A maximális sebesség hirtelen növekedése az előző generációs gépekhez, különösen a MiG -19 -hez képest egyfajta eufóriát váltott ki - mind az ügyfél, mind a MAP -menedzsment számára. A támogatás a legmagasabb szinten volt, mivel mind a MAP érdekei egybeestek (elvégre nagy teljesítményre volt szükség a jelentésekhez), mind az ügyfél, a légierő (aki ésszerűen azt kívánta, hogy új gépet szolgáltassanak, amely méltó válasz az "amerikai kihívásra" a 100. sorozat harcosainak személyében). Meg kell jegyezni, hogy a riválisok az OKB-155 személyében, A. I. 5 vezetésével, szabványos R-11 motorral. 1956 tavaszán az autók szó szerint tetőtől talpig végigjárták a gyári tesztprogram szakaszát, fokozatosan növelve a sebességet egy kimondatlan versenyben.
Ennek eredményeképpen egy ideig folytatódott a játék, mondhatni őszintén, és az első győztes (mint már említettük, ez lett a Sukhoi Design Bureau) megkapta a jogot, hogy elindítsa a gépet a tömeggyártásban. Hamarosan kormányrendeletet adtak ki, amely szerint az S-1-et Su-7 megjelöléssel kis sorozatba állították a 126-os számú komszomolszki-amuri üzemben. Az 50-es évek közepére ez a növény, sok máshoz hasonlóan, Mikojan "öröksége" volt: itt gyártották a MiG-17-et, és felkészültek a MiG-19 gyártására. De ellentétben a 21. számú (Gorkij) és a 153. számú (Novoszibirszk) Légiközlekedési Minisztérium "fej" gyáraival, úgyszólván nem "őshonos" volt: messze található, és a a termelés kisebb volt, a berendezés pedig laposabb … És ezért, a hozzáállás, hogy "elviszik" őt, a mikojaniták egészen nyugodtak voltak. Nos, a szukhovitáknak nem kellett választaniuk, és a munkadokumentáció készletet időben átadták a sorozatgyárnak. 1957 -ben, még a tesztek vége előtt ott megkezdődött a gyártás előkészítése.
A Szu-7-es frontharcos állami közös tesztjei 1958. december 28-án fejeződtek be. A Su-7 tolóerő-súly aránya körülbelül egy volt, a szárnyterhelése pedig 290 kg / m2. A repülőgép 2170 km / h maximális sebességet fejlesztett ki, és 19100 méter volt a felső határ, ami akkoriban a legjobb mutató volt a hazai repülőgépek számára. Ugyanakkor a katonai tesztek során sok, a fejsorozat számára természetes és elkerülhetetlen hiányosságra derült fény. Azonnali felszámolást követeltek, mind a gyártásban, mind a sorokban. Ebből a célból a gyári szakemberekből álló csapat részlegesen módosította a fedélzeti rendszereket és a repülőgépvázat, a berendezések teljes szétszerelésével, az elektromos kábelkötegek meglazításával és új útvonalakon történő visszahelyezésével, hővédelemmel és forrasztással a csatlakozókban. Ezzel párhuzamosan bevezettek egy továbbfejlesztett ESUV-1V automatikus vezérlőrendszert, és az NCHF-t kibővítettre cserélték, mivel az AL-7F motort egy AL-7F-1-re cserélték egy új automatizálási rendszerrel. Mint már említettük, a MiG-15 és a MiG-17 sorozat fejlesztését a 126. számú gyár végezte a vezető kapcsolódó vállalkozások nyomán, felhasználva azok technológiai fejlődését. De a Su-7 gyártásakor az üzem független sorozatgyártóként működött, teljes mértékben biztosítva a repülőgép tervezését és technológiai fejlesztését. Végső soron minden rohanás egy még mindig nagyon nyers autó bevezetésére a sorozatban a "hét" oldalára esett - az eredeti kiadási tervet többször meghiúsították a számos fejlesztés szükségessége miatt. Valójában 1959-ben 96 darab Su-7 repülőgépet gyártottak.
A gyártási járművek két, 30 mm-es NR-30 ágyúból álló fegyverzetet szállítottak a szárnykonzolok gyökérrészeibe lőszerrel hordónként 65 lőszerre (megengedett töltényhüvely-kapacitás 80 lőszer). A BDZ-56F hasi gerendatartóin két, egyenként 640 literes PTB-t lehetett felfüggeszteni, vagy túlterhelés esetén akár 250 kg-os kaliberű repülőgép-bombákat. Mivel a "falánk" motor miatt a repülések nagy részét PTB-vel hajtották végre, a szárny alá további két BDZ-56K-t szereltek fel 250 kg-os kaliberű bombák vagy irányítatlan rakétákkal ellátott ORO-57K blokkok számára. Kezdetben az ORO-57K-t az OKB-155-nél fejlesztette ki A. I. Mikoyan a MiG-19 vadászgéphez, de később korlátozottan találták a Su-7-et. Mindegyik egység nyolc darab 57 mm-es NARS S-5M-el volt felszerelve, robbanásveszélyes robbanófejjel. A lövedéket V-5M mechanikus ütésbiztosítékkal robbantották fel. A célzást ASP-5NM repülőpuska-irányzék segítségével végeztük, és a légi célpontok hatótávolságának meghatározásához a repülőgépet SRD-5M rádió távolságmérővel látták el, amely egy visszahúzható légbevezető kúp tartályába volt felszerelve. A Su-7 berendezések között volt az RSIU-4 rádióállomás, az ARK-54I "Ilim" rádió iránytű, az MRP-56P "Marker" jelzőrádió, az SOD-57 és SRO-2 "Chrome" transzponderek, valamint a SPO-2 "Siren-2" sugárzást jelző állomás.
Eközben az OKB-155 A. I. által képviselt versenytársak. Mikojan egyre inkább "a sarkára lépett". Mint már említettük, elsőként indultak a legjobb harcosért folyó versenyben - 1955. február 14 -én az OKB tesztpilótája G. K. Mosolov felemelte a levegőbe egy tapasztalt E-2-es gépet, söpört szárnyával és RD-9B motorral, 3250 kgf utóégő lökéssel, amelyet korábban a MiG-19-re szereltek. Ez ideiglenes megoldás volt, mivel a tervezett E-1 vadászgépet az új AA turboreaktív motorral kellett volna felszerelni. Mikulin AM -11 utóégető lökettel 5110 kgf és delta szárny - az évek utolsó repülési divatja. A tolóerő hiánya miatt az E-2 nem érte el a beállított maximális 1920 km / h sebességet és a 19000 m-es mennyezetet. A sebesség csak 1290 km / h, a plafon pedig 16400 m volt. a Sukhovsky S-1 által mutatott eredmények előnyösebbnek tűntek. A módosított szárnyú E-5 kakaskalap és az AM-11 turboreaktív motor (a P11-300 sorozatban) sem javította a helyzetet. A repülőgép a még mindig elégtelen motorteljesítmény miatt nem érte el a légierő TTT -jét, majd az ügyfél sikertelennek és kilátástalannak ítélte. Az E-5 sorozatgyártása, amely már elkezdődött, a MiG-21 jelölést kapta a sorozatban, gyorsan megszűnt a Tbiliszi 31-es repülőgépgyárban. Ugyanakkor gyakorlatilag nem lehetett panasz az új Sukhov repülőgép repülési jellemzőinek tartományára. A légierő parancsnoka, K. A. Vershinin 1958. január 9-én a Szovjetunió Kommunista Pártja Központi Bizottságához írt levelében jelezte, hogy "a légierő, mint megrendelő, érdeklődik a nagyszámú kísérleti repülőgép finomhangolása iránt, hogy képes választani … Repülési tulajdonságait tekintve a Su-7 150-200 km / h sebességgel és 1-1,5 km-es sebességgel előnyben részesíti a MiG-21-et, míg lehet változások, vadászbombázó. A Su-7 lefedettsége biztatóbb, mint a MiG-21."
Úgy tűnt, hogy a MiG-21 sorsa a mérlegben függ, de másnap K. A. Vershinin a SCAT elnökével P. V. Dementyev újabb levelet küld ugyanarra a címre, de azzal a kéréssel, hogy engedjenek ki 10-15 MiG-21-et a meglévő tartalékból. Nagyon nehéz megérteni a "madridi bíróság" titkait. Az utolsó kérést figyelmen kívül hagyták. A MiG-21-et azonban valaki "megmentette"; teljesen elképzelhető, hogy az OKB-300 is kimondta a szavát, és időben érkezett az R11F-300 motor erőltetett változatára vonatkozó javaslattal.
1958. július 24 -én a Minisztertanács sz. 831-398 és kilenc nappal később-a GKAT 304. számú rendelete a MiG-21F típusú repülőgép (E-6, 21. számú üzem "72" terméke) megépítéséről, a MiG-21 alapú R11F-300 hajtóművel. Az új R11F-300, amelynek gyártását 1958-ban kezdték meg, 6120 kgf utóégőteljesítményű, elfogadható megbízhatóságú és lehetővé tette a vadászgép szinte minden repülési jellemzőjének jelentős javítását. 1958. május 20 -án V. A. Nefedov letépte az E6-1-et, a vadászgép első prototípusát, amelyet később MiG-21F-nek neveztek el. A kényszerített TRDF-rel, a levegőbeszívás éles élével, két ugró kúppal és egyéb fejlesztésekkel a MiG-21F 2100 km / h maximális sebességet fejlesztett ki, 20700 m magasságot ért el és egy 1800 km -es PTB. Fegyverzete két 30 mm-es NR-30 ágyúból (ugyanaz, mint a Su-7-ben), NARS-ból, bombákból és gyújtótartályokból állt. A gép jó stabilitással és irányíthatósággal rendelkezett, a harci egységek pilótái gyorsan elsajátíthatták. Ezenkívül a Su-7-gyel gyakorlatilag azonos repülési jellemzőkkel az egyszerűbb és könnyebb (6850 kg versus 9245 kg) MiG-21F jobban illeszkedett a légierő FA-hoz, mivel jobb műrepülési és manőverezési jellemzőkkel, alacsonyabb leszállási sebességgel rendelkezett és ezért rövidebb leszállópályával rendelkező repülőterekre volt szükség (a MiG-21F felszállási pályája 900 m, a Su-7 pedig 1350 m volt). Az R11F-300 motor kevésbé volt érzékeny a túlfeszültségre, a "hét" Achilles-sarka, és az ígéretes delta szárny használata akkor még több pontot adott az OKB-155 vadászgéphez.
Eközben az AL-7F-el folytatott, új versenytárs hátterében felmerülő problémák nem adtak támogatókat a Sukhov géphez. Az alábbi táblázatokból teljesen egyértelmű, hogy Sukhoi nagy vadászgépet készített. Ennek ellenére az ő és Mikoyan gépeit összehasonlítva egyértelmű, hogy a Su-7 manőverezési jellemzői elég jónak bizonyultak. A Su-7 jelentős előnye a kanyarsugárban, amely a magasság növekedésével továbbra is fennáll. De van egy kis késés az emelkedési ütemben. A légierő parancsnoksága elégedett volt az új P. O. Szuhoj. A hadsereg azonban támogatta Mikojan alternatív projektjét is, amely jobban megfelelt frontharcosnak. Természetesen problémák merültek fel a MiG-21-el, de a repülőgépek száma a légierő egységeiben nőtt. 1959 -ben a repülőgépet a 21 -es számú Gorkij repülőgépgyárban kezdték gyártani, és ezzel megkezdődött "minden idők és népek" egyik legnépszerűbb és leghíresebb sugárhajtású vadászgépének gyártása. És 1960 elejére a gyárak már több mint 200 (!) Gépet építettek. A könnyű frontvonalú vadászgép koncepciója a légi harcban győzött. A MiG-21-et egy könnyebben kezelhető erőmű, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás jellemezte, kevésbé volt észrevehető a levegőben, jobb volt a felszállási és leszállási jellemzői, és elfogadásához nem volt szükség a kifutópályák növelésére az egész országban, ami végső soron meghatározta a katonaság választását …
Ellentétben a MiG-21F OKB-51-ben elért sikerével, a kísérleti C-41 alapján, amely a tesztek során elérte a 2230 km / h sebességet és a 19.500 méteres plafont, a C-21 projektje vadászgépet fejlesztettek ki. De soha nem jött létre a prototípus.
Nos, mi a helyzet az Egyesült Államokban, állandóan figyelve, hogy mely katonai ügyfelek állítottak ki TT -t?
F-104G
Az Egyesült Államokban Johnson az F-104-esével eltért a kezdeti tervektől, és könnyű vadászgép helyett egy személyzettel felszerelt rakétát hozott létre a rekordteljesítmény elérése érdekében. Általában a tengerentúli rivális bizonyult a legsikertelenebb harcosnak. Valójában mindez meghatározta a projektek további sorsát. Az amerikaiak a légvédelmi egységekkel együtt szolgálatba vették a nem manőverezhető F-104A-t (és egyúttal a józan ész ellenében a szövetségesekhez lökte főként), a MiG-21 a frontvonal "munkalova" lett. légi közlekedés, és a Szu-7, amint azt a főparancsnoknak írt levelében javasolta, bombázóvá kezdett átalakulni. Az utolsó "tiszta" Su-7 12-es sorozat 1960 decemberében hagyta el a szerelőműhelyt. Összesen 133 vadászgépet építettek, ebből 10 előgyártású és az első 20 sorozatgyártású repülőgép AP-7F motorral rendelkezett. Figyelembe véve a légierő óriási igényét az ilyen vadászgépekre, az épített Su -7 -ek száma egyszerűen szűkös - mindössze két vadász ezreddel - 523. és 821. - álltak szolgálatban. Mindkét egység a Primorsky Területen székelt, közelebb a gyártóüzemhez. A repülőgépek egy része belépett a Yeisk VVAUL -ba, ahol a pilóták kiképzését alkalmazták. Hivatalosan a Su-7-et soha nem fogadták el.
Ma az elmúlt évek magaslatából kritikusan lehet vizsgálni az akkori munka eredményeit. Emlékszem, hogy a hatvanas években a repülésben volt egy mondás: "A tervező száraz, a repülőgép nedves, és a technikus nedves", de megpróbálunk tartózkodni az elhamarkodott és könnyű következtetéstől. Lehet hivatkozni olyan "objektív" tényezőkre, amelyek megnehezítették a tervezők számára az új gép általános elrendezésének és paramétereinek kiválasztását. Ilyen például az ügyfél egyértelműen túlbecsült igényei és a repülőgép használatának világos koncepciójának hiánya, és az OKB csapatának nincs gyakorlati tapasztalata a szuperszonikus gépek létrehozásában. Már az építési és tesztelési folyamatban a helyzet nagymértékben bonyolult volt, mivel az alvállalkozók (mindenekelőtt a motorkezelők) nem teljesítették a feladatokat, a berendezés súlya és jellemzői csökkentek. De mindez a mindennapi élet és a rutin, mivel a vevőt nem érdekli az eladó bonyolultsága, számára fontos a termék minősége, és minden tervezőiroda képes ilyen kifogásokra.
Mindez természetesen nem mentesíti a tervezőket a felelősség alól a repülőgép tervezése során elkövetett hibákért, de még itt is különbséget kell tenni a repüléstudomány általános szintjével összefüggő, úgymond „koncepcionális” hibák között. és ötletek a tervezés témájában. Az ilyen állítások talán a szovjet és külföldi repülőgépek egész generációjának tulajdoníthatók. Számunkra sokkal érdekesebb a kérdés - ki és hogyan oldotta meg ezeket a problémákat? Példának okáért igazolható, hogy a repülőgép kialakítását tekintve a Su-7 rendkívül megbízható gép volt. A repülési balesetek statisztikái szerint a Szovjetunió légierőjében folytatott működésének teljes időtartama alatt egyetlen eset sem történt, amikor a repülőgép megsemmisült volna a levegőben elégtelen erő miatt. És ez annak ellenére van, hogy a gép tervezésekor a tervezők gyakorlatilag nem tudtak az ilyen típusú repülőgépek terhelésismétlési arányairól.
Súlyos "koncepcionális" hibák közé tartozik az aerodinamikai elrendezés viszonylagos tökéletlensége (frontális levegőbeszívás, és ennek következtében a belső térfogat nagy veszteségei a hosszú légcsatorna miatt; gyenge szárny -gépesítés, és ennek következtében a felszállási és leszállási jellemzők romlása) stb. stb.). Ezek a szemrehányások meglehetősen tisztességesek lennének, mivel gyakorlatilag nincs kifogásuk ellenük, kivéve a már említett hivatkozásokat, amelyek szerint a tervezők nem rendelkeznek gyakorlati tapasztalattal az ilyen gépek fejlesztésében, valamint a TsAGI ajánlásainak határozott, direktív jellegét. az elrendezés kiválasztása - csak az intézetben tesztelt és kidolgozottak közül.
Különösen érdemes megjegyezni a felszállás és leszállás gépesítésének alábecsülését. Ez a felügyelet, amely nagy felszállási és leszállási sebességekhez vezetett, az összes második generációs repülőgép "Achilles -sarka" volt, mind a szovjet, mind az amerikai. Ennek eredményeként keményen meg kellett küzdenünk a javításukért, de alapvetően nem sikerült megoldani a problémát. Egy másik példa a levegőbeszívás beállítása a turboreaktív motor tengelyirányú kompresszorral és szívószerkezettel való stabil együttes működésének biztosítása érdekében. Itt az OKB tanult a hibáiból, nem sokat tudott akkor a téma tudatlansága miatt, és már a tesztek során elfogadható megoldásokat talált a problémákra. Hasonló nehézségek merültek fel az OKB-155 előtt az "E" sorozatú gépek tesztelésekor.
Érdekesebb a motorválasztás kérdése. Volt alternatíva az AL-7F-hez? Mint tudják, Mikoyan, aki megalkotta a kisebb méretű gépet, az R-11F-300-at vette erőműnek. És jól döntött, mert a kissé elhúzódó indítási időszak ellenére ez a motor idővel elérte a megadott paramétereket (a súly kivételével), és a megbízhatóság és az erőforrás tekintetében messze felülmúlta riválisát. Hogyan emlékeztet az egész a frontvonali bombázókkal kapcsolatos történetre … Természetesen a mai szemszögből könnyű elítélni P. O. Szuhoj az AL-7F választását, de ez indokolt? Valóban, abban az időben, amikor még választani kellett, minden korántsem volt ennyire nyilvánvaló. A megadott jellemzők biztosítása érdekében egy AL-7 helyett két R-11-est kell felszerelni, ami bonyolultabbá és nehezebbé tette a járművet.
A P. O. Sukhim által a magas vonóerővel rendelkező AL-7F-re tett tét indokolt volt egy magaslati vadászgép megalkotásakor, amelyet eredetileg ennek a repülőgépnek szántak. Ebben a minőségében valószínűleg semmiben sem lenne rosszabb, mint a vele párhuzamosan létrehozott T-3 elfogó.
Ha azonban alternatív történelem stílusában fantáziál, akkor egyértelmű, hogy a Su-7 magasabb költségei és a kifutópályára vonatkozó magasabb követelményei miatt nem kaphatta volna meg ugyanazt a széles körű forgalmazást, mint a MiG-21. Ugyanakkor a törzs nagyobb középső része a Su-11 elfogó orrának átrendeződése esetén képes lenne egy erősebb radar elhelyezésére. 1973 óta a Su-7-es vadászgép nagy valószínűséggel R-23-as rakétát kap, és közepes távolságon képes harcolni. Ugyaneztől az évtől a Su-7-et fel lehet szerelni a P29-300 motorral, ami külső repülési tartályok nélkül 1500 km-re növelné a repülési hatótávolságot. Külső tartályokkal meglehetősen tisztességes hatótávolságot lehet elérni. De a frissített Su-7 kiadása ezekben az években már nem lenne értelme: ugyanazzal a motorral és azonos dimenzióval a progresszívabb MiG-23 készült a sorozatra. Úgy gondolom, hogy a Su-7 nem válhatott olyan hosszú májúvá, mint a MiG-21.
Nehéz megjósolni, hogy a Su-7 milyen teljesítményt mutathat a vietnami konfliktusban. Közeli manőverező harcban nem volt rosszabb a MiG-21-nél. A nagy méret azonban lehetővé tenné, hogy az F-4 pilótái gyakrabban és korábban észleljék, mint a kis MiG-21. Ezt részben ellensúlyozhatja egy fentebb említett, erőteljesebb légi radar. Ezenkívül egy erősebb motor erőteljesebb termikus lábnyomot eredményezett. A Su-7 pilótájának sokkal nehezebb lenne a rakétákat az IR-keresővel a farokról leereszteni, mint a MiG-21-esen. A Mirage -okkal folytatott csata elemzése még nehezebb. Ha a Mirage-ok vízszintes kanyarokba húzták a MiG-ket, akkor itt a Su-7-nek van előnye, de mindazonáltal én személy szerint nehezen tudom elképzelni Sukhoi legjobb teljesítményét. A vezetőség mindenesetre helyesen cselekedett, és a MiG-21-et előnyben részesítette ezen a versenyen.
Hivatkozások:
Adler E. G. Föld és ég. Repülőgép -tervező megjegyzései.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Az első szuperszonikus vadászbombázó Su-7B. - Menj ki az árnyékból!
Repülés és idő // 2011. №5. "A sugárhajtású klasszicizmus korszakának síkja."
AviO. A Su-7 antológiája.
Az anyaország szárnyai // Adler E. G. Hogyan született meg a Su-7.
Tsikhosh E. Szuperszonikus repülőgép.
Az anyaország szárnyai // Ageev V. A "második hang" küszöbén.
Astakhov R. Szu-7-es frontharcos.
A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1951-1965
