látható, oldalra elégtelen, lefelé nem kielégítő.
A tesztek során nem találtak a repülőgép nagyobb működési hiányosságait.
Az LII pilóták egy csoportjának következtetései megállapították, hogy a Ta-3 repülőgép fő pozitív tulajdonságai a következők:
- erőteljes kézi- és ágyúfegyverzet
- jó foglalás a pilóta számára
-a légcsavaros csoport magas túlélhetősége két léghűtéses motor beépítése miatt
- az összes műrepülőgép előállításának képessége
- sebességvesztéssel nincs hajlam a szárnyon elakadni
- az a képesség, hogy továbbra is repülhessen egy motoron
- egyszerűség és könnyű karbantartás működés közben.
A repülőgép fő hátrányai a következők voltak:
- jelentős erőfeszítések a vezérlőpálcán leszálláskor
- nagy terhelés a lábakon, ha egy motoron repül
- a lámpa gyenge tervezési és gyártási teljesítménye
- rossz láthatóság oldalra és hátra
A konklúzió az LII NKAP ajánlása volt a Ta-3 felszabadítására a támadó repülőgép változatban, egy 37 mm-es ágyúval, két 20 mm-es ágyúval és két 7, 62 mm-es géppuskával.
A háború már folyt, a németek már demonstrálták tankcsapásaik hatékonyságát.
1941. július 28 -án Tairov emlékeztetőt küldött Shakhurinnak, amelyben azt mondta, hogy a fegyverek cseréje négy ShVAK -ról egy támadó repülőgép -akkumulátorra nem jelent nehézséget, és lehetséges a repülőgépek felszerelése ebben a verzióban.
Előreláthatóan az M-89-vel kapcsolatos problémák előrejelzése, amelyet végül megbízhatatlanként szüntettek meg, Tairov azt írta, hogy fejlemények történtek a Ta-3 M-82 motorokkal való felszerelése terén. Ezen motorok használata tovább növelheti a sebességet 12-15 km / h-val.
Vsevolod Konstantinovich nagyon szerette volna látni repülőjét a csatatéren, kárt okozva az ellenségnek. Ezért a tervező mindent megtett annak érdekében, hogy a Ta-3 sorozatba kerüljön. Ehhez Tairov felkérte Shakhurint, hogy használja a 127. számú üzemet Uljanovszkban a Ta-3 előállításához, és helyezze át Ulyanovskba ugyanazt a 483. számú üzemet, amelyet Kuibyshevbe evakuáltak.
Shakhurin megadta a lehetőséget, de szörnyű dolog történt: 1941. október 29-én, amikor Kuibyshevbe repült, Tairov, a légiközlekedési szakemberek egy csoportjában meghalt egy repülőbalesetben a Penzai régióban.
Ennek eredményeként a Ta-3 a főtervező nélkül maradt. Plusz a gyárak áthelyezése. Mindez oda vezetett, hogy a 483-as üzem tervezőirodája csak 1942 májusáig tudta befejezni a Ta-3bis 2M-89 utolsó verzióját.
Csak a megnövelt szárnyakban és az üzemanyag-tartalékokban különbözött a Ta-3 bis-től. A repülőgép össztömege 6626 kg -ra nőtt, a talajsebesség 452 km / h -ra csökkent, 7000 m magasságban 565 km / h -ra. A mennyezet 9200 m -re csökkent. Csak a repülési távolság nőtt, 2060 km -ig.
A Ta-3 utolsó ütését a motorgyártók érte. Az M-89-et megszüntették, és a repülőgép motorok nélkül maradt. Megpróbálták felszerelni a Ta-3-at AM-37 és M-82A motorokkal, de Tairov távollétében a 483-as számú OKB-t feloszlatták.
Az eset egyszerűen egyedi. A Ta-3 nagy alapos gyári és kormányzati teszteken ment keresztül, amelyeket általában sikeresen befejeztek.
Ezenkívül komoly vizsgálatokat végeztek, és felvázolták a repülőgép további fejlesztésének módjait. További fejlődését kizárólag az erősebb motorok megalkotása szabta meg.
De annak ellenére, hogy a Ta-3 üzembe helyezésének szükségességét nemcsak a légierő vezetése, hanem az NKAP is jól megértette, légierőnk soha nem kapta meg ezt a repülőgépet.
És itt elvileg minden érthető. Egyrészt már ott volt Iljusin támadó repülőgépe, ami megmutatta hatékonyságát. Másrészt a hajtóművek hiánya hazánkban nem egy gyönyörű repülőgépet tett tönkre.
A fegyverzeti tesztek azt mutatták, hogy egy pilóta, aki jó repülési és lövöldözési gyakorlattal rendelkezik egy Ta-3-ason, páncéltörő fegyverváltozatgal, garantáltan az első megközelítésből egy Sd Kfz.250 típusú német páncélozott személyzetet ütni fog egy oldalon. vetítés 20-25 fokos csúszási szögben 300-400 méter távolságból. A vereség valószínűsége legfeljebb 0,96 volt.
Kevésbé valószínű, hogy közepes tartályt ütne Pz. III Ausf. G - legfeljebb 0, 1. De ez egy tank.
Ha a Ta-3 négy ShVAK-mal volt felfegyverezve, akkor komoly veszélyt jelentett a páncélozatlan vagy enyhén páncélozott járművekre. Az Sd Kfz.250 0,8 - 0,85 valószínűséggel megsemmisülhet, egy He.111 típusú repülőgép a földön - 0,94 - 0,96, egy gőzmozdony 0,9-0,95 valószínűséggel.
A Ta-3 alig tudta helyettesíteni az Il-2-t vagy versenyezni vele, de könnyű lenne kiegészíteni. Nagyobb sebességgel, a hatótávolság kétszeresével és a két motor miatt jobb túléléssel a Ta-3 tökéletesen kiegészítheti az Il-2-t, ahol az utóbbi nehezen tudna dolgozni.
Vagyis a Ta-3 nemcsak az ellenséges gépesített oszlopokat tudta megrohamozni. De a parttól távol eső kis ellenséges hajók megtámadására is. Ezt mind a hatótávolság, mind a négy pisztoly akkumulátora lehetővé tette.
Vagy nehéz kíséretvadászként a Ta-3 hasznos lehet abban, hogy ugyanazokat a kötelékeket elfedje az ellenséges torpedóbombázóktól.
Általában ez a helyzet, amikor volt egy repülőgép, szükség volt rá, de ez senkit sem érdekelt. Polikarpov Tairov tanítványa igazán tisztességes autót épített, kár, hogy a Repülési Ipari Népbiztosság nem az új technológiákért felelős helyettes népbiztos helyett volt, akinek feladatai közé tartozna a Ta-3 gyártásának bevetése.
LTH TA-3bis
Szárnyfesztávolság, m: 14, 00
Hossz, m: 12, 20
Magasság, m: 3, 76
Szárnyfelület, m2: 33, 50
Súly, kg
- üres repülőgép: 4 450
- felszállás: 6 626
Motortípus: 2 х М-89 х 1 150 LE
Maximális sebesség, km / h
- a föld közelében: 448
- magasságban: 595
Utazási sebesség magasságban, km / h: 542
Gyakorlati hatótávolság, km: 2 065
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 482
Praktikus mennyezet, m: 11 000
Legénység, emberek: 1
Fegyverzet:
-egy 37 mm-es ShFK-37 pisztoly
- két 20 mm-es ShVAK ágyú
- két 7, 62 mm-es ShKAS géppuska
