A MiG-21 fejlesztése során a meglehetősen sikeres MiG-19 vadászgépet gyártásba állították. Ő lett az első soros szuperszonikus vadászgép a világon. A MiG-19 volt az első, amely sok problémát megoldott a szuperszonikus járatokkal kapcsolatban. A repülőgép egyetlen tervezési hibája a szubszonikus légbeszívás volt. Mint tudják, a légbeszívó berendezés jelentősen befolyásolja a repülőgép repülési jellemzőit. Minél kisebb a motorba belépő levegő teljes nyomásvesztesége, annál nagyobb a tolóereje, és ezáltal a repülőgép jellemzői is. Az 1, 5 Machnak megfelelő repülési sebességnél a szubszonikus légbeszívású motor tolóerővesztesége eléri a 15%-ot. A MiG-15, MiG-17 és MiG-19 készülékeken használt, lekerekített héjú légbeömlőnyílások, amelyek szubszonikus sebességnél szívóerőt hoztak létre, szuperszonikus sebességnél jelentősen megnövelték az ellenállást. Meg kell azonban jegyezni, hogy a MiG-19 létrehozásakor a világtudomány még mindig tapogatózott a szuperszonikus aerodinamika alapvető törvényei után, ezért az első létrehozott, a MiG-19 kissé megelőzte a a szuperszonikus beviteli eszközök teljes elmélete. Tekintettel a légi közlekedés gyors fejlődésére, teljesen természetes volt követelni, hogy a MiG-19S típusú repülőgép repülési technikai adatainak javítására irányuló munkát az OKB-155 végezze el 1956. december 12-én a Légiközlekedési Minisztérium parancsára. 60. szám 7. És 1957 tavaszán a vadászgép belépett az SM-12 repülési tesztekbe a MiG-19S másik módosítása. Az első járművet, az SM-12/1-et a 155. számú üzemben alakították át egy nagy magasságú MiG-19SV-ből (61210404). Rajta mindenekelőtt a légbeszívó nyílást cserélték ki egy újra, éles héjjal és központi testtel (kúppal). Azt is tervezték, hogy erősebb kísérleti RD-9BF-2 motorokat szállítanak azzal a kilátással, hogy az RD-9BF-2-t vízbefecskendezéssel tovább telepítik. Az SRD-1M rádió távolságmérőt ASP-4N optikai látószöggel összekötve helyeztük el a levegőbeszívó központi testébe. A kényszermotorok finomhangolásának késése miatt azonban meg kellett elégedni a soros RD-9BF-el.
Ebben a formában az SM-12 áprilisban megkezdte a gyári repülési teszteket. Úgy tűnik, az első repülést és a tesztek nagy részét K. K. Kokkinaki. 15 repülés után az SM-12/1 tesztjeit folytattuk az RD-9BF-2 motorokkal, de ősszel az autót visszatették felülvizsgálatra. Ezúttal, mint akkor tűnt, ígéretesebb P3-26 motorokkal volt felszerelve. Az OKB-26-nál kifejlesztett, nagy repülési magasságban megnövelt (3800 kg) utánégető tolóerővel rendelkező RZ-26 motor az RD-9B motor módosítása volt. Ezen konstruktív fejlesztéseket hajtottak végre annak érdekében, hogy növeljék az utánégető nagy magasságban történő bekapcsolásának megbízhatóságát és növeljék a működés stabilitását változó üzemmódokban.
Az első példányt, SM-12/1 jelzéssel, amely korábban az RD-9BF és RD-9BF-2 motorokkal hajtotta végre a tesztprogramot, új motorokkal szerelték fel, és 1957. október 21-én küldték el a gyári repülési tesztekre. ezzel a géppel a második MiG-t véglegesítették -19 ° C-on a vízbefecskendező rendszerrel rendelkező RD-9BF-2 motorokhoz. Általában ezt a gépet, amely SM-12/2 jelölést kapott, csak ennek a motornak a finomhangolására szánták, de 1958 nyarára nem lépett be a kísérleti OKB üzembe, és helyette a P3-26 motorokat telepítették.
A következő CM - 12/3 minta már a tömeggyártás szabványa volt, ezért az összes tervezési változtatás teljes körét elvégezték rajta. A repülőgép aerodinamikája javult egy szuperszonikus diffúzor használatával, automatikusan vezérelt ki-be kúppal a levegőbevezető csatorna bejáratánál, amellyel kapcsolatban a törzs orra 670 mm-rel meghosszabbodott. A BU-14MSK és a BU-13M helyett félig összekapcsolt BU-14MSK és BU-13MK orsókkal ellátott hidraulikus erősítőket is telepítettek, és a megbízhatóság javítása érdekében továbbfejlesztették a hidraulikus nyomásfokozó rendszert-kizárták a nyomásfokozók hidraulikus rendszereinek másolatlan részeit és minden gumi tömlőt acél tömlő nélküli csatlakozásokra cseréltek. Ezenkívül az SM-12/3 az SRD-1M helyett SRD-5 "Baza-6" rádió távolságmérővel volt felszerelve. A repülőgép többi felszerelése és alkatrészei ugyanazok maradtak, mint a soros MiG-19S-nél. A fenti módosítások mindegyike természetesen a repülőgép súlyának növekedéséhez vezetett, ami miatt a tervezőknek csak két HP-30 szárnyú ágyút és 73 lőszert kellett a repülőgépen hagyniuk, valamint a törzs orrának meghosszabbítását. lehetővé tette a lokalizátorok eltávolítását is. Az SM-12/3 repülőgép igazításának fenntartása érdekében módosították rajta az ORO-57K blokkok felfüggesztésére szolgáló gerendákat, amelyeket a szárny elejére helyeztek a repülőgép súlypontjának eltolása érdekében repülőgép előre. Az SM-12/3 típusú repülőgép felszálló tömege a szerkezeti változások eredményeként, még a törzságyú eltávolításakor is 84 kg-tal nőtt a sorozatos MiG-19S felszálló tömegéhez képest.
1957. december 19 -én az SM -12/3 és az SM -12/1 -t bemutatták a Légierő Légierő Kutatóintézetének állami repülési tesztekre annak érdekében, hogy összegyűjtsék az alapvető repülési technikai adatokat és meghatározzák az SM elfogadásának lehetőségét. 12 repülőgép szolgálja a légierőt. A légierő főparancsnokának parancsával összhangban a Légierő Kutatóintézet 1958. április 15-én előzetes következtetést nyújtott be az SM-12 típusú repülőgép sorozatgyártásba bocsátásának lehetőségéről. Az állami tesztek során 112 repülést hajtottak végre az SM -12/3 repülőgépen, és 12/1 -40 repülést az SM -en. Az SM-12/3 vadászgépen végzett vizsgálatok során RZ-26 motorokat szereltek üzemanyag-leeresztő szelepekkel, hogy megakadályozzák a motorok kikapcsolását rakéták kilövésekor, és a törzs farokrészét is módosították, hogy javítsák működésének hőmérsékleti viszonyait.. A vizsgálatok során az SM -12 kiváló sebességet, gyorsulást és magassági jellemzőket mutatott. A maximális vízszintes repülési sebesség az utóégetőn működő motorokkal 12 500 m magasságban 1926 km / h volt, ami 526 km / h-val több, mint a soros MiG-19S maximális sebessége ugyanazon a magasságon (10 000 m magasságban), a sebesség előnye 480 km / h volt.
A gyorsulási idő 14000 m magasságban az M = 0,90 számnak megfelelő sebességtől a maximum 0,95 -ös sebességéig 6,0 perc volt (üzemanyag -fogyasztás 1165 kg), és a gyorsulási idő ugyanazon a magasságon a maximális 0,95 -ig. vízszintes sebesség A MiG-19S repülőgép repülése kétszer kevesebb volt, és a MiG-19S 3,0 perc helyett 1,5 percet tett ki. Az üzemanyag -fogyasztás ebben az esetben az SM - 12 repülőgépen 680 kg, a MiG -19S esetében pedig 690 kg.
A vízszintes repülés során 760 liter űrtartalmú üzemanyagtartályokkal történő gyorsítás során 12 000 m tengerszint feletti magasságban elérte az M = 1, 31-1, 32 számot, amely gyakorlatilag megfelelt a MiG-19S repülőgép maximális sebességének tankok nélkül. Az SM-12 repülőgép viselkedése normális volt. Igaz, a repülőgép 10 000 m alatti magasságban történő felgyorsítása során, ha a motorok utánégetőn működnek, a tartályokból származó üzemanyag -előállítási sorrend megszakadt, ami az üzemanyag jelenlétében az üzemanyag teljes kimerüléséhez vezethet az első tartályból a harmadik és a negyedik harckocsi, amelyek megsértették a repülőgép beállítását az összes következménnyel …
Az SM -12 gyakorlati mennyezete utóégetőben, szubszonikus sebességű (M = 0,98) mászó üzemmódban 17 500 m volt, ami 300 m -rel magasabb, mint az ugyanabban a mászó üzemmódban gyártott MiG -19S típusú repülőgépek gyakorlati mennyezete. Ugyanakkor az SM-12 beállított ideje és üzemanyag-fogyasztása szinte ugyanaz maradt, mint a MiG-19S-nél. Azonban az SM-12 típusú repülőgépek szubszonikus repülési módjának gyakorlati mennyezetén, mint a MiG-19S, csak vízszintes repülés lehetséges. Még kisebb manőverek végrehajtása a sebesség vagy a magasság elvesztését eredményezte.
Az SM-12 típusú repülőgépek praktikus mennyezete szuperszonikus repülési sebességnél (M = 1, 2) is 17.500 m-t tett ki, bár az üzemanyag-fogyasztás 200 literrel nőtt. De szuperszonikus üzemmódban a mennyezeten repülve az SM -12 már képes volt korlátozott manőverezést végezni vízszintes és függőleges síkokban, legfeljebb 15-25 ° -os görgetéssel.
Ezenkívül az SM-12 repülőgépek a soros MiG-19S-hez képest magasabb dinamikai tulajdonságokkal rendelkeztek, mivel magas repülési sebességet tudtak elérni. Tehát repülés közben, emelkedőn és gyorsulva, miközben M = 1,5 -re emelkedik 15 000 m magasságba, a sebességcsökkentő repülőgép röviden elérheti a 20 000 m -es magasságot szuperszonikus sebességgel (M = 1,05). A fennmaradó üzemanyag 20 000 m magasság elérésekor 680 liter volt.
Természetesen az RZ-26 motorok "torkossága", amikor utánégetőn dolgoznak, és a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás azt eredményezte, hogy az SM-12 elvesztette a MiG-19S repülési tartományát, mivel az üzemanyag-ellátás (2130 liter) változatlan maradt.. Ennek eredményeképpen a maximális gyakorlati repülési távolság függő tartályok nélkül 12000 m magasságban 1110 km -ről 920 km -re csökkent, azaz 17%-kal. Két 760 literes, egyenként 600 literrel feltöltött külső tartály, bár lehetővé tették 1530 km-re történő emelését, de ez 260 km-rel kevesebb, mint a szériagyártású MiG-19S repülőgépeknél.
Ezenkívül a 12000-13000 m tengerszint feletti magasságban, 1900-1930 km / h sebességig történő gyorsulás után az üzemanyag-tartalék nem haladta meg a 600-700 litert, ami csökkentette a maximális közeli sebesség használatának lehetőségét.
Amikor az utóégetőn a repülőtértől távol repül, azzal a feltétellel, hogy 7% üzemanyag-maradékkal (150 liter) marad le a saját repülőterére, az SM-12 típusú repülőgép, amely nem rendelkezik külső tartályokkal, elérheti az 1840 km / h sebességet 14000 m magasságban (kisebb, mint a maximális sebesség ezen a magasságon, 60 km / h), de nem tudta folytatni a további repülést ezzel a sebességgel. Ugyanakkor a gép mintegy 200 km távolságban hagyta el az indulási repülőteret.
A felszállási és leszállási jellemzők (külső tartályok nélkül és visszahúzott szárnyakkal) nem javultak. Az SM-12 repülőgép felszálló futási és felszállási távjának hossza (akár 25 m-es emelkedésig) az utóégetővel a felszállás során 720 mi 1185 m volt, míg a MiG-19S 515 m és 1130 m, és a maximum figyelembevételével a felszállás során - 965 m és 1645 m az SM - 12 és 650 m és 1525 m a MiG -19S.
A törzs farokrészében a magas hőmérséklet miatt a repülőgépet kiszolgáló technikai személyzetnek alaposabban meg kellett vizsgálnia a törzs farokrészét kiégés, lehajlás és figyelemmel kell kísérnie a motorhosszabbító cső és a törzs közötti egyenletes rések jelenlétét. képernyő.
Ennek ellenére maguk az RZ-26 motorok a legjobb oldalukat mutatták az egész tesztidőszak alatt. A mászás, a szintrepülés és a tervezés során folyamatosan dolgoztak az SM-12 repülőgép magasságának és repülési sebességének változásainak teljes működési tartományában, valamint műrepülés közben, beleértve a rövid távú negatív és közel nulla függőleges túlterhelés (olaj éhezés jelei nélkül).
A túlfeszültség-stabilitási határ az utánégetőnél és a maximális üzemmódoknál a tesztek során legalább 12, 8-13, 6%volt, ami a legjobb világszintnek felelt meg. Azonban a 2-5 kompresszoros fokozatú alumíniumötvözet lapátok RZ-26 motorokon történő felhasználásával kapcsolatban a hadsereg megkövetelte, hogy az OKB-26 fő tervezője tegyen konstruktív intézkedéseket az RZ-26 motorok hullámzó jellemzőinek stabilitásának biztosítása érdekében. mivel az erőforrás kimerült.
Az RZ-26 motorok stabilan működtek a fojtószelep-válasz tesztek során is, az alapjárati üzemmódból a névleges, a maximális vagy az utóégő üzemmódokba, valamint amikor ezekből az üzemmódokból a talajon és üresjárati üzemmódba állították a talajt és repülés közben, akár 17000 m magasságban, sima és éles (1, 5 -2, 0 mp) a vezérlőkarok mozgása.
A hajtómű-utánégetőt megbízhatóan 15500 m magasságra kapcsolták a műszeren 400 km / h sebességgel és ennél is nagyobb mértékben, ami kibővítette az SM-12 repülőgép harci képességeit nagy magasságban a MiG-19S repülőgépekhez képest. Így a motorok fő működési paraméterei minden esetben a műszaki előírásokon belül voltak. A katonaságnak nem volt különösebb kifogása a hajtóművek működésével kapcsolatban, ami nem mondható el az indításuk rendszeréről. Tehát az RZ-26 motorok földön történő indítása sokkal rosszabbnak bizonyult, mint a MiG-19S repülőgép RD-9B-je. -10 C alatti hőmérsékleten csak az APA -2 repülőtéri egységről lehetett indítani. Az autonóm motorindítás nulla alatti hőmérsékleten gyakorlatilag lehetetlen, és a motor indítása, különösen a második motor beindítása az első motor működésével, a 12SAM-28 fedélzeti akkumulátorról, valamint az ST-2M indítóvázról, még megbízhatatlan volt. pozitív környezeti hőmérsékleten. E tekintetben a hadsereg követelte, hogy az OKB-26 és az OKB-155 tegyen intézkedéseket a megbízhatóság javítása, az autonómia biztosítása és az RZ-26 motorok földön történő indításának idejének csökkentése érdekében. A motorokat megbízhatóan indították repülés közben 8000 m magasságban, több mint 400 km / h műszersebességgel, és 9000 m magasságban 500 km / h -nál nagyobb műszersebességgel.
Az SM-12 típusú repülőgépeken az RZ-26 hajtóművek stabil működését biztosították, amikor az NR-30 ágyúkból lövöldöztek lokalizátorok nélkül akár 18 000 m magasságban, és C-5M rakétákat lőttek ki üzemanyag-leeresztő szelepek használata nélkül 16 700 m magasságban. Az RZ-26 hajtóművek stabilitásának ellenőrzésére, amikor S-5M lövedékeket lőttek ki ORO-57K blokkokból, a tüzelést minden lehetséges repülési körülmény között végrehajtották. Az S-5M lövedékekkel és NR-30 ágyúkból, lokalizátorok nélkül történő tüzeléssel végrehajtott összes repülés során az RZ-26 motorok, amelyek le vannak tiltva az üzemanyag-leeresztő szelepekkel, folyamatosan működnek. A motorok turbina mögötti fordulatszám és a gázok hőmérséklete gyakorlatilag nem változott az égetés során. Ez arról tanúskodott, hogy az RZ-26 motorokra nem volt célszerű üzemanyag-leeresztő szelepeket felszerelni, amikor 4 SRO-5K rakétából 12 S-5M rakétát használtak az SM repülőgépen. A lőtéren történő lövöldözés technikai szórási jellemzői és a fegyverfegyverzet nullázásának stabilitása megfelelt a légierő követelményeinek, és nem haladta meg a lőtér kétezredét. Amikor azonban az ágyúkból M = 1, 7 számmal lőttek, az SM - 12 repülőgép jelentős gördülési oszcillációkkal és valamivel kisebb dőlésszöggel rendelkezett, amit a kezelőszervek eltérése nem tud ellensúlyozni, mivel a repülőgép még jobban lötyögni kezdett.. Ez természetesen negatívan befolyásolta a lövés pontosságát.
A sugárhajtású fegyverzet a tesztelés során is megbízhatóan működött. A 32 S-5M rakétával (4 lövés minden nyalánkságon) érkező soros-lőfegyver-lövés során a visszarúgási erő sokkal kevésbé volt érezhető, mint az NR-30 ágyúkból való lövések során. A repülőgépre szerelt ASP-5N-V4 irányzék azonban nem tudta biztosítani a szükséges lövési pontosságot az S-5M lövedékeknél, ami csökkentette a sugárfegyverek harci felhasználásának hatékonyságát.
Az SRD-5A rádió távolságmérő hatótávolsága nem biztosította a látvány által kidolgozott tartomány teljes tartományának használatát (2000 m-ig). Ha a MiG-19 repülőgép rádió-távolságmérője hatótávolsága 0/4 szögből történő támadások során 1700-2200 m, akkor 1/4 vagy annál nagyobb szögből történő támadások során csak 1400-1600 m. ugyanakkor a tartomány nyomon követése folyamatosan zajlott. Az ágyúkból való lövés pillanatában nem észleltek hamis rögzítéseket a rádió távolságmérővel. A rádió hatótávolság-érzékelő a talajon is stabilan működött 1000 m magasságból. A Sirena-2 farokvédő állomás hatótávolsága, amikor egy Yak-25M típusú repülőgép megtámadta RP-6-os radarral a hátsó féltekéről. A 0/4 18 km volt, ami megfelelt a légierő követelményeinek.
A vezető tesztpilóták és az átrepülő pilóták szerint az SM-12-es vadászgép gyakorlatilag nem különbözött a MiG-19S repülőgéptől pilótatechnikájában a működési sebességek és repülési magasságok teljes tartományában, valamint a felszállás és leszállás során.
Az SM-12 repülőgépek stabilitása és irányíthatósága a működési sebességek és repülési magasságok tartományában alapvetően hasonló a MiG-19S stabilitásához és irányíthatóságához, kivéve a túlterhelés instabilitását, amely a MiG-19S-hez képest jobban kifejeződik transzonikus repülési sebesség nagy támadási szögeknél. A túlterhelés instabilitása nagyobb mértékben nyilvánult meg külső felfüggesztések jelenlétében vagy elengedett légfékekkel. Ugyanakkor a függőleges és vízszintes műrepülés megvalósítása az SM-12 repülőgépeken hasonló a MiG-19S repülőgépeken nyújtott teljesítményükhöz. Összehangolt csúsztatást lehetett végezni a sebesség és az M számok teljes tartományában, míg a tekercs nagy jelzett sebességgel és M számokkal nem haladta meg az 5-7 ° -ot.
A stabilizátor vészhelyzeti elektromos vezérlésének ellenőrzésére szolgáló repüléseket legfeljebb 1100 km / h műszersebességgel végezték 2000-10000 m magasságban és M = 1, 6-ig 11000-12000 m magasságban. ugyanakkor pontosabb mozdulatokat követelt a pilótától.a vezérlőpálca, különösen a М = 1, 05-1, 08 számtartományban. A vezérlőpálca mozgásának pontatlansága a repülőgép lengéséhez vezethet. A tesztpilóták véleménye szerint, figyelembe véve az SM-12 repülőgép összes fenti előnyét és hátrányát a MiG-19S-hez képest, célszerű volt azt a légierő egységeinek elfogadására javasolni a MiG-19S repülőgép helyett, a feltárt hibák kiküszöbölésére is figyelemmel.
Ezzel kapcsolatban a GK NII VVS felkérte a Szovjetunió Miniszterek Tanácsának repülőgép-tervezési Állami Bizottságának elnökét, hogy kötelezze az OKB-155-öt, hogy dolgozzon ki egy mintát az SM-12 repülőgépből sorozatgyártásra, és mutassa be ellenőrzés céljából. teszteket, mielőtt sorozatba indítanák, a szükséges módosításokkal.
De nem kellett megtenni. A MAP vezetése indokolatlanul úgy ítélte meg, hogy a jármű tartalékai már kimerültek, és nincs értelme javítani.
Ezenkívül ekkor már sikeresen tesztelték a MiG-21 vadászgép prototípusát, amely magasabb jellemzőkkel rendelkezett, mint az "SM" család repülőgépei. Általánosságban elmondható, hogy minden arra utal, hogy az SM-12-en és annak módosításain végzett munkákat biztonsági okokból végezték el, a jövőbeli MiG-21 meghibásodása esetén.
Ennek ellenére az SM - 12 vadászok története nem ért véget. Ezt követően az SM - 12/3 és az SM - 12/4 repülőgépek jelentős mértékben hozzájárultak a K -13 irányított rakéták kifejlesztéséhez, amelyek ezt követően hosszú ideig harci repülőgépekkel voltak szolgálatban.
Mint látható, az SM-12 repülőgép egyetlen hátránya a rövid repülési távolság volt, különösen utóégető üzemmódban. Ez a hátrány az RZ-26 motorok falánkságának következménye volt. Azt azonban meg kell jegyezni, hogy Kínában jóval később a MiG-19-re egy szuperszonikus légbeömlőt is rögzítettek központi központi testtel. A repülőgép a J-6HI nevet kapta, és RD-9 motorral 1700 km / h sebességet fejlesztett ki.
Kínai J-6HI
Kínai társához képest az SM-12 progresszívabb bemeneti eszközzel, valamint jobb aerodinamikával rendelkezett. Ezért vitatható, hogy a szabványos RD-9, SM-12 motorokkal körülbelül 1800 km / h sebességet érhet el, miközben 1300 km hatótávolságot tarthat fenn. Így a MiG-19 alapján az OKB-155-nek sikerült egy egészen sikeres vadászgépet létrehoznia, amely képes ellenállni a "századik" sorozat bármely amerikai gépének, azaz megfelelnek a MiG-21 alapvető követelményeinek.
Az SM-12/3 teljesítményjellemzői
Szárnyfesztáv, m 9.00
Hossz, m 13,21
Magasság, m 3,89
Szárnyas terület, m2 25,00
- üres repülőgép
- maximális felszállás 7654
- üzemanyag 1780
2. típusú motor TRD R3M-26
Tolóerő, kgf 2 x 3800
Maximális sebesség, km / h 1926
Praktikus hatótávolság, km
- normál 920
- PTB 1530 -mal
Emelkedési sebesség, m / perc 2500
Praktikus mennyezet, m 17500
Max. működési túlterhelés 8
Legénység, emberek 1
Hivatkozások:
Repülés és űrhajósok 1999 07
Efim Gordon. "Az első szovjet szuperszonikus"
Oroszország szárnyai. "Az OKB" MiG "története és repülőgépei
Az anyaország szárnyai. Nikolay Yakubovich. "MiG-19 vadászgép"
Repülés és idő 1995 05
Nikolay Yakubovich "Az első szuperszonikus harcosok MiG-17 és MiG-19"
