A Ju-86-os bombázó megbukott. A gép elavult volt, mielőtt Spanyolországban ledobta rekeszéből az első bombákat, teljesen rendesen eladták exportra, de sok okból „nem lépett be” a Luftwaffe -ba, aminek nincs értelme szétszedni.
A helyzet az, hogy a Ju-86Z (Zivilből-polgári), egy 10 személyes utasszállító repülőgép, amely a katonai módosítások elődjévé vált, annyira különbözik hősünktől, hogy egyszerűen nincs értelme követni a repülőgép teljes fejlődését. Mondjuk a Ju-86P valójában egy másik repülőgép volt. Teljesen más feladatokkal és lehetőségekkel.
Az A, B, C, D, E és G sorozat Ju-86-os bombázóinak katonai élete több mint rövidnek bizonyult. A második világháború kezdetére a Luftwaffe -nek csak egy egysége volt felfegyverkezve ezekkel a repülőgépekkel.
De a P és R sorozat cserkészeinek sorsa teljesen másnak bizonyult.
Az egész egy ki nem mondott versennyel kezdődött a német és a szovjet tervezők között a sztratoszféra fejlesztésében. Vagyis a cél egy olyan repülőgép létrehozása volt, amely képes a lehető legmagasabbra mászni.
A Szovjetunióban a BOK (különleges formatervezési iroda) csapata a legtehetségesebb tervező, Vladimir Antonovich Chizhevsky vezetésével egészen normálisan dolgozott a sztratoszférikus repülőgépeken.
A csapat kifejlesztette az első szovjet sztratoszférikus léggömbök, az "Osoaviakhim-1" és a "USSR-1", a BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15 repülőgépek gondoláit. De a repülőgép nem került gyártásba, annak ellenére, hogy 1940-ben a BOK-11-et két példányban építették meg és sikeresen tesztelték.
Előkészületek történtek a hosszú távú magaslati repülésre, de a háború előtti helyzetben ilyen repülésekre már nem kerülhetett sor. A BOK bekerült a P. O. Sukhoi Design Bureau -ba.
Hugo Junkers azonban felülmúlta a versenytársakat, és minden fejleményt a legszigorúbban bízott. Egyébként az a pillanat, amikor a németek nem mutatták be fejleményeiket a szovjet küldöttségeknek, fontos szerepet játszottak a BOK sztratoszférikus repülőgépeinek sorsában, ez volt az oka a BOK-11-es munka megszüntetésének.
Igen, a nagynyomású "100" vadászgépet túlnyomásos kabinokkal is selejtezték.
De a sunyi németek folytatták a munkát a szupermagas gépen, és végül ezt kapták.
Először is, végre kaptunk egy olyan motort, amelyet ilyen repülőgépekben lehet használni. Ez egy dízel Junkers Jumo-207 két centrifugális kompresszorral: az elsőt a kipufogó hajtja, a másodikat mechanikusan hajtják, és van egy intercooler.
Ezzel párhuzamosan a Junkersben kidolgozták a programot a nagy magasságú, túlnyomásos kabinokat használó repülésekhez.
Ezután megkezdődött a repülőgép létrehozása. Ma már több verzió létezik arról, hogy a 86. modell melyik módosította. Vannak olyan vélemények, amelyek szerint a "D" sorozatból én Viktor Shunkov azon véleményét vallom, hogy a Ju-86P-t a Ju-86G alapján hozták létre, amely az előre tolott pilótafülkével és a megnövelt üvegezéssel különbözött a többi modelltől. a pilóta és a navigátor kabinjaiból. Igen, a Ju-86G a Ju-86E munka folytatása volt.
A Ju-86G alapján elkészítették a Ju-86P-t, amely egy ívelt, két személyre tervezett, túlnyomásos kabinot írt. Valójában új íjat készítettek különleges üvegezéssel dupla plexi panelekből, levegőn szárítva az üvegek között.
A pilótafülkében a nyomást 3000 m magasságnak megfelelően tartották fenn, a légfeltöltést a bal motorból vették. A pilótafülkéhez való hozzáférés egészen sajátos volt az alsó nyíláson keresztül.
Az első Ju.86P V1 prototípus 1940 februárjában indult útnak, majd egy hónappal később a V2 -es repült. A tesztek során mindkét repülőgép Jumo 207A-1 dízelmotorral 10 000 m fölé emelkedett. A harmadik, kibővített szárnyterülettel rendelkező prototípuson a Ju-86P több mint 2,5 órán keresztül 11 000 métert tudott repülni.
A Luftwaffe képviselőinek annyira tetszettek a teszteredmények, hogy 40 járművet rendeltek két változatban.
A Ju.86P-1 első verziója egy szuper nagy magasságú bombázó volt, amely 4 db 250 kg-os vagy 16 50 kg-os bombát tudott szállítani.
A Ju-86P-1 bombákon kívül távirányítású szereléssel volt felfegyverkezve, MG-17 puska kaliberű géppuskával. Nem túl fényűző fegyverek, de a bombázó használatának lényege valahogy egyáltalán nem jelent légi csatákat.
A harci repülési tervet a következőképpen látták: a gép felszállt, majd felmászott 11 000 m -re. Ezt a magasságot 45 perc repülés után kellett elérni. Ezt követően a repülés ezen a magasságon folytatódott, 345 km / h sebességgel.
A céltól 200 km -re megkezdődött a mászás 12 000 m -re, és ez a magasság elérte a céltól 100 km -re. Továbbá a csökkenés egyfajta félmerüléssel kezdődött 9500-10000 méter magasságig, ahonnan a bombákat dobták le. Ezt egy laza 12 000 méteres mászás követte, majd visszatérés a repülőtérre.
Az üzemanyag-ellátás 1000 literből állt, ami négy órás repülést biztosított.
Általában még a kiváló német látnivalókat és optikát is figyelembe véve nem fogunk beszélni arról, hogy ilyen magasságból mennyire volt pontos a bombázás. Ez "valahol" területeken végzett munka volt, semmi több.
A Ju.86P-2 felderítő repülőgép, amely a második változat lett, érdekesebb jármű volt.
A cserkész fegyverzete három automata kamerából állt. Egyáltalán nem volt szüksége géppuskára, hiszen ekkor még egyetlen elméleti vadász sem tudott felmenni ennek a repülőgépnek a működési magasságába.
Ami a légvédelmi tüzérséget illeti, a földi megfigyelő állomásoknak valahogy meg kellett találniuk egy ilyen magasságban repülő gépet.
1940 nyarán a teszt rangsorban szereplő egyik prototípus belépett a Luftwaffe főparancsnokságának felderítő egységébe, és azonnal Nagy -Britannia területén lévő tárgyak felderítését célozta. Az első repülés során a Ju.86P-2 elérte a 12 500 m magasságot, és észrevétlenül tért vissza.
Több felderítő a 2. században összpontosult, és ugyanabban az évben gyakran megjelentek a brit flotta Scapa Flow bázisa felett. Ettől a pillanattól kezdve Németországban, ha az időjárási körülmények lehetővé tették, mindenki vagy szinte mindenki tudott a brit flotta mozgásáról.
A britek dühösek voltak, de eddig nem tudtak mit tenni, és eszeveszetten keresték a módszereket a Ju.86P kezelésére. Időközben a Ju.86P-1 bombázók "üdvözletet" kezdtek küldeni a brit városokba, de joggal mondhatjuk, hogy megfélemlítés volt, semmi több.
A légi szégyen (a britek szemszögéből) 1942 augusztusáig folytatódott, amikor egy sietősen módosított, hat sorozatból álló Spitfire-t, amennyire csak lehetséges, megnagyobbított szárnyával és túlnyomásos kabinjával állítólag lelőtték a Ju.86P- 2 12.800 méter magasságban.
Tökéletesen megértve, hogy mi ez a sietve formált elfogó, kifejezem hitetlenségemet ezen információ iránt.
Azt kell mondanom, hogy a „hatos” vagy „350 -es típus” túlnyomásos kabinja sok kritikát váltott ki. Ha valóban, akkor ez egyáltalán nem adott nagy előnyt a pilótának, mivel a pilótafülke nyomását csak 0,15 légkörrel tartotta magasabbnak, mint a fedélzeten.
Panaszok érkeztek a kompresszorra, amely olajgőzöket hajtott a kabinba. A gumitömítések, amelyeken keresztül a kábelek áthaladtak, nagyon megnehezítették a repülőgép repülését. A lámpást repülés közben nem lehetett kinyitni, ezért baleset esetén a gép elhagyása újabb próbatétel volt az idegei számára. De a legfontosabb az, hogy a "hat" mennyezete nem haladta meg a 12 000 m -t, és még akkor is, ideális körülmények között.
Az egész 1942 -es évben csak egyetlen eset volt, amikor egy elfogó képes volt tüzet nyitni a fölötte elhelyezett Ju.86P -re, de ugyanakkor elvesztette sebességét. Junkers nyugodtan hagyta el Spitfire -t hanyatlással.
1942 -ben a "hat" -ot "hetessé" alakították át, folyékony oxigén befecskendező rendszerrel felszerelve a motorba. Ez mintegy 600 m-rel megemelte a mennyezetet, és a sebességet 65-80 km / h magasságban. De a "Junkers" -ben nem álltak meg, miután a Ju.86P átdolgozását a Ju.86R -hez igazították, amely magasabb jellemzőkkel rendelkezett.
Általánosságban elmondható, hogy a britek nyomorúságosan elvesztették a háborút a szupermagasságban. Különösen akkor, amikor megjelent a Ju.86R.
A Ju.86R -t két változatban is gyártották, egy felderítő repülőgépet és egy bombázót, de a felderítő repülőgép jobban gyökeret vert.
A repülőgépnek még nagyobb volt a szárnyfesztávolsága (32 m), a magas tengerszint feletti magasságú Jumo 207В-3 hajtóművek 1000 LE teljesítményűek, ahonnan 12 000 méter magasságban "csak" 750 LE volt. A motorokat GM-1 dinitrogén-oxid befecskendező rendszerrel látták el.
Mindez lehetővé tette a repülést akár 14 000 méter magasságban. Az üzemanyag -ellátás (1935 liter) hét órányi repülésre volt elegendő működési magasságban. A briteknek nem volt mit ellenkezniük, Ju.86 pedig rettenthetetlenül repült brit terület felett.
De miért sajnálja a briteket, ha még könnyebb volt átrepülni a Szovjetunió területén? Valójában ezt a németek tették. A légvédelmi tüzérséggel és radarokkal minden sokkal szomorúbb volt, mint a briteké, a magaslati elfogókkal kapcsolatban egyszerűen érdemes hallgatni.
Igen, hírszerzésünk még mindig képes volt leküzdeni a német titoktartás minden akadályát, és információt szerezni a Ju.86P -ről. Minden adatot átadtak a kísérleti repülőgép -építési népbiztoshelyettesnek és párhuzamosan A. S. Yakovlev tervezővel.
Vagyis 1941-ben, valójában egy évvel a repülőgépek használatának megkezdése után megtudtuk, hogy a németeknek még mindig van szupermagas felderítő repülőgépe. Iparunk azonban nem tudott valódi ellenállást biztosítani.
De az intézkedéseket, bár papíron, a kormány megtette. A CIAM -nak és a különféle légiközlekedési tervezőirodáknak, különösen a vadászgépek létrehozására szakosodva, fel kellett gyorsítaniuk a turbófeltöltők felszerelését, ami megnövelte a motorok magasságát, és a lehető legrövidebb időn belül át kellett adniuk a repülőgépet tesztelésre.
De sajnos nem tudtunk normál turbófeltöltőt létrehozni. Az ipari fejlettség nem az a szint volt, amelyen egy ilyen egyszerű és ugyanakkor összetett készüléket lehetett volna létrehozni.
VNOS szolgáltatásainknak pedig csak számos Ju.86P járatot kellett rögzíteniük területünk felett. Többek között Moszkva felett.
Ma sok kiváló német térkép érhető el az interneten, amelyeket a Ju.86P kamerákkal készítettek. Hogy mennyibe került nekünk abban a háborúban, nehéz megmondani.
A kép egyértelműen egy 1943 -ból származó dokumentumból származik. Augusztus 23 -án a légvédelem nyugati frontjának székhelyéről, amelyet a csapatok parancsnoka, M. S. írt alá:
„1943. augusztus 22-én 08:40 és 10:10 között az ellenség felderítette Moszkvát és környékét egy Yu-86R-1 típusú nagy magasságú felderítő repülőgéppel, 12000-13000 m magasságban.
Az ellenséges repülőgépet 0742 órakor észlelték Izdeshkovo térségében, és a Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moszkva - Gzhatsk útvonalat követve elhagyták a VNOS rendszert Izdeshkovo térségében (Vyazmától 40 km -re nyugatra).
A tűz zónájában és Moszkva környékén az ellenség 1 óra 30 percig (8 óra 40 perctől 10 óráig 10 percig) tartózkodott, és háromszor áthaladt a városközpont felett.
Az ellenség elfogására 15 vadászgépet emeltek fel különböző időpontokban a Központi repülőtérről és Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo repülőtereiről, ebből három Jak-9, két Spitfire, Airacobra és MiG-3, valamint hat Jak- 1.
Az összes felvetett harcos közül csak egy - a Spitfire, amelyet a 16. IAP Semenov főhadnagy vezetett, felmászott 11 500 m -re, és dobóállásból lőtt az ellenségre, 500 m -re az ellenség alatt és 200 m -re hátra. Pilóta Semenov 30 töltényt és 450 töltényt töltött, ezután az ágyú és a géppuskák jegesedés miatt meghibásodtak. Az ellenség a jobb oldali és alulról visszaküldte a tüzet nyomjelző golyókkal.
Moszkva környékén és visszafelé a Mozhaiskba pilóták üldözték az ellenséget:
12. GIAP - Nalivaiko (Yak -9) ifjabb hadnagy, aki csak 11100 m -t szerzett;
562. IAP - Polkanov és Butslov (Jak -1), akik 9500 m -t nyertek;
28. IAP - Abramov és Evdokimov ("Airacobra"), akik 9000 m -t nyertek;
565. IAP - Krupenin és Klimov (MiG -3), akik 10800 m -t nyertek.
Az összes pilóta a nagy magasságkülönbség miatt nem harcolt. A légvédelmi tüzérség nem lőtt az ellenségre, a magasság elérhetetlensége miatt …
A moszkvai különleges légvédelmi hadseregben rendelkezésre álló vadászgépek nem tudták megszerezni a csatához szükséges magasságot. A harcosok fegyverzete kiderült, hogy nincs felkészülve a nagy magasságban, alacsony hőmérsékleten történő lövöldözésre.
Nem kizárt, hogy az ellenség a jövőben kisméretű bombákat dob le a Moszkva fölötti ilyen büntetlen járatok során.
Annak ellenére, hogy az ellenség több mint egy éve büntetlenül felderíti Moszkvát nagy magasságban, a főváros légvédelmét szolgáló magaslati harcosok kérdése gyakorlatilag még mindig nincs megoldva …"
Elég, nem?
A büntetlen Ju-86R járatok a főváros és más városok felett 1944 júniusáig folytatódtak. Ugyanakkor a szovjet légvédelemnek egyiküket sem sikerült lelőnie.
A nyugati fronton a Ju-86R-ek elveszítették sebezhetetlenségüket, ami 1943 közepén magassági előnyhöz juttatta őket. Július 2-án két Spitfires Mk. IX és több Spitfires Mk. VC 13 400 m-en (hitelesen) elfogott és megtámadott egy Ju-86R N.860292 "4U + IK" -t.
A gép számos találatot kapott, és miután kigyulladt, élesen lezuhant, majd 9400 m magasságban szétesett. A legénység mindkét tagja meghalt.
Valójában 1944 után a Ju-86R-t már nem használták a britek valódi elfogóinak megjelenése és ezen repülőgépek gyártási programjának befejezése miatt. Vagyis a rendelkezésre álló repülőgépek már kimerítették erőforrásaikat, és újak helyett a német ipar gyorsan gyártott vadászgépeket.
Azt azonban elmondhatjuk, hogy a Ju-86P és R teljesítették feladatukat, hatalmas négyzetkilométernyi hadszínházat forgattak, a képek alapján hatalmas számú térkép készült, és általában a felderítés felderítés.
1943-ig, amikor megjelentek a valódi elfogók, a Ju-86p és R egyedülálló gépek voltak, amelyek büntetlenül végezték munkájukat. Tisztességes repülőgép, amelyről kiderült, hogy nagyon nehéz megtalálni az irányítást.
LTH Ju.86R-1:
Szárnyfesztávolság, m: 32, 00.
Hossz, m: 16, 50.
Magasság, m: 4, 10.
Szárnyfelület, m2: 118, 60.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 7000;
- normál felszállás: 9410.
Motor: 2 dízelmotor "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 LE
Maximális sebesség, km / h: 360.
Utazási sebesség, km / h: 285.
Gyakorlati hatótávolság, km: 2 735.
Praktikus mennyezet, m: 14 000.
Legénység, emberek: 2.
Fegyverzet: egy MG-17 géppuska.
Összesen 40 Ju-86R-2 és 22 Ju-86R-1 egységet gyártottak.
