A MiG-21 a világ leghíresebb repülőgépe. Ez a legendás és leggyakrabban használt szuperszonikus harci repülőgép a világon. Tömegesen gyártották a Szovjetunióban 1959 és 1985 között, valamint Csehszlovákiában, Indiában és Kínában. A tömeggyártás miatt nagyon alacsony költséggel különböztette meg: a MiG-21MF például olcsóbb volt, mint a BMP-1. Összességében a Szovjetunió, Csehszlovákia és India rekordszámú vadászgépet állított elő - 11496 egységet. A MiG-21 csehszlovák példányát S-106 néven gyártották. A MiG-21 kínai példányát J-7 néven gyártották (a PLA számára), exportváltozatát, az F7-et pedig jelenleg is gyártják. 2012-ig körülbelül 2500 J-7 / F-7-et gyártottak Kínában. Szinte minden konfliktusban bizonyított, amelyben részt vett. És részt vett minden olyan kisebb -nagyobb konfliktusban, amely a létrehozását követő időszakban történt - egészen napjainkig.
A MiG-21 valóban az orosz repülőgépipar büszkesége. De a történelem másként is alakulhatott volna, és egy másik repülőgép léphet a MiG-21 helyére. Méltó lenne a MiG-21 dicsőségéhez, vagy éppen ellenkezőleg, bármely alternatív választás vesztes lenne?
Az új generációs vadászgépek fejlesztésének kezdetét a Szovjetunió Minisztertanácsának 1953. július 5 -i határozata adta, amely elrendelte a "vadász" tervezőirodának, hogy kezdjen új típusú repülőgépeket fejleszteni; nagy szuperszonikus repülési sebességre tervezték (legalább 1750 km / h). Az e rendelet szerinti munka vezetett a MiG-21 és versenytársai születéséhez.
Kezdjük a legismertebb versenytárssal. Az 1950-es évek közepén, a Jakovlev Tervező Irodában létrehozott Yak-140 vadászgép még mindig kevéssé ismert mind a Nyugat, mind a hazai repüléstörténészek számára. Az 1953. szeptember 9 -i kormányrendeletnek megfelelően az OKB A. S. Jakovlev utasítást kapott a Yak-140 két példányának kifejlesztésére és megépítésére, és az elsőt, amelyet 1955 márciusában mutatnak be állami tesztekre. A rendelet a következő jellemzőket határozta meg: maximális sebesség 1650 … 1750 km / h, szolgáltatási plafon 18 000 m, repülési távolság 1800 km 15 000 m magasságban, felszállás 400 m, futás 600 m. A. S. Jakovlev úgy tekintett a Jak-140-re, mint a könnyű harcos ötletének továbbfejlesztésére, amelynek ötleteit közvetlen elődje, a Jak-50 testesítette meg.
Azt kell mondani, hogy az A. S. csapat hagyományos vezetésével végezték. Yakovlev a súly kultúrájában és az aerodinamika fejlesztésének alaposságában, a Yak-50 ugyanazzal a motorral minden repülési jellemzőben felülmúlta korabeli MiG-17-et. Előretekintve mondjuk, hogy ugyanezek a technikák lehetővé tették A. S. Yakovlev a MiG-21-nél könnyebb Yak-140 1400 kg (!) Könnyebbet hoz létre.
A tervezetet A. S. jóváhagyta Jakovlev 1953. július 10-én a könnyű vadászgép ötlete, amelyet már évek óta megvalósítanak. A javasolt vadászgép sikeresen ötvözi a kisméretű könnyű repülőgép paramétereit, és kiemelkedő repülési és harci tulajdonságokat biztosít, amelyet felülmúlhatatlan tolóerő-tömeg arány garantál … Repülési adatok: függőleges sebesség a földön 200 m / s, és 15.000 m - 30 m / s magasság; a szolgáltatási plafon meghaladja a 18.000 m -t; a maximális sebesség 10 000-15 000 m magasságban eléri az 1700 km / h-t. Az alacsony szárnyterhelésnek és a nagy tolóerő-súly aránynak köszönhetően a könnyű vadászgép kiválóan irányítható függőlegesen és vízszintesen."
A Yak-140-nek feltehetően turbóhajtóműves A. A. Mikulin AM-11 4000 kgf és 5000 kgf tolóerővel kényszerített üzemmódban (ugyanazt a motort választották a MiG-21-hez, ami még érdekesebbé teszi ezeknek a gépeknek az összehasonlítását). A Tervező Iroda által a TRD-I (jövőbeli AL-7) és a VK-3 motorok számára kiszámított opciókkal összehasonlítva a legjobb repülési jellemzőkkel rendelkező, AM-11-es repülőgép, ugyanazzal a felszereléssel és fegyverekkel kétszer olyan könnyű volt (4… 5 tonna, szemben a 8 … 10 tonnával egy nehéz vadászgépnél), kétszer-háromszor gazdaságosabb a színesfémek fogyasztása szempontjából, három-négyszer a felépítés összetettsége szempontjából, és kétszer az üzemanyag -fogyasztás szempontjából.
A Jak-140 tervezésének idejét a harci repülés nagyon dinamikus fejlődése jellemezte, és a repülési sebesség rendkívül fontos lett. A gyors fejlődés az aerodinamika és a repülőgép -hajtóművek területén olyan kilátásokat nyitott meg, amelyek egészen a közelmúltig fantasztikusnak tűntek. Mindössze 5-6 év alatt a vadászgépek sebessége majdnem megkétszereződött, és sok szempontból ez a sebességre való törekvés a manőverezhető jellemzők rovására ment. A légiközlekedési szakemberek elképzelései a légi harcról komoly változásokon mentek keresztül, amit nagyban elősegített a levegő-levegő irányítású rakétafegyverek megjelenése. A legszembetűnőbb példa a Lockheed F-104 Starfighter, amely az egyik leggyorsabb és legkevésbé manőverezhető vadász volt. Az F-104 fejlesztésével kapcsolatos információk izgatták a légierő parancsnokságát, és alapul szolgáltak az új vadászok megbízatásának kialakításához.
A Yak-140 tervezői más utat választottak. Szándékosan feláldozták a sebességet a jó irányíthatóság érdekében. Ehhez a Yak-140 szárnyat valamivel nagyobbra tervezték, mint az ilyen típusú nagysebességű repülőgépeknél megszokott volt. Ugyanakkor a maximális sebességet 150-200 km / h-val csökkentették, de a manőverezőképesség, valamint a felszállási és leszállási jellemzők jelentősen javultak. A szárny fajlagos terhelésének alacsony értékei (felszálláskor 250 kg / m² és leszálláskor 180 kg / m²) és a kerekek alacsony talajnyomása (6,0 kg / cm²) lehetővé tette a repülőgép burkolatlan üzemeltetését. repülőterek. Ezenkívül a leereszkedés függőleges sebessége jelentősen csökkent, és ezáltal megkönnyítette a leállított motorral rendelkező vadászgép leszállását, amelyet a tervezők a biztonság és a túlélés növelésének fontos elemének tartottak. A Yak-140-nek állítólag fenomenális tolóerő-súly aránya volt a maga idejében, amely a számítások szerint valamivel több volt, mint 1 (!), Ami megfelel a modern F-15, F-16 vadászgépek teljesítményének, MiG-29 vagy Su-27. Összehasonlításképpen: ez a mutató a MiG-21F (1958) esetében 0,84, az F-104A esetében pedig 0,83. Így A. S. Yakovlev tervezési szemléletességet mutatott, és a távoli 50 -es években ugyanazok az elvek alapján alkotta meg vadászgépét, amelyek alapján a 70 -es és 80 -as években létrehozták a negyedik generációs légi fölényharcosokat.
A repülőgép tervezésekor nagy figyelmet fordítottak az egyszerűségre és a könnyű kezelhetőségre - a felszerelések és a fegyverek kényelmes elrendezése, a törzsben lévő széles nyílások, a törzs farokrészének leszerelése a motor cseréje érdekében, a könnyen eltávolítható farokfonó a törzs a motor farokrészének szabad megközelítéséhez. A kormány- és a motorvezérlő vezeték a törzs tetején halad, és csuklós burkolattal (gargrot) zárja le. Az elektromos vezetékeket könnyen hozzáférhető helyeken fektetik le, és jelentős részük a gargrotto alatt található. Meg kell jegyezni, hogy egy ilyen megközelítés még nem volt általánosan elfogadott, és a Su-7, F-102 (106) és más, ugyanazon években kifejlesztett termékek jól megérdemelt kritikát okoztak a kiszolgáló személyzet részéről.
A fő vázegységek konstruktív megoldása a sorozatgyártási technológia követelményeihez kapcsolódik. Az egységek üzemi és technológiai csatlakozói panelek által széles körű munkát biztosítanak, fejlett módszerekkel szegecselnek, és külön-külön hajtják végre az összeszerelési és szerelési munkákat a panelek és egységek számára, következésképpen az in-line összeszerelést. A bélyegzés és az öntés széles körű alkalmazása biztosított. A vadászgép kis mérete és működőképes csatlakozói lehetővé tették vasúti szállítását egy platformon.
A Yak-140 egyik fő jellemzője a magas túlélőképesség. A kiszámított függőleges süllyedési sebesség kikapcsolt motor mellett sikláskor nem haladja meg a 12 m / s -ot, ha a futómű ki van húzva és a szárnyak ki vannak téve. Ezért a meghibásodott motorral történő leszállás lehetséges. A futómű és a szárnyak leszállására szolgáló hidraulikus rendszereket, valamint a fő futómű kerekeinek fékezését a pneumatikus rendszer megkettőzi. Az elülső és a fő támaszok ki vannak oldva, ami biztosítja a vészhelyzeti futómű kioldását még a pneumatikus rendszer alacsony nyomása esetén is. A felvonó és a csűrők vezérlése visszafordíthatatlan, forgó tengelyek segítségével hajtják végre, torzióban működnek és kis terhelést tapasztalnak. Ezért egy vagy több tengelyen keresztül történő lövés sokkal kevésbé veszélyes, mint a jelentős feszültséggel vagy nyomással járó megfordítható vezérlőrudakkal történő lövés. A motor riasztó- és tűzoltórendszerrel van felszerelve. Az alacsony nyomású üzemanyagszűrő repülés közben védve van a jegesedéstől. Fel van szerelve egy vészleállító rendszer az utóégetéshez.
A szárny söprése az akkordnegyed vonal mentén 55,5 ° volt. A gyökérprofil relatív vastagsága 6, 3%, a végprofil 8%. A szárny keresztirányú V -4,5 ° volt. A szárnyat visszahúzható szárnyakkal és súlykompenzáló csűrőkkel látták el. Mindkét konzol felső felületére két aerodinamikai gerinc került.
A törzs elülső részében volt egy szabályozatlan kúp, amelyben a rádió távolságmérő egységek helyezkedtek el. Az üzemanyagot (1275 kg) a pilótafülke mögött és a hátsó törzsben elhelyezett tartályokba helyezték. A pilótafülke lezárt, kivezető üléssel. A lombkorona vészhelyzeti visszaállítása esetén a hátsó törzs oldalán található légfékek automatikusan kinyíltak, ami növelte a kilökődés biztonságát. Fegyverzet: három 30 mm -es ágyú 50 lőszerrel. Az újratöltéses változatban: 16 darab ARS-57 rakéta 57 mm-es kaliberben vagy nyolc ARS-70, vagy két TRS-190, vagy akár 200 kg bombák. Automatikus optikai látószög rádió távolságmérővel. A két típusú 30 mm-235P és TKB-500 kaliberű kísérleti repülőfegyver közül a 235P OKB-16 AE ágyút választották. Nudelman. Előnyei voltak a méret, a súly, a tervezés egyszerűsége, a megbízhatóság, a visszaforgatás és egyéb paraméterek tekintetében (a jövőbeli HP-30, amelyet 1955-ben állítottak üzembe).
A Yak-140 futóműve kerékpár típusú volt, amely már szabványossá vált a Jakovlev háború utáni repülőgépei számára. A fő-, elülső és két alsótámaszból állt. Levegő-olaj értékcsökkenés, az összes támaszték kialakítása kar. A főtámasz két 600 × 200 mm -es fékkerékkel volt felszerelve, az első pedig 480 × 200 mm -es hidraulikusan vezérelt kerékkel. A 250 × 110 mm -es kerekekkel ellátott alátámasztó támaszokat visszahúzták a szárny végein található burkolatokba. Az LDPE -t ugyanazokra a burkolatokra szerelték fel. Az alváz tisztítását és kioldását hidraulikus rendszerrel végezték (vészkioldó - pneumohidraulikus). Az első és a fő futóművet felszabadították a folyásirányba, ami garantálta a felszabadulást még alacsony rendszernyomás mellett is.
1953 -ban a Szovjetunió elkezdett végrehajtani egy programot a vadászgépek új generációjának létrehozására, amelyet nagy szuperszonikus sebesség jellemez. A tervezőirodában A. S. Jakovlev és A. I. Mikojan az ilyen repülőgépek megalkotásakor az A. A. Mikulin AM-11, és a "cég" P. O. Sukhoi - sokkal erősebb és. természetesen nehéz motor A. M. AL-7 bölcső. Valójában az AM-11 és az AL-7 1953-54.még nem léteztek, a repülőgéppel párhuzamosan fejlesztették őket. A Yak és a MiG vadászgépek munkájának üteme azonban magasabbnak bizonyult, mint az AM-11 motoron. Ezután mindkét tervezőirodában úgy döntöttek, hogy kísérleti modelleket készítenek az autókból az alacsonyabb teljesítményű AM-9B * (3300 kg utóégető nyomóerő) soros motorhoz vagy annak AM-9D módosításához. Így jelent meg a Yak-140 AM-9D-vel, valamint a Mikoyan E-2 és E-4 az AM-9B-vel. A Yak-140 AM-9D-vel teljesen hasonlított az AM-11 fő verziójához. A különbségek csak az erőműhöz kapcsolódó elemekben és a két 23 mm-es NR-23 ágyúból álló fegyverzetben voltak. A rádió távolságmérő nincs telepítve. Világos, hogy nem tervezték, hogy megkapják a bejelentett repülési adatokat erről a vadászgépről. Rendszerek és egységek tesztelésére és finomhangolására szolgáltak, azonosítva a vezérlőelemeket, amelyek felgyorsítják a gép fő verziójának üzembe helyezését.
Ezt a kísérleti vadászgépet 1954 végén építették. 1955 januárjában megkezdődtek a földi tesztek; taxizás, kocogás az emelési sebességhez stb. Eközben a TsAGI statisztikai teszteket végzett a Yak-140 fő verziójával. Kiderült, hogy a repülőgép szárnyát meg kell erősíteni, de ez a legkevésbé sem zavarta a repülési tesztek első szakaszát. Ennek ellenére 1955 februárjában a repülőgépen végzett munkát szó szerint leállították az első járat előestéjén, és már nem folytatták. Erre a tényre egyelőre nem találtak kielégítő magyarázatot, csak annyit lehet megállapítani, hogy a Légiközlekedési Minisztérium nem hozott hivatalos döntést a Jak-140-es munkájának leállításáról. A szárny átdolgozásának szükségessége nem tekinthető komoly oknak a repülőgép elhagyására, mivel ilyen esetek gyakran előfordultak korábban. Az ebben az esetben felmerült technikai problémákat általában gyorsan és meglehetősen sikeresen oldották meg. Érdekes információk, amelyek megvilágítják ezt a történetet, elhangzottak az "Aviation and Time" magazinban. A KB egyik veteránja szerint, amikor a Jak-140 sorsáról kérdezték, A. S. Yakovlev sok évvel a leírt események után azt válaszolta, hogy a Szovjetunió repülőgépiparának akkori minisztere, P. V. Dementjev minden magyarázat nélkül tájékoztatta őt a tervezőiroda hiábavalóságáról és értelmetlenségéről, amelyek a Yak-140-en folytatott munkálatok folytatására irányulnak, mivel továbbra is egy másik repülőgépet részesítenek előnyben. Most már csak találgatni lehet, hogy a miniszter milyen indítékok alapján vezetett. Yakovlev, tisztában volt azzal, hogy a MAP vezetésének támogatása nélkül a tervezőiroda nem tudna sikert elérni, elrendelte, hogy állítson le minden munkát ezen a repülőgépen.
De volt-e esélye a Jak-140-nek, hogy szolgálatba állítsák, és átvegye a MiG-21 helyét? Azt hiszem, hogy a fenti tény nélkül is Jaknak esélye sem volt. Abban az időben a Légierő és a Honvédelmi Minisztérium vezetőinek szeme előtt az F -104 volt a példa - az első harci repülőgép, amely legyőzte a 2,0 M sebességet. A közelgő csaták taktikájának alapját a magaslati és nagysebességű csatáknak tartották a konvergáló pályákon. Következésképpen a repülőgép kiválasztását befolyásoló fő jellemzők pontosan a sebesség és a magasság voltak. És a Jak-140, amely koncepciójában az egész világot megelőzte, ezekben a mutatókban veszített a versenytársaktól, és kívülállóvá válik a versenyben. A nem manőverezhető harc tévedésének megértése később, a vietnami háború és az arab-izraeli konfliktusok után fog megtörténni. A Yak-140 ott tudta megvalósítani a benne rejlő lehetőségeket. Az igazi csaták azt mutatták, hogy a MiG-21 közelharci légi harcban megközelítőleg megegyezett a Mirage-3-mal, és a győzelem kizárólag a pilóta tapasztalatától és helyesen megválasztott taktikájától függött. Ha a Jak-140 lenne a helyén, és a MiG-21 pilóták szabálya "Láttam a Mirage-t, ne forduljon" már nem lenne értelme. Figyelembe véve a kiemelkedő emelkedési sebességet és az alacsonyabb szárnyterhelést, a Yak-140-nek jelentősen meg kellett volna haladnia a Mirage-3 teljesítményét. Az F-4-el folytatott csatában a Yak-140 általában megegyezik a MiG-21-el. A Yak-140 repülési tartományában is felülmúlta versenytársait (a MiG-21 és Su-7 fő hátránya), és a súlytartalék lehetővé tette a különbség további növelését. De a Jak-140 története véget ért, mielőtt elkezdődött. És az egyetlen dolog, amelyben mérföldkő lett, az OKB A. S. Jakovlev lett az utolsó együléses frontvonali vadászgép, amelyet ebben a tervezőirodában építettek.
