A Szovjetunió Minisztertanácsának 1953. június 3-i rendelete (a Repülési Ipari Minisztérium megfelelő rendelete június 8-án került kiadásra) az OKB-155 utasítást kapott egy tapasztalt frontvonalú vadászgép tervezésére és megépítésére. 3 (I-380) egy új, erőteljes VK-3 motorhoz, amelyet 1949 óta hoztak létre az OKB V. Ya. Klimova cégnél. Úgy tervezték, hogy új szovjet elfogókra telepítsék, amelyeket körülbelül 2000 km / h maximális repülési sebességre terveztek, és gyakorlatilag a Szovjetunió első kétkörös turboreaktív motorja lett, utóégetővel. A repülőgép első, három HP-30 ágyúval felvértezett prototípusát 1956 első negyedévében be kellett mutatni az állami teszteken. Az 1954 márciusában jóváhagyott tervezet szerint az I-3 (I-380) maximális sebessége a 8954 kg felszállási súlyú utánégetőnél 1274 km / h lehet a talajon, és 1775 km / h 10 000 m magasságban. A számításokat azzal a feltétellel végezték el, hogy a VK -3 motor tolóereje 5160 kg névleges üzemmódban, maximális üzemmódban - 6250 kg, utánégető esetén - 8400 kg lesz.
A repülés hatótávolsága és időtartama növelhető lenne, ha a szárny alá két szabványos, 760 literes űrtartalmú külső csónakot telepítenének. A pilótafülke élesítését tervezték: elülső páncélozott üveg 65 mm vastagsággal, elülső páncélozott lemez (12 mm), páncélozott fejtámla (16 mm) és páncélozott hátsó (16 mm). A páncél teljes becsült súlya 87,5 kg volt. A repülőgép fegyverzete három rögzített szárnyú NR-30-as fegyverből állt, összesen 195 töltényből (a lőszertartók kapacitása lehetővé tette akár 270 darab elhelyezését). A célzást ASP-5N optikai látószöggel és Radal-M rádió távolságmérővel kombináltuk. A törzs túlterhelésében visszahúzható szerelvényt lehetett telepíteni az irányítatlan ARS-57 lövedékek kilövésére (készletük 16 darab volt). Lógó tartályok helyett két nagy kaliberű, TRS-190 vagy ARS-212 típusú kagylót, valamint két 250 kilogrammos bombát lehetett felszerelni. Épített egy tapasztalt I-3-at, de a motor elérhetetlensége miatt nem emelték a levegőbe. A rajta kidolgozott elemek és tervezési megoldások nagy része azonban az alábbi OKB-155 típusú repülőgépekben ölt testet.
A következő prototípus-sorozat, amelyet az élvonalbeli vadászgépen végzett munka részeként hoztak létre, "E" kóddal rendelkezett. Van egy vélemény, hogy az "E" sorozat repülőgépeit az "X" index alatt kezdték fejleszteni, kezdve az X-1-gyel. Erre azonban nem találtak megerősítést a 155-ös számú kísérleti üzem jelentéseiben, valamint az OKB-155-nek a megrendelővel és a minisztériummal folytatott levelezésében; az egyetlen dolog, ami napvilágra került, az X-5 projekt volt. Tegyük fel, hogy ez volt az egyetlen ilyen megnevezésű projekt, és az 5 -ös szám nem más, mint a motor tolóereje tonnában. Nyilvánvalóan valakit megzavart az amerikai kísérleti repülőgépekre jellemző "X" megjelölés. Az "X" az átiratban "eks"; teljesen lehetséges, hogy ez megmagyarázza az "E" betű választását az ígéretes gépek OKB-155 kijelölésére.
Az "E" család repülőgépeit a Szovjetunió Minisztertanácsának 1953. szeptember 9-i rendeletével összhangban kezdték el létrehozni (ugyanazon a napon rendeletet adtak ki az AM-11 turboreaktív motor létrehozásáról), és a Légiközlekedési Minisztérium szeptember 11-i végzése "Egy delta szárnyú frontvonalú vadászgép létrehozásáról, stb. Mikojan", amely különösen azt mondta:
„A repüléstechnikai adatok további javítása és egy új vadászgép elsajátítása érdekében a Szovjetunió Minisztertanácsa 1953. szeptember 9 -i határozatával:
1. Kötelezte az IAP -t (vol. Dementyev) és Mikoyan főtervező elvtárs, hogy tervezzenek és építsenek egy együléses frontvonali vadászgépet delta szárnnyal, egy AM-11 turboreaktív motorral, amelyet Mikulin elvtárs tervezett 5000 kgf tolóerővel utóégetéssel ….
A dokumentum előírta, hogy a maximális sebesség a turboreaktív motor utóégető üzemmódban való öt perces működése során nem volt alacsonyabb 1750 km / h -nál 10 000 m magasságban, az emelkedési idő ehhez a magassághoz 1,2 perc, a gyakorlati felső határ 18000 -19000 m. A hatótávolságot legalább 1800 és 2700 km -re állították be, ha 15000 m -es magasságban repültek anélkül, hogy turbóhajtóműben utóégetést alkalmaztak volna, és a felszállás és futás hossza nem haladja meg a 400 és 700 m -t.
A repülőgépnek lehetővé kellett tennie az egyenletes függőleges merülést a fékszárnyak használatával minden repülési magasságból és egy kanyart ebben az üzemmódban. Biztosítani kellett a vadászgép burkolatlan repülőterekről történő üzemeltetésének lehetőségét.
A repülőgépen három NR-30 ágyút kellett felszerelni, egy optikai irányzékot rádió távolságmérővel párosítva; ráadásul a járműnek 16 ARS-57 rakétát kellett szállítania. Bombafegyverkezésről még nem esett szó. A tervezett két prototípus első példányát 1955 márciusában kellett bemutatni az állami tesztekre, azaz kevesebb mint egy évvel a parancs kiadása után.
Az új repülőgépnek szánt motor azonban nem érlelődött meg időben, emellett hamarosan lecserélték az OKB-ZOO főtervezőjét. Ennek eredményeként szükség volt egy kevésbé erős AM-9 motor telepítésére, ami természetesen bosszantó körülmény volt, de nem kritikus, mert a régi motorral lehetett tanulmányozni a gép viselkedését repülés közben, majd finomhangolja a dizájnt.
A tervezőknek nem voltak kétségeik az ígéretes géphez választott motorral kapcsolatban; vita robbant ki a szárny alakjának meghatározása miatt. A rendeletben jelzett háromszög szárny, bár nagyon ígéretesnek tekinthető, ugyanakkor sok ismeretlent rejtett, és magas tervezési kockázattal rendelkezett. Az általános tervező úgy döntött, hogy biztonságosan játszik, és két irányba kezdi a munkát - nyíl alakú és háromszög alakú.
A megbízás alapján a gépet az alacsonyan manőverezhető célpontok - bombázók - elleni küzdelemre szánták, mivel sem a tűzsebesség, sem a repülőgépre tervezett fegyverek lőszerterhelése nem tette lehetővé az ellenséges harcosok hatékony leküzdését. Úgy tűnik, hogy a koreai háború tapasztalatai semmit sem tanítottak a "trendbeállítónak" - a hazai légierőnek. Vagy talán valaki "fent" látta a fő veszélyt a bombázókban. Így vagy úgy, az OKB-155 csak két fegyvert telepített a vadászgépre.
1954 júliusáig az X-5 megjelölés még megtalálható a repülőgépipar dokumentumaiban, de már augusztusban megemlítik az E-1 repülőgép projektjét, amelyet a Miniszterek Tanácsa szeptember 9-i rendelete határozott meg, 1953-ban, bár az AM-9B motorral, amelyet MiG-19 repülőgépeken használtak. A delta szárnnyal tervezett E-1 azonban soha nem lépett ki a projekt szakaszából. Ennek oka a delta szárny fejlesztésének és kutatásának nehézségei voltak. Hasonló késés történt a P. O. Szuhoj a T-3 vadászgép megalkotásakor. Emiatt először azt javasolták, hogy fejlett szárnyú repülőgépet fejlesszenek ki. Így az E-2 az új repülőgépcsalád elődje lett.
1955 februárjában a légiközlekedési miniszter parancsára G. K. Mosolov (alulvizsgált V. A. Nefedov) és mérnök A. S. Izotova.
Az E-2 első repülésére 1954. február 14-én került sor. A repülőgépet az elülső él mentén 57 ° -ban elforgatott szárnnyal és 6%-os relatív vastagsággal látták el. A felszállási és leszállási jellemzők javítása érdekében hasított szárnyakat és kétrészes léceket használtak. A tekercselést két részből álló csűrők végezték. Ezt követően, hogy kiküszöböljék a légcsavarok hátramenetét, ami egyes repülési módokban előfordult, spoilereket telepítettek a szárnyra. A homloklevegő -beszívó berendezés (VCU) burkolatainak élei a szubszonikus gépekhez hasonlóan félkör alakúak lettek, ami további szívóerőt hozott létre.
A sajtó többször is megemlíti, hogy az RD-9B motorral szerelt repülőgépen 1950 km / h sebességet értek el. Ez mély tévhit. Nyilvánvalóan ezt a sebességet az AM-11 turboreaktív hajtóműves repülőgépre számítják ki, és az adott repülőgéphez rendelt feladatból veszik át. Az elemi számítások pedig azt mutatják, hogy lehetetlen elérni egy ilyen sebességet. Annak érdekében, hogy az olvasónak ne legyenek kétségei, mondok egy példát: az SM-12 /3 típusú repülőgép, amelynek megközelítőleg azonos repülési tömege és kétszerese a tolóerő-tömeg arány, 1930 km / h maximális sebességet fejlesztett ki. 1956 januárjában az első E-2A / 1 típusú repülőgépet átadták gyári tesztelésre (1957-ben a GAKT-nál vagy az OKB-nál valaki a MiG-23 jelölést rendelte hozzá) az R11-300 turboreaktív motorral. Az E-2-ből átalakítva a gép pontosan egy évig állt, várt a motorra. Ennek a gépnek a megkülönböztető jellemzője a szárny aerodinamikai válaszfalai (gerincei) voltak, amelyek hiányoztak elődjétől. Az első repülést ezen a gépen az OKB G. A tesztpilótája hajtotta végre. Sedov 1956. február 17. A. S. Izotov.
Az E-2A tesztjei nagyon nehézek voltak. A gépet hosszirányú lengés jellemezte, amelyet a vezérlőrendszer elrendezésének hibái okoztak, fokozott érzékenység a vezérlőpálca apró eltéréseire a tekercsben nagy jelzett sebességnél. Sok időbe telt az erőmű hibáinak kiküszöbölése, ezért volt az autó 11 hónapig nem repülő állapotban. Ezenkívül foglalkozni kellett az alacsony magasságban történő nagysebességű repülés során észlelt rázkódással és az oldalirányú lengéssel.
Hat hónappal később megérkezett a második E-2A / 2 típusú repülőgép a 21-es számú üzemből, amelyet december utolsó napján az OKB-155 bemutatott a Légierő Kutatóintézetnek állami tesztekre. 1956-1957-ben 107 repülést hajtottak végre ezzel a repülőgéppel (legalább 165 járat mindkét repülőgépen), ami lehetővé tette az összes fő jellemző eltávolítását. Ipari pilóták V. A. Nefedov és A. P. Bogorodszkij. Miután a motor és a berendezések elérték élettartamuk végét, a gépeket feleslegesként leszerelték. A 6250 kg repülési súlyú E -2A -n végzett vizsgálatok során a következő mutatókat érték el: maximális sebesség 1950 km / h (M = 1,78), mennyezet - 18000 m, emelkedési idő 10000 m - 1,3 perc, hatótáv - 2000 km. A fegyverzet két NR-30 ágyúból és két szárny alá függesztett sugárfegyverből állt, ARS-57 irányítatlan repülőgéprakétákkal. A tüzeléshez az ASP-5N irányzékot használták. Bombafegyverkezést is terveztek.
Az "E" sorozat harmadik típusú repülőgépe a delta szárnyú E-4 volt, amelyet a kormánydokumentum nyilvánosságra hozatalát megelőzően fejlesztettek ki, amint azt fent említettük, X-5 megjelöléssel. 1954 áprilisában a tervezetet megvédték.
Akárcsak az E-2 és E-50 esetében, a szabványos P11-300 helyett az RD-9 motort kellett felszerelni a gépre, és a repülési tesztek megkezdését szabványos turboreaktív motorral márciustól elhalasztották 1955-től 1956 augusztusáig. Ezt azért tették, hogy felgyorsítsák a teszteket és meghatározzák a jövőbeli E-5 repülési jellemzőit. 1955. június 9-én a GKAT utasítására az E-4-en kinevezték a pilótát G. A. Sedov (alulvizsgált V. A. Nefedov) és mérnök V. A. Mikojan. Egy héttel később Grigorij Alekszandrovics hajtotta végre az első repülést az E-4-esen.
Kezdetben a repülőgépnek, akárcsak a T-3-nak, tiszta szárnya volt, TsAGI-S9s profilokból toborozva, de aerodinamikai válaszfalakkal-egy-egy a konzolok alsó felületén, megközelítőleg középen. Nyilvánvaló, hogy a TsAGI még mindig rosszul képviselte a delta szárnyak körüli áramlás valódi képét, ezért a "próba és hiba" módszerével haladtak előre. Az E-4 valójában repülő laboratóriummá vált, ahol megvizsgálták a különböző bordák hatását a szárny aerodinamikai jellemzőire (a kutatást az E-5-en folytatták). A tesztek során a repülőgép csak 1290 km / h maximális sebességet ért el. 1956-1957-ben 107 repülést hajtottak végre az E-4-esen, teljesen kimerítve a motor és a felszerelés erőforrásait.
1956. január 9-én Nefedov tesztpilóta megtette az első repülést a következő prototípuson delta szárnnyal, az E-5 típusú repülőgéppel, P11-300 turboreaktív motorral-egy évvel később MiG-21 jelölést kapott. V. Mikoyan maradt az autó vezető mérnöke. Nyilvánvalóan Dementjev és Mikojan 1956. április 2 -án jelentette Hruscsovnak, hogy március 30 -án elérték az 10 500 m magasságban az 1810 km / h sebességet, és az SZKP Központi Bizottsága és a kormány nagy jelentőséget tulajdonított ennek. De ez az érték nem bizonyult a határnak: május 19 -én 11 000 m magasságban repülés közben a sebesség elérte az 1960 km / h -t, ami megfelelt az M = 1,85 számnak.
Így a teszteredmények még a legtapasztaltabbakat, a legtapasztaltabbakat is megzavarták: a delta szárny nem hozott nagy előnyöket, nyilvánvaló nyereséget, és akaratlanul is felmerült a kérdés, érdemes -e kertet építeni, hogy megpróbálják elsajátítani ezt a szárnyat? A tervezőiroda vezetői Mikoyan irodájában gyűltek össze. A főtervező adta az első szót a tesztelőknek. A pilóták számára azonban kétségtelen, hogy eddig nem sok - a delta szárnyú repülőgép egy kicsit gyorsabban gyorsult, és a nagyobb üzemanyag -ellátottság miatt valamivel hosszabb hatótávolsággal rendelkezett.
Még akkor sem, ha különböző szárnyú repülőgépeket építettünk és teszteltünk, nem lehetett azonnal dönteni. Artem Ivanovics többször is megnézte mindkét repülőgép repülését, beszélgetett pilótákkal, mérnökökkel, és minden apróságban elmélyült. Ezen apróságok bármelyike felboríthatja a mérleget egyik vagy másik irányba.
Ugyanakkor a tervezők tanulmányozták a világ repülésének helyzetét, elemezték a légi sajtó anyagait, azonosítva egy tendenciát, a fejlődés fő irányát.
Az amerikaiak fülsiketítő zajjal hirdették az F-104 Starfighter-t. Fő tervezője - Clarence Johnson, a Lockheed, a hírhedt U2 -es kémrepülőgép megalkotója - a Starfighter számára a látszólag teljesen kizárt nagysebességű repülésből, egy nagyon kis terület egyenes trapézszárnyát és mindössze 2,45 képarányt választott. rendkívül vékony profillal és hegyes elülső éllel (a lábujj lekerekítési sugara 0, 041 cm). Egy ilyen szárny rendkívül alacsony emelkedésű. A többé-kevésbé elfogadható felszállási és leszállási jellemzők biztosítása érdekében Johnson a repülőgépet dönthető szárnyhegyekkel és nagy résszel ellátott nagy szárnyakkal szerelte fel a repülőgépre. Ugyanebben az időben a harmadik nagysebességű vadászgép, amelynek fejlesztése széles körben tárgyalt szaklapokban - a Mirage háromszögletű, mint a jövőbeli MiG, szárny -, a francia tervező, Marcel Dassault kezdett fejlődni. Szóval kinek van igaza? Az amerikaiak vagy a Dassault, akiknek álláspontja egybeesett Mikojannal?
Mikójan, miután megvizsgálta az egyenes szárnyú repülőgép képességeit, nem hitt a kilátásaiban. A választás csak a söpört és a delta szárny között maradt. A végső választás közöttük az utóbbi javára a megrendelő döntött. A teszteredményeket összegezve elkezdték építeni a jövőbeli MiG21 utolsó prototípusát. Ezt a gyártás előtti autót E6-nak hívták. És az E-2 továbbra is a kísérleti kategóriában maradt, mivel a gorkiji sorozatgyár csak hét E-2A repülőgépet épített.
A felhasznált irodalom listája:
Mihail Arlazorov "Ez a kortalan MiG-21"
Efim Gordon "Nem szabványos MiG-k"
Nyikolaj Jakubovics. Egy legenda születése
A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1951-1965
Efim Gordon. A hosszú máj születése
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "A világ repülőgépeinek fejlesztése"
