Az ikermotoros vadászgépek témáját már többször felvetettük, ma még egy-két fontolóra veszik. Édesnek semmiképpen sem nevezhető, de ezek a repülőgépek a második világháború fellegeire szálltak, és ennek megfelelően joguk van itt lenni.
A történet valahol a harmincas évek közepén kezdődött, amikor sok országban a katonaságnak tulajdonképpen egyfajta nehéz vadász volt a fejében, amely elkísérte a bombázókat és …
De az "és …" számára valójában semmi sem derült ki, az ötlet jó volt, de valójában kevés tisztességes kétmotoros vadászgépet hoztak létre. Erről már írtunk, tehát ma tulajdonképpen a francia repülőgépekről.
Az ikermotoros vadászgép Franciaországban történő létrehozására vonatkozó technikai megbízás egyfajta többcélú védőrepülőgép kifejlesztése volt, két-három fős személyzettel.
A kétüléses repülőgépet nappali vadászgépnek, támadó repülőgépnek, felderítő repülőgépnek és bombázó kísérő vadászgépnek kellett volna használni. Mondjuk egy szabványos készlet.
Az ötlet a három fős legénységgel áttörést jelentett: a harcosok vezetőjének kellett lennie, amelyben a legénység harmadik tagja irányító-lövészként fog fellépni, vagyis egy csoport „szeme” harcosoktól. Hogy kiegészítsük a radar teljes készletét - és íme, mit csinálunk ma a MiG -31 -gyel.
Az ötlet jó volt, de a kivitelezés egy kicsit kudarcot vallott.
A feladatmeghatározás szerint a repülőgépnek 4000 m magasságban kellett elérnie a 450 km / h maximális sebességet, 15 perc alatt el kell érnie ezt a magasságot, 320 km / h utazási sebességgel és több mint repülési idővel kell rendelkeznie. 4 óra. Egészen normális számok a környék kísérésére és járőrözésére.
Nehéz harcos - megfelelő fegyverek. A franciák ezzel egyértelműen tévedtek, hiszen a "Hispano-Suiza" két 20 mm-es ágyúja és egy 7, 5 mm-es géppuska a hátsó félteke védelmére biztosan nem elegendő.
De volt egy probléma - egy probléma … a motorokkal! Bármilyen furcsán hangzik is, de igen, a franciáknak, a repülés úttörőinek nem volt normális motorja egy ilyen repülőgéphez! A feladatmeghatározásnak nagyon szűk keretei voltak a súly tekintetében (normális egy vadászgéphez), ez azt eredményezte, hogy egy nehéz vadász esetében a súly három tonnára korlátozódott, ami azt jelenti, hogy csak néhány motor volt alkalmas.
Pontosabban négy. De a Renault és a Salmson folyadékhűtéses motorjai őszintén szólva gyengék voltak, egyenként 450 LE, így a választék minden gazdagsága mellett csak a Gnome-Ron GR14Mars és a Hispano-Suiza 14Ab maradt, kétsoros csillagok, 600 literes kapacitással. val vel.
A "Pote" cég egyszerre két repülőgépet kínált - R.630 és R.631, amelyek kezdetben csak hajtóművekben különböztek egymástól. A P.630-ra tervezték a "Hispano-Suizu" HS 14H, a P.631-re a "Gnome-Ron" GR14M telepítését.
Az első az R.630-01 "Hispano-Suiza" motorral készült. A vizsgálatok során a HS 14Hbs motorokat először a HS 14Ab 02/03, majd a HS 14Ab 10/11 típusra cserélték. A harmadik alkalommal, ahogy mondani szokták, igaza volt, Isten láthatóan még Franciaországban is szereti a háromságot. A HS 14Ab 10/11 640 LE -t fejlesztett ki. a föld közelében és 725 LE. 4000 méter magasságban. A repülőgép 3850 kg felszálló tömegével 5000 méteres magasságban érte el a 460 km / h sebességet. A gép 1300 km -t tudott repülni 300 km / h sebességgel.
Általában 1936 -ra - nagyon tisztességes teljesítmény.
A fegyverzet két 20 mm-es HS.9 ágyúból állt az orrban 60 lőszerrel és egy MAC 1934 géppuskával a hátsó pilótafülkében 1000 lőszerrel.
Gyenge, bár ugyanannak a Bf 109E -nek eredetileg 20 tölténye volt a fegyvereihez.
1937 januárjában a Pote vállalkozásokat államosították, és az SNCAN állami struktúra részévé váltak. Júniusban pedig megérkeztek az első repülőgép -megrendelések. Először 10 kétüléses és 30 háromüléses vadászgépből álló sorozat, majd további 80 kétüléses repülőgép.
A repülőgép Franciaországon kívül is érdeklődést váltott ki. Kína, Jugoszlávia, Svájc megvásárolta a P.630 -as repülőgépet tesztelésre, Csehszlovákia pedig engedélyt szerzett a P.636 -os módosítás megépítésére AVIA gyáraiban. Igaz, a pénz kárba veszett, hiszen Csehszlovákia hamarosan véget ért, anélkül, hogy egyetlen repülőgép építésére lenne ideje.
Az első soros R.630 1938 februárjában szállt fel. A hivatalos átvételi tesztek során a repülőgép 448 km / h sebességet mutatott 4000 m magasságban, az emelkedő erre a magasságra 7 percet vett igénybe. Világos, hogy a soros másolat adatai különböztek a gyári tesztekben megjelenőktől, de az eltérések elfogadható határokon belül voltak.
Ugyanakkor a problémák elkezdődtek a Hispano-Suiza motorokkal. A problémák olyan súlyosak voltak, hogy úgy döntöttek, hogy eltávolítják a P.630 -at a harci egységekből, és kettős irányítással oktató repülőgéppé alakítják át. A P.631 kompenzálnia kellett ezt a folyamatot, amelynek termelését növelték.
Általában véve az ellátási programot folyamatosan fenyegette a motorok, fegyverek és légcsavarok megszakítása. A P.630 első adagja általában ágyúk helyett négy 7,5 mm-es géppuskával volt felfegyverezve.
Ennek ellenére a harcosok a légierőhöz mentek. Különösen háromüléses, a hagyományos vadászgépek vezetőinek tervezték. A terv szerint egy vadászszázadonként egy hat fős járatot kellett volna szállítania. A vezetőknek navigációs segítséget kellett nyújtaniuk, és tőlük parancsolták a légi csatát. Vagyis a Pote -nak le kellett cserélnie azokat a Blokh MV.200 bombázókat, amelyek egy légiközlekedési pont szerepét látták el, amelyek addigra egyszerűen nem tudtak lépést tartani a vadászokkal.
Joggal készíthet egy függönyöt a francia tervezőknek. A repülőgép technológiailag nagyon fejlettnek és könnyen gyárthatónak bizonyult. Egy P.630 gyártása 7500 munkaórát igényelt. Kétmotoros repülőgép esetében ez csekély, tekintettel arra, hogy a Dewoatin D.520 7300, míg a Moran-Saulnier MS.406-12 200 munkaórát vett igénybe.
A Németország elleni hadüzenet előtt a francia légierőnek 85 P.630 és 206 P.631 egysége volt. Nem annyira, de nem is kevés.
Amikor a háború elkezdődött, főleg a járőrfunkciókat bízták a "Pote" -ra. A felderítőknek nappal kellett járőrözniük az első szektorokban, és ellenséges megjelenés esetén harcosokat kell rá irányítaniuk.
Valójában az R.631 és az R.630 helyettesítette a modern radar járőrrepülőgépeket, mivel valóban elég hosszú ideig "lóghattak" egy adott területen.
Antoine de Saint-Exupéry-nél azonban senki sem mondott jobban a felderítő századok cselekedeteiről. Ezért a "Katonai pilóta" naplókönyve mindenképpen érdemes elolvasni.
Néha a "Pote" megtámadta a német gépeket, és le is lőtt egy bizonyos számot. De nem kritikus.
Általában az ikermotoros felderítő repülőgépek és vadászgépek kiszolgálása nem sikerült. És a lényeg itt nem a P.630 különösebb elmaradottságában van, hanem abban az általános rendetlenségben, amely a francia hadseregben uralkodott. A tény az, hogy a P.630 és a P.631 valójában nagyon hasonlítottak a Bf.110C -hez, és ezért mindenki rájuk lőtt: francia csapatok, brit csapatok, francia vadászok, brit vadászok … Ennyi.
E tekintetben minden repülőgépet széles fehér csíkkal kellett díszíteni, amely a nemzeti körök bal és jobb oldala mentén haladt. Maguk a körök mérete megnövekedett, és nagy szegéllyel körvonalazódtak. És mindegy, a saját tűzük teljesen általánossá vált a Pote pilótái számára.
LTH Potez 630:
Szárnyfesztávolság, m: 16, 00.
Hossz, m: 11, 07.
Magasság, m: 3, 61.
Szárnyas terület, négyzetméter m: 32, 70.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 2 450;
- normál felszállás: 3850.
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 LE
Maximális sebesség, km / h: 448.
Utazási sebesség, km / h: 412.
Gyakorlati hatótávolság, km: 1300.
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 620.
Praktikus mennyezet, m: 10.000.
Legénység, fő: 2.
Fegyverzet: két elülső 7,5 mm-es MAC.34 géppuska és egy ugyanilyen géppuska a hátsó pilótafülke tornyában
"Pote" -ként szolgáltak az éjszakai vadászgépben és a tengeri repülésben. Négy század "éjszakai fény" fedte Párizst, és egy század - Lyon és a "Creusot" fegyvergyárak.
Az éjszakai vadászrepülőgépek is megváltoztak. A háború előtti terveknek megfelelően 1939. október 16-án Lyonban létrehozták az ECN2 / 562 éjszakai vadászszázad 12 Р.631 CN2 állományú osztagát. Az egység toborzását 1940. január 29 -ig befejezték. Ezen a napon a század nevét ECN5 / 13 -ra módosították. Ennek oka az volt, hogy a GCNI / 13 és P / 13 csoportokat négy különálló századra osztották (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). Valamennyien Párizs környékén állomásoztak, és az ECN5 / 13 feladata Lyon és a Creusot fegyvergyárak lefedése volt.
A háború megmutatta, hogy a Pote, mint nappali harcos, rosszul volt. Nemcsak a sebesség és az emelkedési arány volt alacsony, hanem a fegyverzet is hagyott kívánni valót maga után.
Igen, a P.630 ikermotoros repülőgépek esetében a manőverezhetőséget tekintve egyszerűen kiválóak voltak. Ez igaz. De a Luftwaffe "Messerschmitt" fő harcosa Bf 109E azt tett, amit akart a francia "nehéz" vadászgéppel.
A "Pote" sikeresen felléphet bombázók, felderítő repülőgépek és így tovább ellen, de ehhez gyakran nem volt elegendő tűzerő. Sok gépet minden kritika nélkül felfegyverkeztek, mivel a Hispano-Suiza vezetésével nem született konszenzus a gyárak államosításával kapcsolatban.
Ezért a két-négy 7, 5 mm-es géppuskával felfegyverzett R.630 nem volt ritka. Néhány járműnek csak egy ágyúja volt. Általában a Hispano-Suiza ágyúival voltak problémák Franciaország legvégéig.
Felismerve, hogy a fegyverzet valóban gyenge, a francia katonai minisztérium kísérleteket tett annak megerősítésére, és két 20 mm-es ágyú és négy 7,5 mm-es géppuska végleges változatára összpontosított. És ennek a szabványnak megfelelően úgy döntöttek, hogy módosítják az összes már gyártott ikermotoros "Pote" -ot. Valójában azonban csak két autót változtattak meg.
1940. május 10 -ig, amikor a németek offenzívát indítottak, csak a P.631 -et használták a fronton. De csak az F1C flottilla haditengerészeti pilótái értek el igazi sikert. Ez a formáció 12 napig harcolt, 1940. május 10 -től május 21 -ig. Ez alatt a 12 nap alatt a haditengerészeti pilóták 12 német repülőgépet lőttek le, és nyolcat elveszítettek. Ez pedig valódi eredmény volt, hiszen a fennmaradó hat század (egyenként 18 repülőgép) 17 német repülőgépet lőtt le.
Éjszakai vadászként a P.631 CN2 majdnem olyan hatékony volt, mint nappali társa. Mivel a franciáknak egyszerűen nem volt felszerelésük az ellenséges repülőgépek észlelésére, nem meglepő, hogy az éjszakai vadászok egyetlen sikeres elfogást sem hajtottak végre.
Ennek eredményeként mestermunka -döntés született: éjszakai vadászgépeket használni nappali támadó repülőgépként. 24 éjszakai vadász május 17 -én próbált csapást mérni az előrenyomuló németekre. A németek elleni támadások eredményei ismeretlenek, a franciák 24 járműből 6 -ot elveszítettek.
Amikor a francia kormány kapitulált a németeknek, 32 R.630 és 112 R.631 maradt a lakatlan övezetben. De 1942 -ben még a németekhez mentek. Ebben nem volt nyereség, mivel a teljes létszám kevesebb mint egyharmada szolgálatképesnek és katonai szolgálatra késznek volt elismerhető.
Egy másik P.631 -es század (ECN 3/13), amelynek észak -afrikai székhelye volt, a francia hadsereg azon része oldalán kötött ki, amely a szövetségesekkel azonos oldalon harcolt. Tehát 1942 végéig az "éjszakai" repülőgépeken lévő század Gabes város német bombázóktól való lefedésével foglalkozott.
Általánosságban elmondható, hogy az 1200-ból nagyon kevés ikermotoros "Pote" túlélte a háborút. Nagyon rövid ideig használták kiképzésként, de többnyire 1946 -ban leszerelték őket.
LTH Potez 631:
Szárnyfesztávolság, m: 16, 00.
Hossz, m: 11, 07.
Magasság, m: 3, 61.
Szárnyas terület, négyzetméter m: 32, 70.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 2 450;
- normál felszállás: 3760.
Motor: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 LE
Maximális sebesség, km / h:
- magasságban: 442;
- tengerszinten: 360.
Utazási sebesség, km / h: 240.
Gyakorlati hatótávolság, km: 1 220.
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 710.
Praktikus mennyezet, m: 9 500.
Legénység, fő: 2.
Fegyverzet:
-két 20 mm-es Hispano-Suiza HS 9 vagy HS 404 ágyú, hordónként 60 + 30 lőszerrel (egyes járművek egy géppisztollyal és egy ágyúval rendelkeztek);
- egy hátsó 7, 5 mm-es MAC 1934 géppuska (1000 lövés).
Egyes gépeken 4 további 7,5 mm-es géppuskát szereltek fel por alatti burkolatokba.
Összességében ennek eredményeként a következőket mondhatjuk: az ötlet nagyon jó volt, különösen a vezérlő repülőgépek tekintetében. A repülőgépnek azonban nem volt szerencséje: nem volt hozzá semmi: motorok, fegyverek, feladatok. Ezért R.630 és R.631 furcsa helyzetbe került, amikor alkalmazást kerestek.
És mivel minden nagyon szomorú volt a francia hadsereg és a légierő szervezése szempontjából, a Pote -nak sajnos nem volt célja, hogy újabb Villám legyen. Bár volt erre némi potenciál.
