Egy újabb elmélkedés, amelyet az olvasók kérdései inspiráltak. Mi az Il-10 és mennyi kellett belőle a Vörös Hadsereg Légierőjének, tekintettel az Il-2 jelenlétére, egy "repülő tankra" és így tovább?
Azonnal el kell mondani, hogy 1941. 06. 22 -e után légierőnkben rendkívül ritkák voltak az új repülőgépek. Valójában csak hárman voltak. La-5, amely gyökeresen megváltozott LaGG-3, Tu-2 volt, amelyről azt mondhatjuk, hogy a semmiből tervezték, és az Il-10.
És ez utóbbi körül még mindig heves viták folynak arról, hogy miről van szó: az Il-2 korszerűsítéséről vagy egy új repülőgépről. Mindkét verzióhoz van elég érv.
Lássuk. Mint mindig - a történelembe.
És a történelem egy csomó dokumentumot mentett meg tőlünk (például az NKAP 414. számú, 1943. július 12-i rendelete), amelyek tanúsítják, hogy még 1943-ban Iljusint egy bizonyos Il-1 típusú repülőgéphez rendelték AM-42 hajtóművel. Ezt a gépet pedig a 18 -as üzemnek kellett legyártania 1943.09.15 -ig. De ez az IL-2 felszabadulásával járó üzem terhelése miatt nem sikerült.
Az 1943. október 26 -i 4427. számú GKO rendelet értelmében Iljusinnak legkésőbb 1943. október 15 -ig be kellett nyújtania az állami teszteket … KÉT járművet. Egy- és kétágyas.
Miert van az?
Mert 1943 vége volt az udvaron. A szovjet repülés pedig lassan, de biztosan, legyőzve a Hartmann típusú német "ászok" hősiességét, akik több száz és ezer repülőgépet lőttek le, elnyerte a levegőben az előnyt.
Mit jelent az előny? Ez azt jelenti, hogy a kilenc Il-2-t, amelyre a nyolc Me.109 felcsapott, nem pár négy harcos fedezte, hanem legalább 6-8. Ezért a hartmanok nem tudtak megbirkózni a szovjet légierő teljes megsemmisítésével, amely közvetlenül (kellemetlenül) tükröződött a szárazföldi erőkön.
Ha annyi repülőgépünk volt, hogy a németeknek nehezére esett támadó repülőgépeink beszerzése, ennek megfelelően gondoltak egy ilyen manőverre: megerősíteni a pilóta páncélvédelmét a hátsó féltekéről származó tűz ellen, és eltávolítani a nyilat.
Az 1941-43-as évek tapasztalatai azt mutatták, hogy nem volt annyira hasznos, elvtárs "visszafelé". Az 1943-45 közötti időszakban a 8. és a 17. léghadsereg rohamrepülő-ezredeinek jelentési statisztikái szerint az UBT géppuska lőszereinek átlagos fogyasztása egy Il-2 harci járaton 22 lőszer volt, ami megfelel a tüzelési időtartamnak. mindössze 1,32 másodperc.
Világos, hogy ez az átlag nagyon közelítő, vagyis valaki 1945 -ös távolléte miatt egyáltalán nem tudott lőni az ellenségre, valaki pedig 1943 -ban repülésről járatra leszállította az összes lőszert. De általában a kórház statisztikája a következő.
Lépj tovább. Van még egy alak. Annak a valószínűsége, hogy német vadászok tüzével eltalálja a lövöldözőst, 2-2,5-szer nagyobb volt annak valószínűségénél, hogy a támadó repülőgépet ugyanaz a tűz lőtte le.
Ugyanakkor a német pilóta és a szovjet lövő közötti párharcban a győzelem valószínűségét 4-4, 5-re becsülték a német javára.
Azaz egy német harcosok által lelőtt IL-2-re legalább 3-4 megölt vagy megsebesült lövő volt. Általában megölik. A németek kaliberei a háború második felében olyanok voltak, hogy ehhez kétség sem férhet: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. És a lövész páncélvédelmével olyan árnyalatok voltak, hogy egyszerűen nem hagyott esélyt.
Nem meglepő, hogy a jó vadásztakarás körülményei között a pilóták lövészek nélkül kezdtek repülni. Voltak ilyen emberek, példaként említhetem a Szovjetunió hősét, Georgy Beregovoy pilóta-űrhajóst, akit ilyen járatokon jegyeztek meg.
Ezért 1943-ban visszatértek az együléses támadórepülőgép projektjéhez. Általánosságban elmondható, hogy nem hiába, mert amint a tüzér helyzetét az IL-2-n elnevezték, még egy "mondatot" is. A puskák közötti veszteségek valóban meglehetősen nagyok voltak.
Sajnos a körülmények úgy alakultak, hogy világossá vált, hogy a 18. üzem nem lesz képes két gép kezelésére. Senki nem vonta el az IL-2 megépítésének kötelezettségét az üzemből, és minden képzett dolgozó a számlán volt.
Szergej Iljusin nehéz választás előtt állt. Nyilvánvaló, hogy a két gép közül egyet el kellett hagyni. Csak a főtervező dönthetett úgy, hogy melyik gépet hagyja el. Ezért ő a felelős. Iljusin inkább elhagyta a kétüléses gépet, amelyről levélben, a repülés népbiztosának, Shakhurinnak írt.
Hogy miért tette ezt, az egy kicsit később kiderül.
Az autónak a következő jellemzőkkel kellett rendelkeznie:
- maximális sebesség a talajon - 445 km / h;
- 2000 m - 450 km / h magasságban;
- a legnagyobb repülési távolság normál felszállási súly mellett - 900 km;
- normál bombaterhelés - 400 kg (túlterhelés - 600 kg);
- fegyverzet, amely két VYa ágyúból áll, 300 lőszerrel, két ShKAS géppuskából, 1500 töltényből és egy védő 12, 7 mm-es géppuskából, M. Ye. Berezin UBK, 150 lőszerrel.
Most sokan azt fogják mondani: és miben különbözik ez a repülőgép az Il-2-től? Kivéve egy kicsit nagyobb sebességet és megnövelt lőszert az ShKAS számára?
Ezek előzetes kérések voltak. Természetesen az AM-42, amely 200 lóerővel több, mint az AM-38, megengedhet magának más fejlesztéseket.
Mondok még néhány szót az együléses támadógépről.
Elvileg, ha csökkenti a páncélozott kapszulát, eltávolítja a géppuskát, a nyilat, a lőszert, kiderült, hogy a repülőgép 600-800 kg -ot tud fogyni. Ez sok. Ha üzemanyaggá alakítják, a hatótávolság 300 km -rel, vagy a bombaterhelés 1000 kg -ra növelhető.
Vagy lehetővé vált a tartószerkezetek megerősítése és ezáltal a meredek merülés lehetősége. Vagyis valójában egy jól páncélozott támadóbombázóról lett szó, amely képes merülési bombázásra. Ez nagyon komoly segítséget jelentene a támadó szárazföldi egységek számára.
Egy ilyen repülőgép terve létezett. IL-8 volt, a 2. változat. Érdemes azonban beszélni az Il-8 fejlesztéséről, arról, hogy lehetséges volt ilyen repülőgépet létrehozni.
1943 -ban azonban az új repülőgép nem működött. Megpróbálod kitalálni az okát? Így van, a motor. Ez örök probléma, és az AM-42 sem volt kivétel. A ténylegesen működő AM-42-es repülőgépet csak 1944 februárjában lehetett benyújtani értékelésre.
És csak áprilisban kezdett repülni az autó. VK Kokkinaki, repülésünk legendája lett az Il-10 "keresztapja". A tesztprogram keretében több tucat repülést hajtott végre, és sikeresen teljesítette.
A szabványos 6300 kg repülési súllyal (400 kg bombát, RS -t nem függesztettek fel), az új támadó repülőgép maximális sebessége 512 km / h volt a földön és 2800 m - 555 km / h magasságban. Az emelkedési idő 1000 m magasságig - 1,6 perc, 3000 m magasságig - 4,9 perc. A repülési távolság 2800 m magasságban, 385 km / h sebességgel 850 km volt.
Jobb volt, mint az IL-2. És sokkal jobb.
De érdemes nem általában a számokat nézni, hanem általában a különbségeket.
Tehát mit jelentettek jelentéseikben Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov és Festők tesztpilóták? És a következőkről számoltak be:
- a repülőgép könnyen kezelhető, és nem igényli az IL-2-t elsajátító pilóták speciális átképzését;
- jó a stabilitás és az irányíthatóság;
- a kormányok terhelése normális méretű és irányú;
- a felvonók terhelése némileg magas;
- taxizáskor a repülőgép stabilitása nem megfelelő.
A felszállási és leszállási tulajdonságok romlása ellenére azonban az IL-10-nek egyértelmű előnye van a sebességben. A maximális sebessége nagyobb:
- a talaj közelében 123 km / h sebességgel;
- a magasság határán 147 km / h sebességgel.
A 3000 m -es emelkedési idő 3 perc. A vízszintes repülési távolság 5000 m magasságban 120 km -rel nőtt.
A fegyver majdnem ugyanaz maradt, vagy inkább a fegyver összetétele. Ugyanaz a két VYa-23 ágyú, két ShKAS géppuska. De a lőszertöltet megváltozott. Minden Il-2 ágyú 210, az Il-10 300. A ShKAS Il-2 750, az Il-10-es ShKAS 1500 lövedéket tartalmazott.
A különbség már érezhető, nem?
De a fő változás a pilótafülke hátsó részében történt. A tervezők tervei szerint a német vadászgépek fokozott foglalása, valamint a Focke-Wulf 190 megjelenése további védelemmel kétsoros léghűtéses motor formájában önmaga tiszteletét követelte.
Úgy döntöttek, hogy tiszteletben tartják a német tervezők eredményeit egy VU-7 és egy 20 mm-es ágyú beépítésével. Telepítve és ShVAK, valamint Sh-20 és UB-20. 150 lőszerrel.
Egyes gépeken, amelyeket a 18. üzemben gyártottak, a VU-7-et VU-8 telepítésre cserélték UBK géppuskával.
Az Il-10 az AM-42 motorral július-augusztus 44.-én sikeresen teljesítette az állami teszteket az Űrhajó Légierő Kutatóintézete Állami Bizottságában, és az Államvédelmi Bizottság 6246ss számú, 1944. augusztus 23-i határozatával. sorozatgyártásba helyezték két repülőgépgyárban, az 1. és a 18. sz.
Az állami tesztek során a repülőgép egyszerűen kiváló teljesítményt mutatott. Ezt nem csak egy nagyobb motor használatával sikerült elérni. Sok munkát végeztek a páncélozott hajótest kontúrjainak javításán, gyorsabb szárnyprofilok kifejlesztésén, aprólékos felületkezelésen és a rekeszek lezárásán.
Ennek eredményeként az Il-10 frontális ellenállása az Il-2-hez képest majdnem a felére csökkent.
De még a nem javított aerodinamika is véleményem szerint hasznosabb átdolgozássá vált. Az Il-10 kialakításakor a lövész védelmét végre átgondolták és (ami a legfontosabb) helyesen hajtották végre. Nem hasonlítom össze az Il-2-vel, ott mindent az "elvakítottam attól, ami volt" elv szerint végeztek, a védekezés látszólag megtörtént, de a nyilak meghaltak, mint a legyek. Az IL-10-nél kezdetben minden megtörtént. Mind az IL-2 használatának tapasztalatai, mind pedig hatalmas számú puska halála szerepet játszott.
A lövést a hátsó félteke oldaláról származó golyóktól és kagylóktól egy páncélozott válaszfal védte, amelyet két szomszédos, egyenként 8 mm vastag páncéllemez alkotott. Ez a védelem sikeresen ellenáll a 20 mm -es ágyúhéjak ütéseinek. A miénk, a ShVAK, amelyek hatékonyabbak voltak, mint a németek.
A pilótát egyébként ugyanúgy védték, páncélos fal és fejtámla védte, amelyek két 8 mm vastag páncéllemezből készültek.
Természetesen fennáll annak a valószínűsége, hogy a lövöldöző a nyitott részen ütődik, de sajnos nem volt mit tenni.
Lépj tovább.
A pilóta lámpájának elülső ablakaiban átlátszó, 64 mm vastag páncélt helyeztek el fém szegéllyel. Az átlátszó páncélt két rétegben készítették: nyers szilikátüveget ragasztottak egy plexi alapra. A pilótafülke lombkorona fekvő oldalfedelei fémpáncélból (6 mm vastag) és plexiből készültek. Felülről a pilóta fejét a lombkoronára szerelt 6 mm-es páncél borította.
A lombkorona fedeleinek külön nyílása lehetővé tette a pilóta számára, hogy a repülőgép teljes burkolatával kiszálljon a pilótafülkéből. A lámpa oldalán csúszó szellőzőnyílások voltak.
Volt, ahol csökkentették a páncélt. Például a pilótafülke és a nyíl oldalfalainak vastagsága 4 és 5 mm -re, a pilótafülke alsó része és padlója pedig 6 mm -re csökken. A felső burkolat páncélzatának vastagsága is csökkent (4 mm -re), és az alsó oldal, éppen ellenkezőleg, 6 -ról 8 mm -re nőtt.
Ez már az IL-2 károsodásának elemzésének eredményein alapul. Amint azt a harci felhasználás tapasztalatai kimutatták, a repülőgép első felső része gyakorlatilag nem volt érintett a légi csatákban - a talajból való tűz számára megközelíthetetlen, a lövész megvédte a harcosok tüzétől a repülőgép farától, és a német pilóták előtt általában inkább nem akartak beavatkozni az Il-2-be, miután megbecsülték a VYa-23 ágyúk lövedékeinek károsító tényezőjét.
Érdemes megemlíteni az Il-10 páncélzat fejlesztéseinek szerzőit, és még egyszer köszönetet mondani nekik. Ezek az NII-48 szakemberei, akiket az intézet igazgatója, Zavyalov professzor vezetett.
Az új Il-10 páncélozott hajótest alakja lehetővé tette a motor hűtésének javítását a motor- és kenőrendszerek víz- és olajhűtőinek új elrendezése miatt, amelyek most teljesen a páncélozott hajótestben voltak elhelyezve. középső rész a pilótafülke padlója alatt. A levegőt a motor oldalán lévő alagutakon keresztül szállították. A hőmérséklet szabályozható páncélozott csappantyúkkal (5-6 mm vastag) a pilótafülkéből.
Az alagutakat alulról 6 mm -es páncélzattal, oldalról pedig 4 mm -es páncélozott testtel borították. A hátsó szárny oldaláról az alagutakat 8 mm -es páncélzat borította.
Ennek az elrendezési megoldásnak köszönhetően a páncélozott hajótest kontúrjai simábbak lettek, mint az IL-2-nél, és a radiátorok fújásának aerodinamikailag előnyösebb rendszere lehetővé tette méretük és ellenállásuk csökkentését.
A sorozatgyártású Il-10 repülőgép páncéljának teljes súlya (tartozékok nélkül) 914 kg volt.
A fegyvervezérlő rendszert átalakították. Az ágyúkat és a gépfegyvereket a repülőgép vezérlőpálcáján lévő elektromos gomb és a kapcsolófülke műszerfalán lévő két kapcsoló segítségével vezérelték.
Tüzeléskor először be kellett kapcsolni a géppuskák vagy ágyúk kapcsolóját, majd a vezérlőfogantyún elhelyezett harci gomb megnyomásával tüzelni. Amikor mindkét váltókapcsolót bekapcsolták, egyszerre minden hordóból tüzet lőttek. A géppuskáknak még külön ereszkedésük volt kábellel.
Az újratöltés pneumatikus volt, a pilótapanelen négy gombbal vezérelhető.
Megismétlem a fényképet, de éppen itt négy újratöltő gomb és két váltókapcsoló a fegyverek kiválasztásához a látvány bal oldalán tökéletesen látható.
A támadórepülőgép előirányozta (de nem feltétlenül szerelt) 4 sugár (minden konzolon kettő) felszerelését három típusú rakéta számára: RS-132, ROFS-132 és RS-82.
A bombákon kívül eredetileg külső bombaállványokat terveztek a vegyi öntőberendezések UKHAP-250 felfüggesztésére. 1943-ra az UHAP-250-t egyáltalán nem tervezték mérgező anyagok permetezésére szolgáló eszközként, de füstvédők beállítására szolgáló eszköznek bizonyult.
Az Il-2-vel ellentétben az Il-10-nek négy helyett két bombatartója volt. Az Il-10 bombahelyein normál bombaterheléssel a következőket helyezték el:
- PTAB-2, 5-1, 5- 144 db / 230 kg;
- AO -2, 5 cch (acélöntvény) - 136 db / 400 kg;
-AO-2, 5-2 (bomba 45 mm-es lövedékből)-182 db / 400 kg;
- AO -8M4 - 56 db / 400 kg;
- AO -10sch - 40 db / 392 kg;
- AZh -2 (vegyi ampulla) - 166 db / 230 kg.
100-250 kg -os bombákat akasztottak a középső szakaszon található zárakra.
A légi bombák ledobását, a füstőrács beállítását elektromosan hajtották végre, a repülőgép vezérlőpálcáján található harci gomb, a pilótafülke jobb oldalán elhelyezett ESBR-ZP elektromos bombakiadó berendezés és egy ideiglenes mechanizmus segítségével. a műszerfal jobb oldalán található VMSh-10 támadó repülőgépből.
A támadó repülőgép riasztóval rendelkezett a DER-21 és a DZ-42 külső zárainak felfüggesztett bombái miatt, valamint a bombarekesz ajtajainak nyitott helyzetében és a kis bombák leesésében. Ugyanakkor a DER-21 és a DZ-42 bombázásáért felelős jelzőlámpák működési helyzetben (vagyis a bomba felfüggesztésekor) égtek és kialudtak, amint a repülőgépet kiengedték a bombákból. Másrészt a nyílászárók figyelmeztető lámpái csak akkor nyitottak ki, amikor a nyílások nyitva voltak.
A DAG-10 repülőgép gránáttartót a hátsó törzsbe szerelték fel. A tartó 10 db AG-2 gránátot tartott.
Az egyetlen dolog, ami a század eleji szinten marad, a látnivalók. A bombázás közbeni célzást célzott vonalak és csapok segítségével hajtották végre a motorháztetőn és a lámpa első üvegén lévő célkeresztben.
1944 októbere óta az első és a 18. számú gyárban előállított első IL-10 sorozatot, amelyet előzetes ellenőrzési tesztek nélkül állítottak elő az űrhajó Légierő Kutatóintézetének Állami Társaságában, katonai elfogadásra bocsátották a harci egységek újrafegyverzésére. 1945. január 5-ig 45 darab Il-10-est szállítottak az 1. tartalékos légi brigádhoz a felvonuló ezredek felfegyverzésére.
A légierő első ezrede, amely megkapta az Il-10 támadó repülőgépet, a Suvorov és Bogdan Hmelnitsky ezred 108. gárda-rohamrepülési parancsnoksága volt a 3. rohamlégi hadosztálynál (O. V. Topilin alezredes parancsnoksága). Az ezred a repülőgépet közvetlenül a Kuibyshev 18 -as számú üzeméből kapta.
Az ezred repülőszemélyzetének átképzése és a sorozatgyártású járművek repülési tesztprogramjának kidolgozása során számos súlyos tervezési és gyártási hiba derült ki mind a repülőgépen, mind az AM-42 hajtóműben.
Rögzítettek olyan eseteket, amikor repülőgépek tüzet okoztak a levegőben, sőt egy pilóta (Ivanov kapitány) is meghalt egy kiképző repülés során.
Azt kell mondanunk, hogy sem az Il-10-es repülőgépen, amelyet a Légierő Légierő Kutatóintézetében teszteltek, sem a 18. gyár kísérleti pilótája, K. K. Rykov által körberepített gépeken soha nem volt tűz.
Moszkvából állami bizottság érkezett az eset kivizsgálására. Munkája eredményeként úgy döntöttek, hogy ideiglenesen felfüggesztik az Il-10 sorozatgyártását. 1944 decemberében a termelést újraindították. A hátrányokat megszüntették.
A 108. gárdista harci műveletei 1945. április 16 -án kezdődtek Berlin irányában. 15 napon át tartó harcok során (április 16 -tól április 30 -ig) a 108. gárdista pilótái 450 rakétát repültek, amelyek során tovább tanulmányozták a támadó repülőgép képességeit.
Az Il-10 repülőgép katonai tesztjeinek eredményeiről szóló jelentés következtetései azt mutatták, hogy:
- A repülőgép bombaterhelése a felfüggesztett bombák súlyát, célját és kaliberét tekintve biztosítja a támadó repülőgépre ruházott feladatok teljesítését.
-Az Il-10 repülőgépek fegyverzete nem különbözik az Il-2 fegyverzetétől a harci pontok, a kaliber és a számukra szükséges lőszer tekintetében.
-Amikor az Il-10 repülőgép az ellenséges vadászgépek által fedett célok ellen üzemeltet, az kíséret ugyanolyan mértékben szükséges, mint az Il-2 repülőgépeké. A nagyobb sebességtartomány és a jobb manőverezhetőség jelenléte megkönnyíti a kísérő vadászok feladatát, és lehetővé teszi az Il-10-nek, hogy aktív légi harcot folytasson az ellenséggel.
- A szerkezet túlélhetősége (a személyzet és a légcsavar csoport lefoglalása) jobb, mint az Il-2 repülőgépen, és általában elegendő. A víz- és olajhűtők gyenge pontjai lehetnek. Általánosságban elmondható, hogy a személyzet és a VMG páncélvédelmének hatékonyságát a kis kaliberű légvédelmi tüzérség és vadászrepülőgépek ellen a katonai tesztek során nem azonosították kellőképpen, és további ellenőrzésre van szükség a többi aktív egységben lévő repülőgépek sérüléseinek elemzésével. a légierőt.
- A pilótafülkéből nyíló kilátás, a rossz kilátás hiánya és az első üveg árnyékolása miatt rossz időjárási körülmények között (eső, hó), rosszabb, mint az IL-2 repülőgépen.
Az Il-10-es repülőgépen a bombázás fő módja harci körülmények között ugyanaz, mint az Il-2-nél, azzal a különbséggel, hogy:
- a tervezési szögek 30 -ról 50 fokra nőttek;
- a merülésbe való belépés sebessége 320 -ról 350 km / h -ra nőtt;
- a merülésből való kilépés sebessége 500-600 km / h-ra emelkedett;
- a repülőgép jobb manőverezhetősége.
Ezenkívül megjegyezték, hogy a repülőgép egyszerű a pilótatechnika szempontjából. A jobb stabilitás, jó irányíthatóság és jobb manőverezhetőség miatt az IL-10 az IL-2-hez képest készségesen megbocsátja a hajózószemélyzetnek a hibákat, és nem fárasztja a pilótát, ha turbulenciába repül.
Az AM-38f-el az IL-2-n dolgozó repülőgép- és mérnöki személyzet átképzése nem okoz nehézséget, amikor az AM-42-ről az IL-10-re vált. A hajózószemélyzetnek 10-15 képzési repülésre van szüksége, amelyek teljes repülési ideje 3-4 óra. A mérnöki személyzet könnyen elsajátíthatja és tanulmányozhatja a repülőgép anyagát és a hajtóművet közvetlenül működés közben.
De voltak negatív szempontok is. Az állami bizottság az alábbiakat jelölte meg az IL-10 fő hibáiként.
- A pilótafülke nem kielégítő kialakítása (nehéz kinyitni a talajon, a gurulás és a repülés kedvezőtlen időjárási körülmények között, nyílt tetővel nem lehetséges).
- A pilótafülkéből nincs kilátás hátra (átlátszó golyóálló üvegből készült betétet kell készíteni a páncélozott hátlapba, hasonlóan az IL-2 repülőgéphez).
- A futómű kerekeinek fogantyúján végzett erőfeszítések a gurulás és a puha talajon történő leszállás során, télen pedig a hóba mélyednek, deformálják és lelassítják a repülőgép mozgását.
- A kábelek mindenhol eltörnek: mind a lombkorona, mind a vészhelyzeti futómű korlátozó kábelei, mind a vezérlőrendszer, mind a mankódugó kábelei.
- A 800x260 mm -es kerékgumik tartóssága, valamint a fékezési teljesítmény nem megfelelő.
- Vészszállások esetén az alváz szerelvény erőváza eltörik, és a hátsó kerék ütközői megsemmisülnek, amikor leszállnak a mankóval, és a törzs 14. váza is eltörik.
- Repülőgép futóműve légnyomással a rendszerben 38 atm. 260 km / h feletti sebességnél nem elérhető.
- Az AM-42 motor elégtelen megbízhatósága és rövid élettartama.
- Porszűrő hiánya a repülőgépeken a légbeszívó rendszerben.
A katonai tesztekről szóló jelentés befejezéseként az állami bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az Il-10 AM-42 kielégítően teljesítette a katonai teszteket, és az Űr Légierő teljesen modern páncélozott támadó repülőgépe.
A katonai próbák során a 108. ezred pilótái 6 egység páncélozott járművet, 60 autót, 100 ellenséges szekeret rakományokkal megsemmisítettek és megrongáltak.
Tehát április 18-án, 12-én az Il-10 (vezető századparancsnok, Pyalipets) 4 La-5-ös kíséretében bombázta az ellenséges járműveket és tankokat a Gross-Osning-pont, a Cottbus-Spremberg út környékén.
Öt kör alatt a csoport akár 14 járművet, egy fegyvert és egy harckocsit is megsemmisített és megrongált.
Április 20-án egy hét Il-10 (vezető-az ezred navigátora, Zhigarin úr) támadást intézett a megfelelő ellenséges tartalékok ellen a Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin utakon. A német harckocsik és járművek nagy oszlopát megtalálva, légvédelmi tüzérséggel borítva, a csoport gyors támadással elfojtotta a légvédelmi tüzet, majd 12 megközelítésben 15 járművet és egy harckocsit gyújtott fel.
Április 30 -án az ezred elszenvedte első veszteségét. Miközben Zheleznyakov századparancsnok támadó repülőgépei csoportjának célpontjától visszavonult, nagy kaliberű légvédelmi lövedék találta el Gorodetsky Il-10 pilótát … A személyzet meghalt.
Az Il-10 támadó repülőgép harci képességeinek elemzése azt mutatja, hogy az Il-10 hatékonysága a német közepes harckocsikkal szemben az Il-2-hez képest jelentősen megnőtt, annak ellenére, hogy a páncéltörő bombákkal és kémiai ampullák. A pilótázás és a célzás azonban ebben az esetben fokozott figyelmet igényelt a pilótáktól, és felülmúlta a fiatal pilóták erejét. De egy tapasztalt és képzett támadópilóta számára az Il-10 hatékonyabb fegyver volt.
Ha azonban elemezzük a német harckocsierők minőségi összetételét a háború utolsó szakaszában, akkor el kell ismernünk, hogy az Il-10 támadó repülőgépek elfogadása még mindig nem növelte kellőképpen a Vörös Hadsereg páncéltörő tulajdonságait. rohamos repülés. A 23 mm-es fegyverek ereje a Wehrmacht közepes harckocsijainak legyőzésére nyilvánvalóan nem volt elegendő.
A Németországgal folytatott háború utolsó szakasza az Il-10 teszthelyének nevezhető. Aztán háború kezdődött Japánnal, amelyben a csendes -óceáni flotta légierő 12. Shadjának 26. Shadja vett részt. Ez volt az egyetlen légitámadási ezred az Űrhajó és a Haditengerészet légierőjének Távol-Keleten (9., 10. és 12. VA, a Csendes-óceáni Flotta légiereje) csoportjában, Il-10-el felfegyverkezve.
Alapvetően a gépek hajókat és szállítóeszközöket támadtak, és az ellenséges légvédelmi pontok elnyomásán dolgoztak. Itt kiderült, hogy a japán 25 mm-es légvédelmi ágyúk valódi veszélyt jelentenek a repülőgépek támadására.
1945. július 9 -én az ezred támadó repülőgépei megtámadták a hajókat Racine kikötőjében. A repülőgép -személyzet jelentései szerint egy szállítóeszköz elsüllyedt, egy megsérült.
A japánok 2 Il-10-est lőttek le közvetlenül a támadás során, és kettőt megrongáltak úgy, hogy a gépek elestek, mielőtt a tengeren a repülőtérre értek volna. Ugyanezen a napon a második csapás során újabb Il-10-et lőttek le.
A támadó repülőgépek ilyen nagy veszteségei teljes meglepetést okoztak a szovjet parancsnokságnak.
A korábbi csaták felületes elemzése azt mutatja, hogy a 25-30 fokos merülési szögű földi célpontok elleni szabványos ütési módszereket alkalmazva az Il-10 támadó repülőgépnek valójában nem voltak egyértelmű előnyei a lassabb és kevésbé manőverezhető Il-2-vel szemben.
Sajnos az elégtelen kiképzés miatt a támadópilóták nem használták ki az új támadó repülőgép összes képességét (merülési ütések végrehajtása 45-50 fokos szögben), ami jelentősen csökkentheti a japán légvédelmi lövészek lövési pontosságát, míg biztosítja a bombázás és lövés nagy pontosságát.
1945 augusztusa óta a VU-9 mobil egységet B-20T-E ágyúval kezdték telepíteni a soros Il-10-esekre, amelyek sikeresen teljesítették a Légierő Kutatóintézet állami tesztjeit.
A sorozatgyártás mindössze 5 évében három repülőgépgyár (1., 18. és 64.) 4600 harci Il-10 és 280 kiképző Il-10U-t gyártott.
Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép működését nagyon megnehezítette az AM-42 motor minősége. Számos hibát észleltek, amelyeket az alkatrészek nem kielégítő kiszolgálása és a gyárak gyártási hibái okoztak. De az Il-10 szolgálatban tartása során állandó repülőgép-meghibásodások és balesetek kísérték.
Az IL-10 nemcsak a Szovjetunióban szolgált, hanem a szocialista országokban is. 1949-ben 40 Il-10-est kapott a lengyel légierő (4., 5. és 6. rohamrepülő ezred). Az Il-10 ráadásul szolgálatba lépett a jugoszláv és a cseh légierőnél.
1951. december végétől Csehszlovákiában, a sokovicai Avia repülőgépgyárban a voronyezsi 64. számú repülőgépgyár rajzai szerint megkezdődött az Il-10 engedélyezett verziójának sorozatgyártása B-33 megjelöléssel.
Ennek alapján a csehek elkészítették az SV-33 oktató változatát is. Az 1953-54 közötti időszakban. Cseh támadó repülőgépeket szállítottak Lengyelországba, Magyarországra, Romániába és Bulgáriába.
A B-33 sorozatgyártása 1955-ben fejeződött be, miután 1200 ilyen típusú repülőgépet szabadítottak fel.
A szovjet Il-10-zel ellentétben a cseh támadó repülőgépek 4 NS-23RM ágyúval voltak felszerelve (hordónként 150 töltény).
Az Il-10 harmadik és utolsó háborúja a koreai háború volt, ahol a koreai légierő használta, és támadó repülőgépként nagyon hatékony volt.
De a sugárhajtású vadászgépek akcióiból származó súlyos veszteségek valóban elvéreztették Észak -Korea támadóegységeit, és a háború végére 90 repülőgépből legfeljebb 20 maradt.
Tehát hogyan nevezheti az Il-10-et: az Il-2 korszerűsítését, vagy új repülőgépről van szó?
Ha analógiával járunk a LaGG-3 / La-5 párral, akkor az Il-10 még mindig más gép volt. Használhatja a "mély modernizáció" szavakat, de nem akarja. A páncélozott hajótest teljes átalakítása, a vezérlés villamosítása, más szárny, jobb aerodinamika - minden arra utal, hogy nagyon fáradságos munka volt, figyelembe véve az IL -2 összes feltárt hiányosságát.
És a gép nagyon jónak bizonyult. Csak az őszintén szeszélyes és megbízhatatlan AM-42 motor rontotta el, de a motorépítés soha nem volt az erősségünk. Tehát ne csodálkozzon.
Hogyan nem lehet felháborodni azon a tényen, hogy az IL-10 ilyen gyorsan elhagyta a versenyt. Ennek oka nem is az AM-42 volt, hanem az eget meghódító sugárhajtóművek.
Általában ez egy támadó repülőgép volt, amelyre egy ilyen jelzőt szeretnék alkalmazni, mint "illetékes". Valóban, a repülőgép nem volt valami olyan kiemelkedő, vagy ahogy ma szokás sugározni, "a világon páratlan". Emberek hozzáértő munkája volt, akik tökéletesen megértették, mit és miért tesznek.
LTH IL-10
Szárnyfesztávolság, m: 13, 40.
Hossz, m: 11, 12.
Magasság, m: 4, 18.
Szárnyas terület, m2: 30, 00.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 4 650;
- normál felszállás: 6300.
Motor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 LE
Maximális sebesség, km / h:
- a föld közelében: 507;
- magasságban: 551.
Utazási sebesség, km / h: 436.
Gyakorlati hatótávolság, km: 800.
Emelkedési sebesség, m / perc: 625.
Praktikus mennyezet, m: 7 250.
Legénység, fő: 2.
Fegyverzet:
-két 23 mm-es VYa-23 vagy NS-23 pisztoly;
- két 7,62 mm-es ShKAS géppuska;
-egy 20 mm-es UB-20 (Sh-20) ágyú vagy 12, 7 mm-es UBS géppuska a hátsó félteke védelmére;
-legfeljebb 8 RS-82 vagy RS-132.
Bombaterhelés:
- normál változat- 400 kg (2 FAB-100 bombahelyeken és 2 FAB-100 külső felfüggesztéseken);
- újratöltés- 600 kg (2 FAB-50 a rekeszekben és 2 FAB-250 a külső fogasokon).
