A régi elvitorlás hajó "elvtárs" gazdag, érdekes és hasznos életet élt. A fedélzetén a szovjet kereskedelmi flotta első parancsnokai tengeri gyakorlatot végeztek, majd több generációs kapitány követte őket. "Lauriston" néven a hajót 1892. október 17 -én indították útjára a "Workman and Clary" hajógyár állományából az ír belfasti kikötőben.
A vitorlás felszerelés típusa szerint négyárbocos hajó volt - tipikus "juta" nyíró. De nem egyenlő a gyors "tea" nyírókkal. Utóbbi korszaka, mire Lauriston elindult, lejárt. A gőzgépek lassan, de biztosan kiűzték a vitorlákat a tengerekből és az óceánokból. Az utolsó csapás a vitorlás hajókra a Szuezi-csatorna megnyitása volt, ami 3000-3600 mérfölddel lerövidítette az Indiából és Kínából Európába vezető utat. A gyors vágók elhagyták ezt a sürgős sort. A vitorlás hajók számára távoli óceánvonalak voltak Dél -Amerikába és Ausztráliába, amelyek nem rendelkeztek elegendő bunkerbázissal a gőzösök számára. A nyírógépek a "gyapjú" vonalon tartották a rakományt Ausztráliából, a "salétrom" - Dél -Amerikából, a "juta" - Délkelet -Ázsiából. Itt nem a sebességet, hanem a kapacitást részesítették előnyben. Hatalmas négy- és ötárbocos vitorlás hajók bukkantak fel, amelyek rakterei, amelyeket nem kazánok és gépek foglaltak el, sok rakományt vittek el. Megjelenésüket elősegítette a hajógyártás előrehaladása - a vitorlás hajók hajótestét acéllemezekből készítették. Lauriston csak egy ilyen hajó volt.
A hajó első tulajdonosa a londoni "Golbraith and Moorhead" társaság volt, amelynek flottájában még öt nagy vitorlás hajó volt. Lauristont a keleti kereskedelmi út mentén, Európából a délkelet -ázsiai országokba küldték. Oda ment, mint minden akkori vitorlás hajó, Afrikába. A hajó fő rakománya az európai kikötőkbe a juta volt. A híres tengeri történész és krónikás, Basil Lubbock jelzi Lauriston néhány útjának időtartamát: 1897 -ben 95 nap alatt érkezett Liverpoolból Rangoonba, 1899 -ben - Holyheadből Kalkuttába 96 nap alatt, 1901 -ben pedig Liverpoolból Rangoonba 106 -ban. napok. Elég tisztességes sebesség volt, bár messze nem a híres "Thermopyla" és "Cutty Sark" nyírógépek rekordjaitól.
Ebben az időszakban a Lauriston tulajdonosok cégét Golbraith, Hill & K néven kezdték el nevezni, de a dolgok nem mentek jól. A hat hajó közül csak egy Lauriston maradt. 1905 -ben eladták a londoni "Duncan & Co." cégnek. Az új tulajdonosok Lauristont gyapjúvonalra állították Ausztráliában. Szinte minden ilyen járat világszerte volt. A vitorlások, miután elfogadták a rakományt az ausztrál kikötőkben, az uralkodó nyugati szelet - a „zúgó negyvenes éveket” - felhasználva átkeltek a Csendes -óceánon, megkerülik a Horn -fokot, majd északra emelkednek az Atlanti -óceánon.
Lubbock megemlíti, hogy 1908-1909-ben Lauriston 198 nap alatt váltott át az ausztrál Tambi-öbölről Falmouth-ra. Ekkorra, hogy csökkentse a legénység létszámát, már ugatással felfegyverezték. 1910 -ben Lauristont 4000 fontért eladták a Cook & Dundasnak, és további négy évig az angol zászló alatt maradt.
Az első világháború idején a cári Oroszország megvásárolta a britektől Lauristont egy másik négyárbocos hajóval, a Katangával. Mindkét hajót tengeri uszályként használták: vontatták, bár a vitorlás felszerelést megőrizték. A hajók katonai felszerelést szállítottak Angliából Arhangelszkbe, síneket Murmanskba az épülő vasúthoz Petrogradba.
A beavatkozás során a "Lauriston" -ot néhány más hajóval együtt a Fehér Gárda elrabolta Angliába. A szovjet kormány határozottan követelte az illegálisan lefoglalt hajók visszaadását. A perek részben sikert hoztak. Néhány hajó visszatért hozzánk. 1921 -ben jött a "Lauriston", amelyet a petrográdi kikötőben helyeztek el. Szovjet -Oroszország akkor nehéz napokat élt át - a nyugati országok gazdasági blokádot folytattak. Kötelező volt az áruk külkereskedelmi cseréjének létrehozása. Gőzhajók indultak az első utakon. De kevés volt a használható hajó. Emlékeztek a tétlen vitorlásra is, jól jöhetnek a tágas rakterei.
Lauristont Tallinnba vitorlázták. A kérget rendbe tették és festették. Nagy nehezen felállították a legénységet - a háború és a pusztítás szétszórta a vitorlázó tengerészeket az egész országban. A legénységbe polgári és katonai tengerészeket is beírattak - nem sok különbség volt köztük. Mintegy ötven, különböző nemzetiségű tengerészt toboroztunk. Az észt K. Anderson lett a kapitány, a lett V. Sprogis a főtiszt, az orosz Y. Panteleev lett az asszisztens, a finn I. Urma a hajós.
A "Lauriston" első útjának leírását a szovjet zászló alatt megőrizte résztvevője, Yu. Pantelejev - később az admirális - közzétett visszaemlékezései. Lauriston 1921 augusztusában ment a tengerre, négy rakterében több mint ezer tonna sínekkel. A tengeren egyenletes nyugati szél fogadta. A kéregnek nem volt autója, és ilyen körülmények között csapással mozoghatott, de a bányászott Finn -öbölben nem lehetett túljutni az elsöpört hajóutak határán. A vitorlást a "Yastreb" gőzös vitte el. Gotland szigetén kétszer is kerülni kellett az úszó aknákat. A csapat nehéz körülmények között dolgozott és élt. Nem volt fűtés vagy világítás: a kabinokban gyertyák égtek, a mosdóban és az étkezőben petróleumlámpák égtek. Az étel szűkös volt.
A Sólyom sikeresen vontatta Lauristont Tallinnba. A hatóságok aprólékosan megvizsgálták a hajót, alaposan ellenőrizték az iratokat, de nem lehetett panaszuk. A lauristoni csapat segítségével kirakták a síneket, zsákokban elfogadták a lisztet. A hajó csörlőkkel és egy kis gőzkazánnal működött. A rakodási munkákat az alsó udvarokon rögzített ütésekkel végezték. A hazautazás előtt ismertté vált, hogy az észt kormány halálra ítélt hat helyi kommunistát és komszomolista tagot. A tallinni underground harcosok előkészítették a jailbreak -t, és segítséget kértek. A Lauriston csapata természetesen úgy döntött, hogy segít. A halászok csónakjukkal a szökevényeket az útra vitték, és ott úsztak a Lauristonhoz. Mind a hatan a raktérben voltak elrejtve a zsákok között, élelem, víz és száraz ruhák maradtak.
Reggel a kikötői hatóságok, semmi gyanúsat nem találva, indulást adtak ki, Lauriston pedig Petrograd felé vette az irányt. A fordított átmenet nem volt kíváncsiság nélküli. A hajó vontatottan érkezett vissza a Hawkhoz, de Roadsher szigeténél vihar érte, és a vastag kábel elszakadt. Nehezen hoztak be egy másikat, de hamar felrobbant. Aztán felállították az alsó felsővitorlákat, és elindultak. A sebesség elérte a 7-8 csomót, és a Yastreb lemaradt. A Nagy -Kronstadt -i útvonalon Lauristont kellett lehorgonyozni. A felső vitorlákat eltávolították, de a hajótest és a távtartók szélsõsége olyan nagy volt, hogy a hajó továbbra is nagy sebességgel haladt. Nem volt elég hely a megfordulásra, majd a vitorlákat ismét felállítva a hajó önállóan belépett a Tengeri -csatornába, majd a Névába. A Vasfalnál egynél több kikötési vonal szakadt el, miközben a gyorsított hajót megszelídíteni lehetett.
A következő éveket a szovjet haditengerészet helyreállításával kapcsolatos széles körű munka jellemezte. Gondoltak a haditengerészeti parancsnokság személyzetének kiképzésére is. Gyakorlatukhoz úgy döntöttek, hogy kiosztanak egy hajót - egy vitorlás hajót. Egy speciálisan összehívott bizottság megvizsgálta a Lauristont és a Katangát, megtalálta az elsőt a legjobb állapotban, és elküldte újbóli felszerelésre. A munka lassan ment. Hiányoztak az anyagok és a kezek. A rajongók - a Baltic Shipping Company tengerészei - nagy segítséget nyújtottak, mint azokban a napokban gyakran. A gyakorlók lakóhelyiségei az íj kétfedélzetére épültek, a raktér a teher alatt maradt. A felújítás 1923 -ban fejeződött be. A vitorlás a korszakban népszerű nevet kapott - "elvtárs".
1924 végén, már kiképzőhajóként, az "elvtárs" megtette az első tengerentúli utat gyakornokokkal Angliába. Fémhulladék szállítmányt szállítottak Port Talbotba. Itt a kapitány átadta a kérget M. Nikitin vezető tisztnek, ő pedig a vitorlást szénnel tért raktárakkal hozta Leningrádba. Hamarosan az "elvtárs" alapos felülvizsgálaton esett át a hamburgi hajógyárakban. A vitorlás elmozdulása elérte az 5000 tonnát. Négy, legfeljebb 51 m magas árboc 33 vitorlát szállított 2700 négyzetméter összterületen. m. Jó szélben a hajó akár 12 csomó sebességgel is képes volt vitorlázni.
A javítás után az "elvtárs" belépett a svéd Lisekil kikötőbe, és a raktérbe vitte a diabáz rakományát - utcakövezéshez használt térköveket. De a Dél-Amerikába tartó hosszú távú járat nem indult jól. Az óceánba belépve az "elvtársat" heves vihar érte. Tizenhét napon keresztül az elemek zörögtek a hajón. A barque -ot messze északra vitték, és kénytelen volt menedéket találni a norvég Vardo kikötőben. Az új vitorlák tönkrementek, rongyosak voltak. Az út folytatása szóba sem jöhet. Az "elvtársat" Murmanskba vontatták és lehorgonyozták. A felújítás újra kezdődött.
Murmanskban új kapitányt neveztek ki a hajóra - tapasztalt tengerészt és oktatót, a Leningrádi Tengerészeti Főiskola igazgatóját D. Lukhmanovot. Miután a hajót rendbe hozták és sürgős javításokat hajtottak végre, a személyzet és a gyakornokok egy részét leváltották, "elvtárs" 1926. június 29 -én elhagyta Murmanskot. Hordóból való lövéskor a 6. számú jégtörő és a "Felix Dzerzhinsky" kikötőgőzös segített neki. Miután lefedte a lepeleket, a legénység a régi haditengerészeti hagyomány szerint háromszor felkiáltott: "Hurrá", búcsúzva a várostól. Az éjszaka felé, amely azonban nem annak volt köszönhető, hogy nyáron nem nyugszik ide a nap, a nagy terhelésű barque kiment az óceánba.
Feltételezték, hogy az erős ellenszél kapcsán a jégtörő vontatja az "elvtársat" az Észak -fokon túl. A vihar azonban felerősödött, és a vontatási sebesség két csomóra csökkent. Fel kellett adnom a vontatót, július 2-án pedig megszólalt a várva várt parancs: "Felmentem egészen, felhúztam a vitorlát!" A viharos szél ellen manőverezve "elvtárs" megkerülte a sziklás Észak -fokot, és elkezdett leereszkedni dél felé. De a vihar egyre erősödött. A dobás szörnyűvé vált, a barque 25 ° -kal emelkedett a szélhez és 40 ° -hoz a szélhez. Hullámok söpörtek végig a fedélzeten. A nagy, embermagasságú kormánykerék kiment az irányítás alól, és megpróbálta a kormányosokat a fedélzetre dobni. A jobb oldali segítségre hozott három hüvelykes kötélemelők csipkeként törtek fel. A szerelvény szakadt. A régi vitorlák nagy aggodalomra adtak okot: annyira elhasználódtak, hogy a varratoknál átragyogtak, sok lyuk volt, patkányok megették őket. A legénységnek nehéz dolga volt. A közeledő viharos időjárás megkövetelte a vitorlák szisztematikus beállítását és visszahúzását; a csapkodáshoz szükséges fordulatokhoz szükség volt az udvarok dobására. Nehéz volt maradni a imbolygó udvarokon, 20-30 méter magasságban a fedélzet felett. A nedves, szél fújta, makacs vitorlaruha óriási erőfeszítéseket követelt a tengerészektől. A tengerészek körme alól vér szivárgott. A bőr megrepedt a tenyéren és az ujjakon. A hideg esőtől nem mentettek meg az alatta viselt olajszövet kabátok és párnázott kabátok. A fedélzetre guruló hullámok a fejüket borították a tengerészekre. Csak egy hónappal Murmansk elhagyása után az "elvtárs" átkelt az Északi -tengeren, belépett a La Manche -csatornába, és horgonyt ejtett a pilóta előtt a Wight -szigetnél.
Meg kell jegyezni, hogy minden horgonyból való lövés puszta kínzás volt. A kiképzőhajón két négy tonnás, Admiralitás típusú horgony volt. Nem húzták be őket, hanem a fedélzetre függesztve rögzítették őket - ez egy meglehetősen bonyolult művelet, amely sok időt vett igénybe. De ahhoz, hogy elindítsuk, szükség volt egy horgonylánc kiválasztására. Ezt nyolc karos kézi toronnyal végezték - ütések. 16 gyakornokból álló csoportok egymást váltva sokáig ápoltak a torony körül.
Miután elfogadta a pilótát, "elvtárs" elvonult Southampton felé. Útközben elhaladt a nemzetközi vitorlásversenyek rajtja előtt, amelyeket V. György király vezetett a jachtról.
A "Comrade" kiképzőhajó szilárd méretű volt, és a személyzet egyike sem tartotta kicsinek. De Southamptonban a Majestic transzatlanti vonalhajó a Tovarishch faránál kötött ki. A környék sokkoló volt - az óriás mellett a vitorlás kis csónaknak tűnt. A "elvtárs" több mint egy hónapot töltött az angol kikötőben. Ez idő alatt szinte az összes futókötélzetet kicserélték, és az álló kötélzetet kátrányosították, új vitorlákat varrtak, a régieket foltozták és szárították, és ástak a fedélzeten. Betegszobát, vörös sarkot, könyvtárat szereltek fel, zuhanyzókat készítettek a trópusokon való öntéshez. A hajó motorcsónakot kapott. A legfontosabb akvizíció egy új rádióállomás volt - a régi annyira gyenge és tökéletlen volt, hogy a tengeren kiképző vitorlásnak szinte semmilyen kapcsolata nem volt a szárazfölddel.
Sikerült felszerelnünk a gyakornokokat és a csapatot. A havi viharos menet során mindenki ruhája eléggé elkopott. Mindenki abban dolgozott, amije volt - az országnak még nem volt eszköze a haditengerészeti technikumok diákjainak ingyenes oktatására, etetésére és felöltöztetésére. Abban az időben a munkaruhák gyakran szintén mindennaposak voltak. A személyszállító hajókat kiszolgáló cég gyorsan és hatékonyan teljesítette az egyenruha varrására vonatkozó megrendelést. A stáb sötétkék -fehér öltönyöket, gyapjú pulóvereket kapott „elvtárs” felirattal, sötétkék sapkákat, vászonköntöst és csizmát.
A parkolás Southamptonban hasznos és élvezetes volt. A kereskedelmi flotta leendő parancsnokai meglátogatták a "Leviathan", "Majestic", "Mauritania" óriási utasszállító hajókat, megismerkedtek kialakításukkal. A londoni kirándulás érdekes volt. A briteknek tetszett a kifogástalan tisztaság a szovjet kiképző vitorlás hajón, a legszigorúbb fegyelem és ugyanakkor a közlegények és főnökök viszonyának egyszerűsége. Mielőtt kiment volna az óceánba, a "Tovarishch" legénysége húsokkal, halakkal, kenyérrel, édes vízzel és gyümölccsel töltött fel. A tengerben sokáig nem volt elegendő friss készlet - akkor még nem voltak hűtőszekrények. Rosszul és monoton ettek: örök pörkölt marhahúst, kekszet, szárított tőkehalat, konzerveket, pitét krumplival, meleg ivóvizet.
Szeptember 8 -án a vontatók kivitték az "elvtársat" a kikötőből, de a halott nyugalom arra kényszerítette a szó "értelmében, hogy" várja meg az időjárást a tenger mellett ". A pomorai tengerészek varázsolni kezdtek: szilánkot hajítottak a fejükre, varázslatokat énekeltek, és egy csótányos szálkát a vízbe dobtak. A gyakornokok többnyire a volt komszomol tagok, következésképpen az ateisták, akik ezt nézték, nevettek, és maguk a "varázslók" nem nagyon hittek a jóslásban, de ezt a szokást nagyapáktól és nagyapák és az idős pomorok babonásak voltak. Csak öt nappal később enyhe északi szél kezdett fújni. A vitorlás horgonyt nyomott, de hamarosan visszatért, mivel a szél ellenszél lett. Csak szeptember 17 -én a "elvtárs" kiment az óceánba. A szél azonban gyenge volt. A hajó lustán lökte szét az óceán hullámát tompa orrával, így két -négy mérföld / óra sebességgel haladt.
Október 4. "Elvtárs" megközelítette Madeira szigetét - az út egynegyedén az óceánon. Másnap lehorgonyoztam a funchali roadside -ba. Ünnep volt - a monarchia megdöntésének évfordulója Portugáliában. A városlakók melegen köszöntötték a város utcáin megjelent szovjet tengerészeket. De a sziget kormányzója a lisszaboni utasításokra hivatkozva, az első nap estéjén megtiltotta a legénységnek a partra szállást. Miután feltöltötte az édesvíz-, élelmiszer- és gyümölcskészleteket, az „elvtárs” október 8 -án ismét kiment az óceánba. A gyenge kereskedelmi szél miatt a hajó lassan dél felé haladt. Az intenzív trópusi meleg éreztette hatását. Lehetetlen volt mezítláb járni a felső fedélzeten. A fekete, vörös forró védőburkolatokat veszélyes volt megérinteni. A pilótafülkék és a kabinok elviselhetetlenül fülledtek voltak, amit súlyosbított az esti petróleumlámpa -szag. Az orvos tanácsa és a kapitány utasítása ellenére néhány gyakornok túlmelegedett a napon, és súlyos égési sérüléseket szenvedett.
Az egyenlítői nyugalmi zónában heves zivatar esőkkel esett az "elvtársra". November 16 -án a hajó átlépte az Egyenlítőt. A Rák trópusától a nulla párhuzamig a vitorlás hajó egy hónapig ment: nyugalom gyötörte őket. A lusta úszás a meleg óceánban csúnya tréfát játszott a hajón: a sűrű zöld fű a víz alatti részén elérte a fél métert. De nem volt minden rossz. Az úszás késése lehetőséget adott a diákoknak arra, hogy jól gyakoroljanak a csillagászati meghatározásokban.
Az óceánon átkeléskor az órától mentesek cápákra vadásztak, repülő halakat gyűjtöttek, amelyek a fedélzetre estek. A hosszú utak brit tengerészei, hangsúlyozva eltérésüket a tengerparttól, szeretik magukat "a repülő halak tengerészeinek" nevezni. A "Tovarishch" legénysége is megkapta a jogot ehhez a képregényes, de megtisztelő címhez. Hosszú, nyugodt időjárási napok után a La Plata közeledtével "elvtársat" háromnapos pamperus érte - hurrikánvihar esővel. A köd miatt sorsolással kellett belépni a folyó torkolatába. December 25 -én a barque horgonyokat ejtett Montevideo -ban, január 5 -én pedig megérkezett a rendeltetési kikötőbe - az argentin Rosario -ba - és szállította a rakományt. A visszafelé vezető úton az "elvtárs" Buenos Aires -ben fogadott egy fenyőfát. Itt kapitányváltás történt. Az első társ E. Freiman fogadta az „elvtársat”, és Dél -Amerikából Leningrádba hozta. A visszatérő átkelés 1927. augusztus 13 -án ért véget.
A leningrádi megállás után a "elvtárs" télen Kielbe ment javításra, majd körbeutazta Európát. 1928. február 24 -én, egy holdfényes éjszakán a La Manche -csatornán, Dungeness közelében, az elvtárs szinte az orrán vette észre a közeledő hajó tüzét. Mint később megállapították, az olasz "Alcantara" gőzös volt. A figyelem felkeltése érdekében a fáklyát azonnal meggyújtották a vitorláson. De a gőzös ahelyett, hogy utat engedett volna az "elvtársnak", váratlanul jobbra fordult, és oldalát a vitorlás szára alá helyezte. Az "elvtárs" -on sikerült a kormányt a fedélzeten eltolni, de nem sikerült megakadályozniuk az ütközést. A vitorlás a gőzösnek ütközött, és a legénységgel együtt elsüllyedt. Csak egy tárolónak sikerült megszöknie, aki valami csoda folytán megragadta a kábelt a vitorlásról. Az "elvtárs" megsérült a hajótestben, és az ütközés körülményeinek tisztázásáig az angol kikötőben tartották fogva, majd Hamburgba ment javításra.
Az ügy vizsgálata és a felek fellebbezése több mint két évet vett igénybe. Kezdetben egy angol admirális bíróság bűnösnek találta egy vitorlás hajót, amely állítólag félrevezethette volna a gőzöst egy fáklyával. Ezt követően a fellebbviteli bíróságon megvizsgálták az ügyet. A bíróság alaposan megvizsgálta az összes körülményt, és az első döntést hatályon kívül helyezte, a „Tovarishch” intézkedéseit helyesnek ismerte el, és az ütközésért minden felelősséget az olasz gőzösre hárított, és a vitorlás felé váratlan fordulatot „őrült cselekedetnek” minősítette. A bíróság döntését 1930. november 27 -én a Lordok Háza végül jóváhagyta. A javítás után "elvtárs" 1928 -ban a Fekete -tengerhez érkezett. Itt a hajó némileg megváltoztatta megjelenését. Az oldalakat széles vízszintes fehér csíkkal festették, hamis ágyúcsatlakozókkal. Ezen a képen sok tengerész emlékezett rá.
Sok éven át hajózott a Fekete-tenger-Azov medencében, Odessza kikötőjébe osztották be. Az évek során K. Saenko és P. Alekseev tapasztalt kapitányok vezényelték a kiképzőhajót. A harmincas évek elején a fő csónakos G. Mezentsev volt - később a „Komsomol” hős motorhajó kapitánya, a hajózási társaság vezetője; egy időben I. May az árboc csónakhajójaként szolgált - akkor a híres kapitány. A "Tovarishch" kikötői látogatásai helyi ünneppé váltak, ami felkelti a lakosok és a nyaralók csodálatát. A Krím és a Kaukázus festői partján a fehér szárnyú hajó idegennek tűnt a mesékből. A vitorlák romantikája filmeseket is vonzott a hajóhoz. A fedélzetén és árbocain több filmet forgattak. A "elvtárs" kiváló iskola volt a fiatal tengerészek számára. Ezt követően sokan közülük a szovjet kereskedelmi flotta híres kapitányai lettek.
A Szovjetunió ellen 1941 nyarán elkövetett német támadás a rendszeres kiképző uton találta meg az „elvtársat”. A háború minden tervet megváltoztatott. A hajó a szokásos dolgai nélkül maradt. "Elvtárs" részt vett a berendezések eltávolításában az evakuált gyárakból Keletre. De ezek az utak nem vitorla alatt, hanem vontatásban történtek. Ősszel a vitorlás hajó Mariupolban kötött ki. Itt „elvtársat” elfogták a nácik. A hajó felszínen maradt, és 1942-1943 között a horvát "tengeri légió" laktanyájaként használták. Később a kikötőben halt meg. Csak a leégett hajótest és árbocok maradtak a víz felett. Különböző orosz hálózati források különböző dátumokat jeleznek a hajó elsüllyedésére: 1941, 1943, sőt 1944. A "elvtársat" állítólag a németek robbantották fel, német tankok vagy akár egy német parti üteg lőtte le. A Szovjetunió Tengerflotta-minisztériumának hajónyilvántartásában, akik az 1941-1945 közötti Nagy Honvédő Háború idején haltak meg. a Fekete -tenger -Azov -medencében - az "elvtárs" a "Parancs parancsára felrobbantott és elárasztott hajók" oszlopban van feltüntetve - "lövedék közben megsérült, elhagyatott". A háború után egy kiképző vitorlás hajó maradványait eltávolították, és alulról felemelt horgonyt emlékműnek állították fel a zsdanovi kikötőparkban.
Az "elvtárs" nevet egy másik vitorlás hajó örökölte, amelyet a háború után a tenger fenekéről emeltek fel Stralsund balti kikötőjének területén. A német haditengerészet egykori kiképzőhajóját, a kéreg Gorch Fock II -t jóvátétel céljából átadták a Szovjetuniónak, később "elvtárs" néven a Szovjetunió államzászlója alatt vitorlázási jogot kapott.
