Az orosz haditengerészet és légierő példátlan újjáéledéséről szóló cikkek sokasága vegyes érzéseket vált ki. Valóban igaz? Mi, a Szovjetunió végén születtünk, olyan sokáig éltünk zuhanások és vereségek körülményei között, amelyek szerves részekké váltak. Elvesztettük azt a szokást, hogy higgyünk a győzelmekben. És a rendkívül veszélyes orosz haditengerészetről író amerikai elemzők jelentései, amelyek felemelkedtek a hamuból, és ismét kételyeket keltenek bennünk. Az igazságot azonban meglehetősen könnyű megkülönböztetni a fikciótól.
FLOTTA
A szubjektív értékelések természetesen fontosak. Mindannyian emberek vagyunk. A jó hozzáállás és az önbizalom több száz hajót ér. Pedig más értékelések („velünk minden jó” és „minden rossz nálunk”) fő hátránya, hogy elfogultak, és nem adnak konkrétumokat. Melyik mutató pontosan tükrözheti az orosz haditengerészet tényleges helyzetét? A megtett kilométerek száma és az elégetett üzemanyag tonna, üzemóra. De a laikus szinte nem fér hozzá ezekhez az információkhoz.
Ilyen körülmények között az állam flottával kapcsolatos aggodalmának legpontosabb mutatója a haditengerészet számára rendelt hajók és hajók száma. És nem csak megrendelt, hanem elkészült. Ez a mutató jellemzi a hajóépítő ipar képességeit is.
Milyen hátrányai vannak egy ilyen mutatónak? Először is a tehetetlenség. Évek telnek el a hajó építésének előkészítésének kezdetétől a vevőnek történő átadásig. Vagyis, ha most úgy döntünk, hogy elkezdünk hajót építeni, és pénzt szánunk erre, akkor csak néhány év múlva látjuk erőfeszítéseink valódi gyümölcsét.
Ezzel szemben, ha sorozatosan építünk hajókat, és hirtelen úgy döntünk, hogy feladjuk ezt az értelmetlen üzletet, akkor a szállítószalag nem áll meg azonnal. A készleteken már álló hajótesteket finanszírozták, berendezéseket rendeltek hozzájuk, és a vállalkozók már szállítanak mindent, ami szükséges. A hajó néhány év múlva elkészül, bár mostanra elvesztettük érdeklődésünket iránta. Ugyanakkor persze meg kell értenünk, hogy könnyebb elpusztítani, mint felépíteni, ezért az összeomlás "inkubációs" periódusa kétségtelenül rövidebb, mint ugyanez a "inkubációs" időszak.
Ezért a statisztikákat tekintve egyértelműen rá kell jönni, hogy a hajógyártás hanyatlása vagy emelkedése nem a ténylegesen észrevehető növekedés vagy hanyatlás idején kezdődött, hanem több évvel korábban.
Mit látunk ennek eredményeként? A hajógyártás összeomlása 1993-95 között. Ez azt jelenti, hogy a valóságban az állam 1990-1991 között felhagyott a katonai hajóépítéssel. Éppen a Szovjetunió összeomlásának előestéjén. Ami ezután történt, az csak a befejezése volt annak, ami még befejezhető. Szó sem lehetett új tervekről és projektekről. Ennek az esésnek az alját 2002 -ben érték el - nulla hajót építettek.
A bizonytalan növekedést csak 2007-2010 között vázolták fel. Ezekben az években jelentek meg az első teljesen új projektek, amelyeket a semmiből hoztak létre a posztszovjet Oroszországban- például az SKR 20380 projekt. Mindez gyenge, de mégis az első kísérletekről szól, amelyek a flotta legalább minimális újraélesztésére irányultak, 2005-ben. 2008.
Végül 2012 óta fenntarthatóbb növekedés tapasztalható, azaz komoly katonai hajóépítéssel kezdtek foglalkozni 2008-2010 fordulóján. Nyilvánvaló az összefüggés az oszétiai és az abházi konfliktussal, amikor még egy tisztán liberális állam számára is világossá vált, hogy nem árt, ha van valamilyen flottája.
A 2015 -ös évre vonatkozó statisztikák hiányosak, de lehetséges, hogy valóban csökkenés következik be: ma a szankciók befolyásolják, ami lelassítja a ténylegesen kész hajók üzembe helyezését. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a katonai hajóépítés volumene Oroszországban 2012–2015-ben folyamatosan meghaladta az 1995–2010 közötti időszakot. Az épített hajók számát tekintve az 1989 -es szint mintegy 60% -ánál, a tonnatartalom tekintetében pedig körülbelül 20% -nál tartunk. Ez utóbbi részben óceáni ambícióink jelentős csökkenésének köszönhető. Ma elsősorban a tenger közeli övezet hajóit építjük, míg a Szovjetunióban a hajók aránya a távoli óceáni övezetben elérte a katonai hajóépítés felét.
E statisztikák értékelésekor figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy Oroszországnak jelenleg hiányzik a hajógyártási kapacitás egy része. Azok. alapvetően lehetetlen elérni a Szovjetunió szintjét. Ezenkívül a kapacitásveszteség meglehetősen súlyos. Például a Nikolajev Hajógyár az iparág egyik legjobb gyára volt, az egyetlen, amely repülőgép-szállító hajókat épített, sőt, kapacitását tekintve a második Sevmashzavod után. Kijevben nincs "Lenin-kovács", nincs Kherson hajógyár, és Észtországban és Lettországban nincs számos kis hajójavító vállalkozás. Valójában néhány oroszországi gyár is megsemmisült.
Nincs minek örülni. Hazánk többet érdemel. 1989 -nek legalább 50% -a mennyiségileg nagyon reális. Ilyen ütemben nagyon lehetséges nagyon veszélyes és éles fogú flottát építeni, bár nem óceáni, mint az amerikai haditengerészet. Egy ilyen flotta meglehetősen alkalmas lenne arra, hogy elfogadhatatlan kárt okozzon az agresszornak, vagy védje az állam érdekeit békeidőben.
A fő, ami biztató, hogy a 2002 -es év nem "nulla".
REPÜLÉS
A cikk fő célja természetesen az volt, hogy statisztikákat készítsen a hajókról és a flottáról. A légi közlekedéshez csak felületesen nyúljunk hozzá, mert az ezzel kapcsolatos statisztikákat vezetik és nyilvánosan hozzáférhetővé teszik, ellentétben a haditengerészetkel (https://russianplanes.net/registr).
A flottával foglalkozó szakasztól eltérően a légiközlekedési ágazatra vonatkozó statisztikák az Orosz Föderáció gyáraiban épített összes repülőgépre kiterjednek, beleértve a külföldi megrendelőket is. Éppen ezért ezek a számok még a legrosszabb években sem voltak nullával egyenlőek. Oroszország még a legnehezebb időkben is szállított legalább darab repülőgépet exportra. Ennek a felfogására való hajlam azonban nem zavar. Egy másik fontos megjegyzés: 2015 kizárt, mert még nincs teljes statisztika róla, de nyilvánvalóan némi visszaesésre kell számítani.
Amint a táblázatból látható, a repülőgépiparban valamivel "szórakoztatóbb" a helyzet. Mivel nem elfogadott, sőt hülyeség számolni a repülőgép -berendezések űrtartalmát, a becslés csak a gyártott repülőgépek számát érinti. A repülőgépgyártást tekintve elérjük az 1989 -es 50% -ot, sőt a helikopterek 50% -át is.
KÖVETKEZTETÉSEK
Bátran kijelenthetjük, hogy a legnehezebb idők vannak mögöttünk. A hajóépítő és a légi ipar egyaránt képes volt átvészelni a 90 -es évek pusztító hatásait. Teljesen nyilvánvaló azonban, hogy a Szovjetunió szintjét a közeljövőben nem lehet elérni. A felvázolt siker még mindig túl törékeny és instabil. Nem véletlen, hogy most szankciókkal sújtanak minket. Jelenleg még mindig van esély arra, hogy súlyos károkat okozzanak az iparág kezdő és még mindig túl gyenge újjáéledésében. A versenytársakat el kell pusztítani, amíg gyengék. Éppen ezért ma Oroszország olyan nyomás alatt áll, mint még soha, mert ha a tendencia ma nem fordul meg, 5-6 év múlva sokkal nehezebb lesz ezt megtenni.
Egy másik dolog is nyilvánvaló: a 90 -es években nem volt ipari paradicsom. Az a tény, hogy a Szovjetunió összeomlását követő első években még valamit építettek és összeszereltek, nem az új Oroszország demokratikus hatalmainak sikereiről beszél, hanem kizárólag a Szovjetunió által létrehozott és folytatott ipari hatalom erejéről hogy az állam halála után is évekig dolgozzon … A 90 -es évek különálló fehér foltjai (például Nagy Péter megadása 1998 -ban) is inkább a munkások és mérnökök akaratáról beszélnek, kizárólag a hajótestet és a deszkát húzó anyaország érdekében, hónapokig fizetés és szombat éjjel a családjuk táplálására, nem pedig a piacgazdaság reformálóinak érdeme.
Egyikünk sem akar visszatérni a 90 -es évekbe. Ezért csak annyit kell tőlünk elvárni, hogy potenciális ellenfeleinknek ne adjunk olyan örömöt, mint termelésünk és fegyveres erőink ismételt összeomlása.
