1941-1942-ben a "Perzsa folyosó", amely egyesítette a Szovjetuniónak kölcsönözendő tengeri, légi és szárazföldi útvonalakat, fontos szerepet játszott a katonai-gazdasági együttműködés kialakításában a Hitler-ellenes koalíció országai között. Az Egyesült Államokból és Nagy-Britanniából a Szovjetunióba vezető egyik legfontosabb kölcsön-szállítási útvonal lett. Ha 1941 -ben részesedése csak 3,7%volt, akkor 1942 -ben 28,8%-ra, 1943 -ban pedig 33,5%-ra emelkedett. Összességében a háborús években a rakomány 23,8% -át szállították így. Csak a Csendes -óceánon (47,1%) keresztül történő szállítások voltak nagyobbak.
Németország Szovjetunió elleni támadása után a Szovjetunió, Nagy-Britannia és az Egyesült Államok kormányainak képviselőinek konferenciáin többször is megvitatták a kölcsönös katonai-gazdasági segítségnyújtás kérdéseit. A szövetséges kereskedelmi kapcsolatok kialakításában jelentős szerepet játszott a Szovjetunió, Nagy -Britannia és az Egyesült Államok képviselőinek moszkvai konferenciája, amely 1941. szeptember 29 -től október 1 -ig tartott, és amelyen a A Szovjetuniót katonai felszereléssel, fegyverekkel és különféle katonai anyagokkal pozitívan oldották meg. Cserébe a Szovjetunió ígéretet tett arra, hogy stratégiai alapanyagokkal és kellékekkel látja el az Egyesült Államokat és Nagy -Britanniát. E tekintetben azonnal felmerült a kérdés, hogy megszervezik -e az északi tengereken át a szovjet Murmansk és Arhangelszk kikötőibe, a Csendes -óceánon keresztül Vlagyivosztokba, valamint Alaszkán és a Perzsa -öbölön keresztül érkező áruk fogadását.
Mivel a Külkereskedelmi Népbiztosság (AI Mikoyan népbiztos) katonai szakemberekkel rendelkezett, akik már rendelkeztek tapasztalatokkal a külföldi államokkal folytatott ilyen munkában, a fő feladatot a katonai rakományok - katonai felszerelések, fegyverek és kellékek, valamint anyagok a védelmi ipar számára. 1941 novemberében megkezdődtek az előkészületek az Egyesült Államokból és Nagy -Britanniából érkező katonai kellékek átvételére Irán és Irak déli kikötőin keresztül, és ezeken az országokon át a Szovjetunió déli határaiig történő szállítására. Ez az út később Perzsa folyosó néven vált ismertté.
Mint tudják, az Egyesült Államok nem teljesítette rendszeresen kötelezettségeit. Így 1941 novemberében és decemberében az árukat a tervezett 111 millió dollár helyett csak 545 ezer dollárért szállították le. Tehát 1941 októberétől 1942 júniusáig az Egyesült Államok mindössze 19,4%-kal, a repülőgépek és a tankoké 30,2%-kal, illetve 34,8%-kal teljesítette az autók szállítására vonatkozó tervet. Sőt, a közeljövőben a szövetségesek nem számoltak a készletek erőteljes növekedésével. A Szovjetunió angliai meghatalmazottjával folytatott beszélgetésben I. M. Maisky W. Churchill őszintén és cinikusan kijelentette, hogy "télig nem tudunk komoly segítséget nyújtani Önnek sem egy második front felállításával, sem pedig mindenféle fegyver széles kínálatának biztosításával".
A háború előtt számos szovjet szervezet működött Iránban, különösen a Szovjetunió Iráni Kereskedelmi Képviselete (V. P. Migunov kereskedelmi képviselő), valamint az "Iransovtrans" közlekedési szervezet, amelynek élén L. Ye. Krasznov. Ez utóbbi iráni szervezetektől és magánszemélyektől bérelt szállítást. Miután megállapodtak a Szovjetuniónak a Perzsa -öbölön keresztül történő katonai ellátás alapelveiről, a külkereskedelmi népbiztos A. I. Mikoyan, egy speciális szervezet jön létre ezeknek az áruknak a fogadására és szállítására - a Külkereskedelmi Népi Bizottsági Hivatal, amely a katonai felszerelések és anyagok szállítására szolgál Iránon keresztül. Vezette az I. rendű hadmérnök I. S. Kormilitsyn és a 3. rangú hadmérnök L. I. Zorin. A felhatalmazott Narkomvneshtorg katonai felszerelések és anyagok szállítására szolgáló készüléke a Vörös Hadsereg tisztjeiből állt: katonai mérnök, 3. rangú M. A. Szergecsik, katonai mérnök 2. rangú N. S. Karlashev, az I. rendű haditechnikusok V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rosztovcev, a 2. rangú katonai technikusok V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, valamint az alkalmazottak: fordítók E. N. Kuznyecova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, jelzők, gépírók és titkárok. Moszkvával egyetértésben a csoportot két részre osztották. Az első, I. S. Kormilitsyn Bagdadba ment konferenciára, majd Basrába. Ide tartoztak a repüléssel foglalkozó szakemberek, akiknek feladata a repülőgépek összeszerelésének és átadásának megszervezése volt, L. I. Zorin a teheráni "Iransovtrans" képviselőivel együtt I. P. Kononov és I. P. Shapov, menjen Bushehr kikötőjébe, és kezdje meg a munkát az összeszerelés, az átvétel, a katonai anyagokkal való feltöltés és a katonai teherautók küldése a szovjet határra Teheránon keresztül. Így kezdődött a külföldi engedélyezett Narkomvneshtorg személyzetének tisztjeinek kemény munkája.
Abban az időben az Iransovtrans nem rendelkezett annyi erővel és eszközzel, ezért a jövőben a hatékonyabb szállítás érdekében mind az iráni és iraki déli övezetben összeállított katonai teherautókon, mind a transz-iráni vasúton egy intézmény működött. Védelmi Népbiztosság - Szovjet Közlekedési Igazgatóság (STU) Iránban, a szovjet hadsereg hátsó részének vezetőjének alárendelve. Az STU 1942 végén érkezett Iránba. Először A. N. vezérőrnagy vezette. Koroljev, majd I. V. vezérőrnagy. Kargin.
A vezetés központosítására a Iransoztrans vezetőjét, aki a külkereskedelmi népbiztosnak volt alárendelve, a Vörös Hadsereg hátsó részének parancsára egyidejűleg a szovjet közlekedési osztály helyettes vezetőjévé nevezték ki. Az STU alárendeltségébe tartoztak az autós ezredek, a gépjármű-szállító zászlóaljak, a szovjet csapatok iráni útépítési és útfenntartási egységei, valamint a Vasúti Népbiztosság katonai operatív osztályai (VEO-17 és VEO-50). Az STU feladata volt az áruszállítás Irán északi zónájában, ahol a szovjet csapatok helyezkedtek el, vasúton és közúton egyaránt. Az áruszállítás Irán déli részéről kizárólag a felhatalmazott Külkereskedelmi Népbiztosság katonai apparátusán keresztül, majd az Iransovtrans és az STU útján folytatódott.
Azokat az árukat és felszereléseket, amelyek a szövetségesektől tengeren érkeztek Irán és Irak déli kikötőibe, először az iráni NKVT által szervezett áruk szállítására közúti konvojok szállították. Az oszlopokon katonai sofőrök, valamint iraki állampolgárok álltak. Az iráni sofőrök bizonyos keleti lassúsággal vezették az autókat, nem siettek, későn indultak útnak, és korán megálltak éjszakára. Ezért a repülés Irán déli részéről (Khorramshahr) a Szovjetunió határaihoz (Julfa), amelynek teljes hossza körülbelül 2000 km, gyakran több mint 30 napig tartott. A sofőrök egy része megpróbálta ellopni a rakományt és az autókat. A menetfegyelem nagyon alacsony volt, ami nagyszámú balesethez, következésképpen a rakomány sérüléséhez és elvesztéséhez vezetett.
Ekkorra az amerikaiak három autószerelő üzemet telepítettek Irán déli részén és Irakban - Andimeshkben, Khorramshahrban és Shuaibában. Ezekben a gyárakban létrehozták az amerikaiak és a britek által összeállított járművek átvételi pontjait, valamint a konvojok kialakítására szolgáló táborokat. Mint az események résztvevői emlékeztek, az összeszerelt autók minősége nem volt mindig magas. Így Andimeshka -ban 1942. május végén az amerikaiak 50 autót mutattak be elfogadásra. Szakembereink egyetlen autót sem fogadtak el, mivel egyenként 25-45 hibájuk volt. Az amerikaiak megsértődtek, de a szovjet ellenőrök nem adták fel, és követelték a használható autók leszállítását. Aztán az amerikaiak a másik végletbe mentek - abbahagyták a hibás autók fikázását, még akkor is, ha a hiba jelentéktelen volt. Csak bedobták őket egy szeméttelepre. Az ilyen autók temetője Andimeshk közelében alakult ki. Az ilyen hulladékot látva a szovjet szakemberek vállalták, hogy még azokat a gépeket is helyreállítják, amelyek teljesen reménytelennek tűntek. Ez lehetővé tette a teherautók veszteségeinek minimalizálását. A következő probléma az volt, hogy az autók, amelyekre nagy szükség volt elöl, tétlenül álltak a gyár telephelyein, várva a révészeket. Sürgősen fel kellett gyorsítani az autók átvitelének és áruk Szovjetunió határainak szállításának ütemét, valamint a balesetek és a szállított áruk ellopásának csökkentését. A jelenlegi helyzet részletes megbeszélése után az Iransovtrans vezetői a külkereskedelmi népbiztoshoz, A. I. Mikoyan azzal a kéréssel, hogy legalább részben rendszeres szállítást biztosítsanak nekik. A. I. Mikoyan azt javasolta a GKO -nak, hogy hozzon létre egy speciális autócsoportot Irán számára. Ezt a javaslatot elfogadták. 1943. augusztus 15 -i 52. számú végzésével a Vörös Hadsereg hátsó részében megalakították az 1. külön speciális személygépkocsi -különítményt, amelyet az Iransovtrans vezetőjének rendelkezésére bocsátottak. A tisztek közvetlen kiválasztását a Vörös Hadsereg Fő Autóigazgatóságának vezetője, I. P. altábornagy végezte. Tyagunov.
A különítmény szokatlan katonai egység volt - csak autós tisztekből (150 fő) és őrmesterekből (300 fő) állt. A tiszteket a Szovjet Hadsereg Fő Autóigazgatóságának Személyzeti Osztálya osztotta ki, az őrmestereket pedig a GAVTU parancsára Jerevánban gyűjtötték össze a Kaukázusi Front gépjármű ezredeiből. Azt tervezték, hogy iráni állampolgárokat komphajósként alkalmaznak.
Az állam szerint a különítmény 60 gépjármű -kötelékből állt, amelyek mindegyikében két tiszt (a konvoj vezetője és műszaki helyettese) és öt őrmester - osztagparancsnok - állt. Később Irán területén minden oszlopot feltöltöttek iraki állampolgárokkal - tolmáccsal és 50-70 sofőrrel. Mérnök alezredes mérnök M. V. Arguzov. 1943. szeptember elején az 1. különleges gépjármű -különítmény tisztjei és őrmesterei megérkeztek Teheránba, és szeptember 19 -én közvetlenül elkezdték teljesíteni azt a nehéz és felelősségteljes feladatukat, hogy behozott járműveket szállítsanak rakományokkal Iránon keresztül.
A megtett intézkedések drámaian csökkentették a Teherán-Khorramshahr-Teherán-Julfa-Teherán útvonalon egy járaton eltöltött időt. Ha korábban, az 1. speciális gépjármű-különítmény érkezése előtt az iráni sofőrök 28-30 napot töltöttek egy ilyen járaton, akkor most a különítmény oszlopai szovjet tisztek vezetésével átlagosan 12-14 napot töltöttek ezzel, vagyis, kétszer kevesebbet … Sok kötelék vezetője 11-12 nap alatt fejezte be útját. A leggyorsabb és problémamentesebb autóverseny rekordját a konvoj állította fel, ahol a főnök N. A. főhadnagy volt. Syedyshev, - az egyik járat, amelyet az NKVT mérnöki osztályának vezetője, I. F. vezérőrnagy vezetésével szerveztek. Semichastnova, 8 nap alatt befejezte.
A Szovjetunióba irányuló tömeges áruszállítás 1943 -as kezdetére külön útépítési és útfenntartó zászlóaljak voltak felelősek azoknak az autópályáknak a karbantartásáért, amelyek mentén a szállítás ment. Csak 4 ilyen zászlóalj volt az STU alárendelve. Természetesen csak bizonyos, legveszélyesebb hegyi útszakaszokon tudtak megbirkózni az autók tömegáramának szabályozásával. Egyszerűen nem volt elég erő ahhoz, hogy ilyen gyorsan megtisztítsák a gyorsan kopó kavicságyat.
1943 végén a szovjet kormány úgy döntött, hogy két autópályát küld Iránba-VAD-32 és VAD-33. A VAD-33 (V. F. Oprits alezredes főhadnagy) volt felelős a Teherántól Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz és az iráni Julfa közötti, több mint 800 km hosszú autópályaért. A VAD-33 központja Tabriz városában volt. A VAD-32-re (AE Obyedkov alezredes) két autópálya biztosítását bízták meg, amelyek a legintenzívebbek, és veszélyes hegyi hágókon haladnak keresztül: a Qazvintól Menjil, Rasht, Pahlavi és Astara közötti utak, amelyek iráni hossza több mint 500 km, és a Keredzhtől a Kaszpi -tenger déli részén, Noushehr kikötőjéig vezető út, több mint 200 km hosszú.
A fő feladatokkal együtt - az autópályák normál állapotának fenntartása, a forgalomszabályozás, a területi benzinkutak (BZP) a katonai autópályák alá voltak rendelve, és a VAD vezetői kezdtek felelősséget vállalni a szállítás üzemanyaggal való ellátásáért az útvonalaikon. Teherántól délre, azaz az angol-amerikai övezetben az üzemanyagok és kenőanyagok kiszolgálását az amerikaiak erői és eszközei szervezték.
A VAD-32 és a VAD-33 1944 elején érkezett Iránba, és az iráni Szovjet Közlekedési Igazgatóság részévé vált. Gyakorlati tevékenységüket az STU közúti osztálya vezette, a fronton nagy tapasztalattal rendelkező közúti szolgálati tisztek dolgoztak.
A VAD -ra nagy feladatokat bíztak. Támogató szolgálatot teljesítettek az út teljes hosszában, felelősek voltak az útszakaszok és mesterséges szerkezetek (hidak, alagutak, hágók) karbantartásáért és javításáért, valamint a létesítmények védelméért. Ezenkívül felelősségük volt, hogy bizonyos területeken szigorú és pontos szabályozó szolgálatot szervezzenek annak érdekében, hogy biztosítsák a rendet és szabályokat a kötelékek és az egyes járműcsoportok mozgásában, valamint a közlekedés biztonságát az út teljes hosszában, különösen a keskeny, nehéz szakaszokon és hegyi hágókon. Létrehoztak és felszereltek pontokat az oszlopok felhúzására és az autók megelőző ellenőrzésére, valamint pihenési és étkezési pontokat a sofőrök és a személyzet számára. Az ilyen pontokat rendszerint terepi pontokkal kombinálták az üzemanyagokkal, kenőanyagokkal és vízzel való feltöltéshez.
Az utak főnökei étkezési pontokat állítottak fel azokban a városokban, amelyeken átmentek a konvojok. Például Teherán nyugati külterületén etetőpontot alakítottak ki azoknak a polgári sofőröknek, akik a dél -iráni autószerelő üzemekből autókat szállítottak rakományokkal Julfába. Az oszlopok katonai őre is itt evett. Az ellenőrzőpont napi átviteli sebessége 500 fő. Az északi szakaszon ilyen pontokat telepítettek Menjil városában a legintenzívebb forgalmi szakaszon, valamint Astara iráni. Teherbírásuk naponta akár 700 ember. Qazvin városában az etetési pont volt a legnagyobb, éjjel -nappal működött, akár 1000 embert elhaladva. Nyugati irányban Mianban és Julfában 500 fő étkezési pontjai voltak. A járművezetők általában három fogásos ételt kaptak az autóipari részleg által kibocsátott speciális kuponokon.
Az etetőpontok zavartalan működése különös gondot okozott a katonai autópályák negyedvezetőinek. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az ellátási bázisok nagyon messze voltak az ellátási helyektől. Az utak mozgását és karbantartását a keleti irányban-Shahrud-Ashgabat és Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-külön útépítő és útfenntartó zászlóaljak biztosították. Mindketten nem voltak a VAD szervezet tagjai, hanem önállóan jártak el az iráni STU útügyi osztályának vezetésével.
A VAD-32 és a VAD-33 szervezeti felépítése a következő volt: közigazgatási és politikai osztály, útkarbantartási osztály, műszaki osztály, vonalkészülék, támogató szolgálatok. Az autópálya teljes, a VAD hatáskörébe utalt útvonalát 4-5 útparancsnoki szakaszra osztották, az út általános állapotától és egyik vagy másik szakaszának fontosságától függően. Az útkarbantartási osztály felügyelte az útparancsnoki szakaszok tevékenységét, tervet készített az útszakaszok önálló javítására és civil iráni dolgozók részéről, és anyagi támogatást nyújtott a munkához. A műszaki osztály volt felelős a VAD alapfelszereltségéért, annak munkahelyi használatáért, és felelős volt a használhatóságáért.
A támogató szolgálatoknál felügyelő, pénzügyi és egészségügyi dolgozók dolgoztak. A lineáris berendezés 4-5 közúti parancsnoki szakaszból (DKU), egy gépjármű-szállítási szolgáltatásból (20 fedélzeti jármű, 5 motoros utánfutó, 3 motorkorcsolyapálya) és öt szakaszból (körülbelül 150 fő) állt, amelyek közül kettő ételt szolgált. és pihenőpontok, három pedig szabályozási szolgáltatást (ellenőrzőpontok, ellenőrző állomások, mobil ellenőrző állomások) látott el.
Mindegyik útparancsnoki szakaszon a szakasz katonai parancsnoka, a politikai ügyekért felelős helyettese és a forgalomszabályozásért felelős személyzeti főnök mellett volt egy termelési és műszaki osztály, amelynek feladatai közé tartozott a járművek javításának és karbantartásának gondozása. az útszakasz. A katonai autópályák közúti és parancsnoki szakaszain állomásoztak az alakításra alkalmatlanként elismert katonák, főként volt frontvonalú katonák, akik sebeket és zúzódásokat szenvedtek. A kompozíció többi részét 18-20 éves komszomol lányok képviselték. A közelmúltban valamennyien megrohamozták a katonai nyilvántartási és besorozási irodákat, és ragaszkodtak ahhoz, hogy azonnal katonai egységekhez rendeljék őket, és küldjék őket a frontra.
A konvojok intenzív mozgása mindkét irányban megkövetelte, különösen a nehéz útszakaszokon, a legnagyobb odafigyelést, a szabályok és utasítások pontos betartását. A közúti parancsnoki hivatalok dolgozói gondoskodtak a sofőrök kulturális pihenéséről is. A komszomol szervező, Masha Akimova amatőr művészekből álló csoportot szervezett. Havonta egyszer az amatőr előadások résztvevői a DKU -ban gyűltek össze, ahol végül kidolgozták számukat és a teljes programot. Ezt követően etetési helyeken teljesítettek a járművezetők rövid pihenője alatt, miután feltöltötték autóikat és ettek. A katonai sofőrök mindig érdeklődve nézték az ilyen húszperces koncerteket.
Az iráni autópályák nem tudtak ellenállni a nehéz teherautók ilyen példátlan mozgásának. A zúzott kő-kavics felületén a vásznak gyorsan kialakultak, különösen esőzések után vagy nedves időben, "fésű", kátyú vagy fröccsenés. Kavicsot és zúzottkövet nem kötőanyaggal ragasztva dobtak az autók lejtői az út szélén. Az úttest tönkrement, a forgalom sebessége csökkent. Ezenkívül az autók a legkisebb maró por felhőjét is felszedték. Nyugalomban sokáig nem rendeződött, korlátozott a láthatóság, és az oszlop kénytelen volt nyújtózni. A rázkódás leküzdése érdekében szükséges volt a "fésűket" gréderekkel elvágni, és új kavics vagy zúzott kő réteget betölteni. Az útparancsnoki hivatalokban 3-5 vontatott osztályos volt, azaz egy 40-50 km-re. Az importált motoros gréderek csak 1944 végén jelentek meg kis számban. Az autópályák javítására és az anyagok beszerzésére a katonai útparancsnoki hivatalok irániakat béreltek, munkájukat helyi pénznemben fizették. Zúzott követ és kavicsot szállítottak a bányaterületről egy visszatérő üres úton. De ez természetesen késedelmet és tétlenséget okozott a járművekben, mivel sok időt töltött kavics vagy zúzott kő manuális betöltésével. Ennek eredményeként ez negatívan befolyásolta az alapvető, katonai áruk szállításának terveit.
1944 -ben a Kazvin -Astara utat és tovább Bekuba a szovjet kormány döntése alapján rekonstruálták - aszfalt borította. A munkát szovjet útépítő szervezetek végezték saját anyagaikból. Az autópálya többi szakaszát, különösen Qazvintól Julfáig, az útépítő szervezetek tartották működőképes állapotban.
A második baj - poros felhő - szükségessé tette az útszakaszok vízzel történő öntözését. Erre az útmunkások primitív öntözőberendezéseket hoztak létre. De az iráni fennsíkon lévő víz aranyat ér, mert több száz kilométert kellett szállítani. Ráadásul a nyári melegben azonnal elpárolgott, és minden gyorsan visszatért eredeti állapotába.
Az Irán déli részéről az ország északi részén lévő szárazföldi átrakó bázisainkra érkező rakományokat katonai közúti szállító egységek szállították a Szovjetunió határán lévő szállítópontokra. Az STU alárendeltje volt két autóezred, amelyek mindegyikében 1017 szállítójármű volt, és öt különálló, 600 járműből álló gépjármű -zászlóalj.
A 6. gépjárműezred Tabrizban állomásozott. Fő feladata az áruk szállítása volt a Miane terminál vasútállomástól Tabrizig, a Szovjetunió vasúti vagonjaiba történő berakodásuk helyére. A sofőrök egy része autókat és árukat szállított Irán déli részéről Julfába. A 18. autóezred Pahlaviban volt, és biztosította az áruk szállítását a Kazein vasútállomásról Rasht, Pahlavi és Astara iráni között.
A 287. és az 520. autózászlóalj árut szállított a Qazvin -i átrakó bázisról az iráni Astara -ba. Az 528. autóbahn a Közép-Ázsiai Köztársaságokba szánt árukat szállította a Shahrud pályaudvarról Kuchan, Badjgiran és Ashgabat között, valamint a Kaszpi-tenger délkeleti partján fekvő transz-iráni vasút végállomásáról-Bender-Shah-Kizyl- Arvat a Kizyl határponton keresztül. Ashgabatba ő is bérelt járművekkel szállított árut szállított Indiából (azokról a területekről, amelyek később Pakisztán részévé váltak), Zahedan állomásról Mashhadba, ahol azokat felpakolták az autóbahn járművekre. Az 572. és az 586. önjáró teheráni és keredzsi pályaudvarról szállított árut a Kaszpi -tenger déli részén található Noushehr kikötőjébe. Az autóalkatrészek autójavításának biztosítása érdekében a 321. és 322. javító- és helyreállító zászlóaljat az STU alárendelték.
A nagy távolságokon történő áruszállítás tapasztalatai szükségessé tették a megelőző karbantartási pontok létrehozását az importált autók számára, amelyek saját erővel teljes terheléssel mozogtak a dél -iráni autószerelő üzemektől a Szovjetunió határaiig. Az egyiket Teherán délnyugati részén állították fel. Az ide érkező személyautók köteléke teljes műszaki ellenőrzésen esett át, és ha szükség volt rá, az egyes autókat megjavították. Ezután a konvojba üzemanyagot és kenőanyagokat tankoltak, majd Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz útján továbbutaztak az iráni Julfába, ahol szintén megelőző vizsgálaton estek át. Hasonló pontokat szerveztek Andimeshkben, Khorramabadban, Qazvinban, Tabrizban és Badjgiranban. Ezenkívül szükség volt egy nem szabványos társaság létrehozására az üzemanyagok és kenőanyagok szállítására, amely 100 Studebaker járműből állt.
Így az STU rendelkezésére állt a Szovjetunió határai felé történő áruszállításhoz akár 5200 szállítójármű is, amelyek rendkívül nehéz természeti körülmények között működtek. Az ilyen típusú szállítószalag szervezett és jól összehangolt munkájának biztosítása érdekében egyértelmű vezetésre volt szükség a szovjet közlekedési igazgatóság iráni és iransovtransz-i apparátusától. Ezt a problémát sikeresen megoldották az STU autóipari részlegének és az Iransovtrans Tekhnoexport részlegének kis munkatársai. Volt köztük tapasztalt, proaktív munkavállaló is, aki teljes körű ismerettel látta el feladatait. Gondoskodásuk, erőfeszítéseik és kitartásuk magas műszaki felkészültségi mutatókat biztosított a teljes STU járműpark számára - akár 95% -ig (a terv szerinti 80% helyett). Ezenkívül az autók használatára vonatkozó mutatók nem voltak alacsonyabbak, mint minden autóalkatrész 85-90% -a.
1943 közepéig hiány volt a hazai gyártású autókból az autóalkatrészekben-ZIS-5 és GAZ-AA. Hatalmas volt az alkatrészhiány. A helyzet a gumiabroncsokkal is rossz volt. Ekkor az ország visszaverte a német csapatok offenzíváját, amely elérte a Sztálingrádot és az Észak -Kaukázust, majd Kurszk közelében. Világos, hogy az ipar mindenekelőtt az aktív hadsereget biztosította, és az iráni egységek ellátása nem volt prioritás. Ezért az STU autóipari részei önerőből próbáltak kijutni a legnehezebb helyzetekből. Ehhez hozzá kell tenni, hogy még az importált áruk szállításának megkezdése előtt néhány autózászlóalj részt vett a Vörös Hadsereg katonai egységeinek kiszolgálásában, valamint új autópályák építésében. Például az 528. autózászlóalj szállított anyagokat a Gorgan-Kizyl-Atrek út építéséhez. Ugyanakkor a zászlóalj járművei nagymértékben elhasználódtak.
A kézművesek - katonák és parancsnokok az autójavító zászlóaljakban és magukban az autózászlóaljakban - sokat tettek azért, hogy biztosítsák a járműpark megfelelő műszaki állapotát. Például önállóan készítettek néhány alkatrészt. Az autók sérülésének ellenőrzése törvény lett a járművezetők és a szerelők számára. És minden erejüket odaadták ennek az üzletnek. Tehát az 528 oATb javítószemélyzet személyzete a járművek használatának nehéz körülményei között 75% -ról 92% -ra növelte a járművek műszaki felkészültségét. Ugyanakkor még a lehetetlennek tűnő is megtörtént. Barabash és Putintsev lakatosok gépezetet terveztek a generátorok vezetékeinek tekercselésére, mindenféle bélyeget és egyéb apró, rendkívül szűk részeket készítettek.
A javító és helyreállító zászlóaljak katonái gyakorlatilag éjjel -nappal dolgoztak a gépeknél. De ahogy nőtt a hazai autók kopása, egyre nehezebb volt megbirkózni a javításokkal. Még a Vörös Hadsereg Fő Autó- és Traktor Igazgatóságának javaslatára történő átszállítás sem a Bakui Gépjárműjavító STU alárendeltségébe tudta megoldani a helyzetet. Az importált áruk Szovjetunióba történő szállításának üteme riasztóan csökkent.
1943 közepén a Vörös Hadsereg hátsó főnökhelyettese, V. E. altábornagy. Belokoskov személyesen meg volt győződve az STU járművek állapotáról. Hamarosan az Állami Védelmi Bizottság egyik tagja, A. I. Mikoyan engedélyezte, hogy Iránban lecserélje az autóalkatrészek összes szállítójárművét importált járművekre. 1943 szeptemberére ez a folyamat befejeződött. Ahogy az autókat újakra cserélték, a forgalom növekedni kezdett. Ám hamarosan új aggodalmak merültek fel az autópályák rossz állapota miatt. Ezenkívül az új, importált autók nem tudták elviselni ezen utak állapotát. A Studebakers -nek például gyakran eltört az első és a hátsó tengelye. A szovjet katonáknak sürgősen el kellett sajátítaniuk az új berendezések javítását.
A Szovjetunió határátkelőhelyein a járművek és a rakomány teljes vámvizsgálaton, dokumentumok ellenőrzésén és a rakomány dokumentumokkal való összhangjának ellenőrzésén estek át. Ugyanez volt az eljárás a járművek visszaküldésére a Szovjetunió területén lévő iransovtrans -i bázisokra történő szállítás után. Az ilyen eljárás természetesen elkerülhetetlen. De a jelenlegi eljárás a 60-70 járműből álló oszlop ellenőrzésére sok időt vett igénybe. Ha ehhez hozzávesszük azt az időt, amelyet a járművek kirakására fordítottak az átvételi bázison, esetenként újraszámoló helyekkel és azok mérlegelésével, akkor a konvoj forgalma Irán területén lévő rakodási ponthoz 48-60 órát vett igénybe.
Az 528 OATB parancsnoka, S. A. őrnagy Mirzoyan, miután kezdeményezte, 30-35 járműből álló köteléket kezdett küldeni. Ennek eredményeként a be- és kirakodási műveletek ideje jelentősen lerövidült, a dokumentumok feldolgozása felgyorsult, és a vámellenőrzés gyorsabb volt. Megnőtt a szakasz- és osztagparancsnokok személyes felelőssége. És ami a legfontosabb, a járatok száma meredeken nőtt, ami 125-130%-kal hozzájárult az importált áruk Szovjetunió keleti köztársaságaiba történő szállítására vonatkozó tervek megvalósításához. S. A őrnagy Mirzoyant és a zászlóalj tisztjeit gyorsan elosztották az STU összes gépjármű -egységében.
Ugyanebben a zászlóaljban a vezető sofőrök kezdeményezték a „Vigyél többet és gyorsabban” mozgalmat. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin és E. I. Aleksejev és követői, Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev és mások rakományt kezdtek szállítani a ZIS-5-höz, nem három tonnás súlyban, ahogy a gépek teherbírása szempontjából meg kell, de sokkal több: öt, hat és még hét tonna is. A zászlóalj 1. és 3. századában a GAZ-AA járművek vezetői folyamatosan 2,5-3 tonna rakományt kezdtek szállítani. Természetesen az autók rugói jelentősen megerősödtek. Ugyanebben a zászlóaljban mozgalmat indítottak "Tegyen 500 km kilométert naponta" jelszóval. Mi így dolgoztunk: ma autóval Shahrudból Ashgabatba, kirakodás, holnap pedig utazás Ashgabatból Shahrudba és rakodás. Tehát napról napra, hónapról hónapra, pihenés nélkül. A többi autóalkatrész ugyanabban a ritmusban működött. Emlékeztetni kell arra, hogy milyen nehéz útviszonyok között cselekedtek a katonai sofőrök, és milyen nehéz hegyi hágókat, lejtőket és szerpentineket kellett leküzdeniük a folyamatosan változó hőmérséklet és éghajlati viszonyok között. Tehát a hegyi hágókon az autók motorjai a maximumukon dolgoztak. A hágókból leereszkedő, minimális fordulási sugarú, gyakori szerpentinek folyamatos fékhasználatot igényeltek, ami idő előtti kopásukhoz vezetett. Ezenkívül a legkisebb, maró por is nagyon megnehezítette a gépek kezelését. Szükséges volt az autómosást elrendezni az autóalkatrészek minden elmozdulási pontján, különösen a kirakodási helyeken, de erre nem volt pénz.
Az STU autóegységei sokat tettek, különösen 1943-1944-ben, katonai áruk szállításán Iránon keresztül. Tehát az operatív nyilvántartások szerint 1943-ban összesen 503 ezer tonna importárut szállítottak a Szovjetunió határán lévő szállítópontokra, és 129,5 millió tonnakilométert tettek meg. 1944 -ben 1056 ezer tonna rakományt (vagy az 1943 -as terv több mint 200% -át) szállítottak a szárazföldi átrakó bázisokról az átvételi pontokra. Az autóalkatrész járművek 235 millió tonna kilométert tettek meg, vagyis 2, 2-szer többet, mint 1943-ban.
A motoros szállító alkatrészeket áruk ellenkező irányú szállítására is használták. Hangsúlyuk azonban jelentéktelen volt. Ezek elsősorban a Szovjetunióból származó rakományok voltak az iráni északi tartományokban állomásozó katonai egységekhez (katonai szállítás), vagy a Szovjetunió iráni kereskedelmi missziójába érkező rakományok (kereskedelmi szállítás). A katonai szállítások 1943 -ban 53 ezer tonnát, 1944 -ben pedig 214,7 ezer tonnát tettek ki. A forgalom észrevehető növekedése annak köszönhető, hogy 1943-1944. a gyenge termés miatt szenvedett iráni lakosság megsegítése érdekében búzát szállítottak a Szovjetunióból: az északi tartományokba - 100 ezer tonna, Teheránba - 25 ezer tonna és a déli tartományokba - 4,5 ezer tonna.
Az Iránon keresztül behozott katonai anyagok és járművek ellátásának sikeres munkájáért a szovjet katonai személyzet és a szakemberek nagy csoportja, beleértve az autóegységek személyzetét, valamint az Iransovtrans alkalmazottait, megrendeléseket kapott (193 fő) és érmek (204 fő). A "Munka megkülönböztetésért" kitüntetésben részesültek között voltak iráni állampolgárok - főként vasutasok és sofőrök, akik aktívan segítettek nekünk importált rakományok szállítását a frontra Irán területén.
Így a szovjet szakemberek, autóalkatrészeink az óriási nehézségek ellenére mindent megtettek annak érdekében, hogy megszakítás nélkül szállítsák a Lend-Lease keretében kapott árukat. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy L. Zorin és I. Kargin visszaemlékezései szerint a szövetségesek által szállított berendezések jelentős része elavultnak és hibásnak bizonyult. Az autószállítási tervet nem hajtották végre rendszeresen, az összeszerelt autók minősége nem volt mindig magas. Az amerikai fél többször felhívta erre a figyelmet.
