A repülőgép nem csak egyszerűen rémes megjelenésű volt, és e tekintetben csak a franciák tudtak versenyezni vele, akik egyszerűen undorítóan remekművekkel rendelkeztek, még mindig nem tudott harcolni, bár minden esélye megvolt.
A lengyel R-30 "Zubr" közepes bombázóról beszélünk.
Így történt, hogy az autó kezdetben és konstruktívan hibás projektnek bizonyult. Ez történik. Kezdetben a lengyelek a német útvonalat választották, és egyfajta univerzális repülőgépet próbáltak létrehozni, amelyet utas-, szállító- és katonai repülőgépként lehet használni. De amit Heinkel remekül csinált, Cholkoshnak, a rémálom fő tervezőjének nem igazán sikerült.
Általánosságban elmondható, hogy a harmincas évek második felében a lengyelek megfogalmazták légierőjük újratelepítését. Ez meglehetősen sajátos struktúrák kialakulásához vezetett, amelyek lelkiismeretén a második világháborúban nem teljesen sikeres részvétel.
Nem, nem lehet azt mondani, hogy a lengyel légierő egyáltalán nem vett részt. Képesek voltak némi kárt okozni a Wehrmachtnak és a Luftwaffe -nek, de őszintén szólva nem nevezhető jelentősnek.
A repülőgép fejlesztését Państwowe Zakłady Lotnicze -nek, a PZL -nek, a Lengyel Állami Légiközlekedési Növények Szövetségének megbízta. Zbislav Cholkosh -t nevezték ki főtervezőnek. Cholkoszt Lengyelországban számos repülőgép -modell kifejlesztéséről ismerték fel, majd időben az Egyesült Államokba menekült, ahol élete hátralévő részét a helikoptereket gyártó Frank Piasecki cég munkájának szentelte.
Eleinte az új repülőgépet polgári személynek tervezték, de a dolgok olyan lassan mentek, hogy végül a lengyel légügyi minisztérium úgy döntött, hogy vásárol egy Douglas DC-2-t az amerikaiaktól, és hogy a projekt ne vesszen el. a fejlemények a katonaság javára.
A PZL-30B prototípus 1936 őszén átment a tesztcikluson. Ennek eredményeként 16 járművet rendeltek a lengyel légierőhöz. Az exportértékesítést is tervezték. Románia lett az első potenciális ügyfél. Különleges repülőgép -bemutatót szerveztek a románoknak.
Az előadás rémálommal végződött. A szerkezet elégtelen szilárdsága befolyásolja, ami a szárny megsemmisítéséhez vezetett. A gép lezuhant, a román delegáció három tagja meghalt. Természetesen ezt követően Románia megvásárolta az R-30-at. A repülőgépek összeszerelését is felfüggesztették saját szükségleteikre.
Azt kell mondanunk, hogy a PZL-eket már megtöltötték a PZL P-23 "Karas" könnyűbombázó és a PZL P-37 "Los" közepes bombázó munkálatai. Ezek meglehetősen ígéretes tervek voltak a maguk idejében, szemben az R-30-cal. Ezért a PZL meglehetősen sikeresen átadta a projektet az LWS -nek. Lubelska Wytwornia Samolotow, Lublini Repülési Üzem.
Az R-30 eredetileg elavult projekt volt, olyan szögletes formákkal, mint a francia Amiot 143, Potez 540 vagy a TB-1. Nem a kegyelem és az aerodinamika remekműve.
A repülőgépnek erőteljes védelmi fegyverekkel kellett rendelkeznie, és akár 1200 kg bombaterhelést is szállíthatott. Valószínűleg ezek a tervek tették lehetővé a gép üzembe helyezését. Az R-30-ban egyesíteni kellett volna egy bombázó, egy felderítő repülőgép és egy kiképző repülőgép szakterületeit.
Sok ország "bombázó-nehéz vadász-felderítő" típusú, többcélú univerzális repülőgép projektjein dolgozott. Néhánynak (németeknek, hollandoknak) sikerült, a lengyelek is egy ilyen repülőgépet akartak a rendelkezésükre bocsátani.
Ezenkívül, ha az LWS "elcseszte" a munkát az R-30-on, akkor azt a párhuzamosan kifejlesztett R-37 "Los" válthatja fel. Vagy fordítva.
A tervező Jerzy Theisseirt nevezték ki a munka közvetlen felügyelőjének. A tervező és csapata őszintén próbált javítani a tervezési képességeken, javítani annak erősségi jellemzőit, de nem sok sikerrel. De a repülőgép súlya jelentősen megnőtt, ami szükségessé tette a gyakorlati bombaterhelés csökkentését.
A repülőgép harci hatékonysága erősen megkérdőjelezhetővé vált.
A fő probléma a motor. A "Pratt & Whitney" "Wasp Juniors" kezdetben telepített motorjai legfeljebb 400 LE teljesítményt adtak ki. mindegyiket, mert az ITL tesztintézet (TsAGI -nk lengyel analógja) valami erősebb felszerelését javasolta, különben a repülőgépnek egyáltalán nem volt esélye az életre.
Az egyetlen dolog, ami használható volt, az engedélyezett brit Bristol "Pegasus" VIII, 680 LE kapacitással. Ezekkel a motorokkal a Zubr kicsit hasonlított a repülőgépre.
A repülési teljesítmény azonban minden ésszerű határ alatt maradt. Az 1240 literes üzemanyagtartályok 750 km-es hatótávolságot biztosítottak 280 km / h sebességgel, de az R-30 "fénypontja" az volt, hogy lehetetlen teljes üzemanyagot felvenni egy teljes bombával Betöltés. A gép egyszerűen nem szállt fel a földről. Tele tankokkal és bombák nélkül a gép akár 1250 km -re is képes repülni, bombákkal és 750 literes üzemanyag -ellátással - legfeljebb 600 km.
Tehát az egyetlen szerep, amire a Zubr jó volt, egy kiképzőgép volt. A P-30 harci képessége egyre hagyományosabbá vált. Bár az LWS társaság mindent megtett annak biztosítása érdekében, hogy a repülőgép ne válhasson hagyományos harci készenléti egységgé.
A kézi kábelvisszahúzó rendszert elektromosra cserélték, a támaszokat visszahúzták a motorcsövekbe fordulva.
Egy erősebb légcsavaros csoport telepítése és a repülőgép szerkezetének ezt követő megerősítése a repülőgép tömegének közel egy tonnás növekedését okozta.
Ezt éppen a román delegációval történt incidens miatt kellett megerősíteni. Aztán 1936 novemberében a lengyelek új motorokkal mutatták be a repülőgépet, anélkül, hogy a szerkezet megerősítésével törődtek volna. Ennek eredményeként a szárny levált, az autó leesett, és a törmelék alá temette a mérnök-pilóta Rzhevnitsky-t, Pantazi technikust és két román tisztet.
A lengyelek hivatalos verziója szerint a tragédiát az okozta, hogy a fedélzeten tartózkodó egyik román vendég valamilyen oknál fogva kinyitotta a vészkijátó nyílást, amelynek ajtaja a rögzítőelemekről lecsukódott és a csavarnak ütközött. A keletkező rezgések megrázta az egész szerkezetet, a motor "elhagyta" a motorkeretet és a szárnyat találta el. Ennek következtében a szárny szétesett.
Valójában egyszerűen szükség volt a szerkezet megerősítésére az erősebb és nehezebb motorok telepítése után.
A szárny, a motor rögzítése, a rögzítések jelentősen megerősödtek. A klasszikus PZL-30BII tollazatot kétúszójúra cserélték, alátétekkel a stabilizátor végén. Ez további 780 kg -tal növelte a tömeget. Ennek megfelelően a bomba terhelését 660 kg -ra csökkentették, ami az eredeti számítások csaknem fele.
Eközben az egymotoros PZL-23 "Karas" körülbelül ugyanazt a terhelést vette fel, körülbelül olyan lassan repült, de kevesebbe került, ha csak az egymotoros elrendezés miatt. A PZL Р-37В "Los" is olcsóbb volt, mint a "Zubr", de a "Zubr" nem ígért magasabb repülési jellemzőket.
A legénység négy emberből állt. A pilótafülke nagyon eredeti módon, a törzs tetején helyezkedett el, de aszimmetrikusan, a középvonaltól balra. Ez elfogadható kilátást biztosított, és átjárót biztosított az íj és a hátsó pilótafülke között.
A védelmi fegyverzet öt 7,7 mm -es Vickers géppuskából állt: kettő a felső visszahúzható elektromos toronyban, kettő az elülső villamosított toronyban és egy az alsó törzsnyílásban.
A "Bison" sorozat LWS-4A jelölést kapott. A sorozatgyártású repülőgépek eltértek a prototípusoktól az egyúszójú farokegység visszaadásával, és az első 15 repülőgép nem hordott fegyvert, mert feltehetően repülőgépek kiképzésére és átképzésére használták őket.
Zubrov működésének első hónapjai óriási hiányosságokat tártak fel. A fő fejtörést a futómű okozta, amely elengedés közben makacsul nem akart a zárakba kerülni, ami több balesetet okozott a hasra szálláskor.
Panaszokat és követeléseket küldtek a lublini üzemhez. A gyári munkások nagyon gyorsan foglalkoztak a problémával: egyszerűen elvették és lezárták a futóművet. A Zubr egy nem visszahúzható futóművel rendelkező repülőgéppé változott, útközben megoldódott a repülőgép elektromos rendszerének túlterhelésének problémája, amelyből hiányzott az erő, és néhány eszközt ki kellett kapcsolni a futómű visszahúzásához.
De egy ilyen beavatkozás után a villanyszerelő leállt a hibás működéssel.
A Zubr a háború kezdetéig kiképző repülőgépként szolgált a lengyel légierőnél. A PZL-30 / LWS-4A kezdő pilóták kiképzési segédeszközeként a második világháború kitöréséig szolgált. Az autó nagyon kényelmes repülni és könnyen kezelhetőnek bizonyult.
De a második világháború kezdete a repülőgép karrierjének vége. A németeknek sikerült szinte az összes Zubrt bombázniuk, és a túlélő LWS-4A-ból többeket elfogtak.
A buzgó németek, akik születésükkor nem dobtak el semmit, még ezeknek a jóképű férfiaknak is találtak hasznot. Annak ellenére, hogy legalább néhány elfogadható repülési karakterisztika hiányzott, a Zubrs jól jött. 1942 -ig bezárólag a Schleisshain -i bombázóképző központban képezték őket. Aztán leírták.
Egy repülőgép kicsit tovább élt. Az LWS-6 prototípusa került a múzeumba. 1945 -ig pedig a berlini repülési múzeumban szolgált kiállítóként. Ez a "Zubr", mint társai, megsemmisült az 1945 -ös amerikai légitámadás következtében. A múzeummal együtt.
Általánosságban elmondható, hogy az LWS-4A "Zubr" újabb bizonyítékul szolgálhat Andrey Nikolaevich Tupolev posztulátumára, miszerint "Csak a szép repülőgépek tudnak jól repülni."
LTH LWS-4A
Szárnyfesztávolság, m: 18, 50
Hossz, m: 15, 40
Magasság, m: 4, 00
Szárnyfelület, m2: 49, 50
Súly, kg
- üres repülőgép: 4 751
- normál felszállás: 6100
- maximális felszállás: 6800
Motor: 2 x Bristol Pegasus VIIIC x 680 LE
Maximális sebesség, km / h: 320
Utazási sebesség, km / h: 280
Gyakorlati hatótávolság, km: 750
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 384
Praktikus mennyezet, m: 6200
Legénység, emberek: 4
Fegyverzet:
- két 7,7 mm-es géppuska az orrotoronyban;
- egy 7,7 mm-es géppuska a farokban;
- bombaterhelés 440-660 kg.
