Valószínűleg, mielőtt elkezdené a Polikarpov I-185 vadászgépről szóló történetet, azonnal el kell ismernie, hogy ez a történet nem lesz számomra szenvtelen és objektív. Sajnos nem tehetek ellene semmit, mert Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov több mint egy tervező számomra. Ezért előre is elnézést kérek a szövegben előforduló egyes torzulásokért, amelyeket személyes kapcsolat okozott ezzel az igazán nagyszerű emberrel.
Ma nagyon gyakran vannak olyan anyagok az "És ha" témakörben, amelyek arra a következtetésre jutnak, hogy ha az I-185-öt gyártani kezdik, az rémálommá válhat a német pilóták számára.
A történelem nem ismeri az alárendelt hangulatot. És minden lehet az alternatív verzióiban. Történelmünkben ez a repülőgép nem került sorozatgyártásba. És ma érdemes emlékezni mind azokra, akik megalkották, mind azokra, akiknek az I-185 erőfeszítései nem lendültek fel.
Ennek a repülőgépnek a története 1939 -ben kezdődött, amikor a Polikarpov Tervező Irodában egyszerre több modellel is dolgoztak. Az I-16 és I-153 korszerűsítéseit előkészítették, létrehozták a VIT-2 támadó repülőgépeket és az SPB gyorsbúvár bombázót, tesztelték az I-180 és I-190 vadászgépeket.
Általában a tervezőknek volt dolguk. Ezért érthető, hogy Nikolai Nikolayevich miért vezényelte önállóan az első műveket. EGY személy segített neki: helyettese, Mihail Tetivkin.
Polikarpov A. Shvetsov és S. Tumansky motorépítőktől kért adatokat az új M-90 (Tumansky) és M-71 és M-81 (Shvetsov) motorjaikról. Rajzokkal ellátott adatokat szolgáltattak. Vagyis kezdetben Polikarpov léghűtéses "csillaggal" látta új repülőgépét, annak ellenére, hogy az egész világon elkezdődött a vízhűtéses motorok őrülete.
Új kétsoros, léghűtéses radiális motorok 1600 és 2000 LE között. valóban jó teljesítményt ígért, és a jövőben sokkal jobbak voltak, mint az akkor folyadékhűtéses motorok.
A munka folytatódott, de 1939 októberében Polikarpovot Németországba küldték az első delegáció részeként, amelynek célja, hogy megismerkedjen a német repülőgépipar eredményeivel. Nagyon hasznos üzleti út, ha nem is egy "de".
Miközben Polikarpov Németországban az anyaország érdekében dolgozott, tervezőirodája vereséget szenvedett. A tervezők többsége különböző módon került át az OKO (kísérleti tervezési osztály) újonnan létrehozott struktúrájába.
Érdemes megemlíteni azokat, akik ezt tették: P. A. Voronin üzemigazgatót, P. V. Dementyev főmérnököt és Artem Mikoyan tervezőt, akik mögött a külkereskedelmi népbiztos és Anastas Mikoyan, a Népbiztosok Tanácsának alelnöke állt.
Ma ártatlan bárányt készítenek Artyom Mikoyanból, azt mondják, nem akarta, kényszerítették. De az I-200-as vadászgép projektjét, amelynek projektjét Polikarpov jóváhagyásra benyújtotta a Repülési Ipari Népbiztosságnak, szintén megkapták. Általánosságban nem ismert, hogyan kényszerítették Mikojant egy számára létrehozott új tervezőiroda vezetőjévé, és fogadták el ajándékba valaki más projektjét, de nem tudott sokáig ellenállni.
Így az I-200-ból MiG-1 lett, majd a MiG-3.
Mikoyan és Gurevich megkapták megrendeléseiket (a Vörös Csillagtól) és díjakat. Polikarpov vigasztaló díjat is kapott, de mindentől megfosztották: tervezőirodától, üzemtől, tervezőktől.
A mindentől megfosztott Polikarpovot Sztahanov (ma Zsukovszkij) városába száműzték, ahol az 51. számú üzem igazgatójává és főtervezőjévé nevezték ki, és kegyesen megengedték, hogy felépítse ezt az üzemet, és megszervezze minden szolgálat munkáját.
A vele maradt alkalmazottak csoportjával Polikarpov új helyen kezdte meg a munkát. És nem csak elkezdődött, hanem jelentős előrelépéssel, miután tanulmányoztam a német tervezők munkáját. Összehasonlítva a sorozathoz vezető I-180-as és a német Bf 109C képességeit, Polikarpov arra a következtetésre jutott, hogy jó irányba halad. Az ő I-180-ja pedig nem rosszabb, mint a német autók.
Világos volt, hogy a Bf.109С után a Messerschmitt modernebb járműveket fog gyártani, de a németek körültekintően hallgattak az FW.190 -ről. Tehát a tervező nagy ösztöne játszott itt. És Polikarpov úgy döntött, hogy egy vadászgépen dolgozik, amely különbözik attól, amelyen Jakovlev, Lavochkin, Mikoyan és Gurevich dolgozott.
Itt érdemes hatalmas csomót dobni azoknak a szerzőknek a kertjébe, akik sok éven keresztül mesékkel meséltek nekünk arról, hogy a fiatal tervezők hogyan előzték meg a világító Polikarpovot. Sokáig és ízlésesen hazudtak nekünk, de itt minden rendben van: a történelmet a nyertesek írják. De Yakovlev és a társaság győzelme később jött, de időközben Polikarpov elkezdett dolgozni a "Project 62" -en, amely végül I-185 lett.
Még mindig nagyon gyakran találkozunk azzal a véleménnyel, hogy "Polikarpovot túlságosan elragadták a két síkok". "Szükségünk volt manőverezhető harcosokra" és egyéb, nem szakosodott hülyeségekre.
Az I-16 egyrepülőgép és nagyon jól irányítható repülőgép volt. Még azt is mondanám - ebben a tekintetben egyedülálló repülőgép.
De ezekben az években érvényesült az a rendszer, hogy két repülőgépet használnak egyszerre: nagysebességű és nagy magasságú, valamint manőverezhető vadászgépeket. És ha megnézzük Polikarpov munkáját, akkor minden tökéletesen rendben van: a nagy sebességű és nagy magasságú I-185, valamint a manőverezhető I-195 félsík.
De Polikarpov az I-185-öt tekintette a fő repülőgépnek. És elsőbbséget kapott neki.
És ennek a repülőgépnek szüksége volt egy motorra. És a motorokkal, mint mindig, nehéz volt. Az M-88 egyértelműen nem húzott, az új M-90 és M-71 pedig nagy nehezen és problémákkal ment.
Általánosságban elmondható, hogy a Zaporozhye-i üzem M-90 motorjával (teljesítménye 1750 LE, 1942-re 2080 LE-ig) az első I-185-öt 1940 májusában építették. Ennek megfelelően akkor a gép repülhetett, de … A motor semmire sem volt jó. Teljesen színvonalas, nem teljesítette a próbákat, és csak lefúvásokra alkalmas.
Abban az időben az "új generációs" repülőgépek csak egy tesztcikluson kezdtek átmenni. Jak-1 és mások. Az I -180 -at sorozatban építették, így a helyzet nagyon stabil volt: adj egy motort - lesz új vadászgép.
Azonban az M-90 eszébe jutása késett, és 1940 májusában Alekszej Shakhurin, a Repülési Ipar Népbiztosa úgy döntött, hogy megment. A népbiztos javasolta az M-71-es motor felszerelését az I-185-re.
Az M-71 egyáltalán nem ugyanaz, mint az M-90. Az M-90-nek rövid dugattyús lökete volt, az M-71-nek pedig hosszú. Az M-71 nehezebb és nagyobb átmérőjű volt. Alatta a repülőgép orrát komolyan meg kellene változtatni. De az M-71 2000 LE-t adott. és nagyon jó volt.
Polikarpov egyetért, számításokat végeztek, amelyek szerint az I-185 az M-71-gyel 665 km / h-ra gyorsulhat, ami az akkori szovjet repülőgépek számára megfizethetetlen sebesség volt. A gyakorlatban még meg kell erősíteni.
De telt az idő, és nem volt motor. Svetsov csapata nem tudott megbirkózni a motor állapotra való finomhangolásával. 1940 novemberében Shakhurin türelme megroppant, és egy másik cserét javasolt: az M-81-et. Ez a Svetsov Tervező Iroda másik motorja, de nem 18, hanem 14 henger, és ennek megfelelően csak 1600 LE kapacitással.
Lépj vissza? Igen, igen. De miután telepítette az M-81-et, Polikarpov képes volt a repülőgépet az égbe emelni, és megkezdeni a tesztelést egy erősebb motorra számítva. A tervezési sebesség várhatóan 610 km / h -ra csökken, de ennek ellenére meglehetősen lenyűgöző maradt, bár papíron. Mindehhez egy működő motorra volt szükség.
Az M-81-et is messze nem kapták meg azonnal, de csak 1940 decemberében. Ez ismét azt illusztrálja, hogy milyen „rendben” volt minden az akkori szovjet motorépítőkkel. De az M-81 sem oldotta meg a problémákat, mert az is kifogástalannak bizonyult!
A hibás motort valahogy üzemképes állapotba hozták, és egy hónappal azután, hogy a motor Polikarpovnál volt, az I-185 megtette az első repülést. Ez 1941. január 11 -én történt.
A hibás motor nem tudta leadni a megadott teljesítményt. 16 járatot repültünk, ezután a motor végül "meghalt". De az egyik járaton sikerült megmérniük a sebességet a földön, ez 495 km / h volt. A becsült érték 500 km / h volt, vagyis minden többé -kevésbé normális volt. A tesztpilóták jó felszállási és leszállási jellemzőket, valamint a jármű magas irányíthatóságát jegyezték meg.
1941 márciusában az AP A. S. Yakovlev leállítja a programot, mivel úgy döntöttek, hogy nem bánnak az M-81-el az erősebb motorok javára.
És csak 1941 februárjában, majdnem nyolc hónapos késéssel Polikarpov két M-71-es motort kapott.
Öröm? Egyáltalán nem. Az Elnöki Közigazgatás Népbiztosságához benyújtott panaszban Polikarpov arról számol be, hogy az első motor teljesítménye 15% -kal alacsonyabb a bejelentettnél, és a súlya 13% -kal nagyobb. A második motor megadta a névleges értéket, de súlya 1079 kg volt 975 helyett.
Ami 104 kilogrammal haladja meg a normát a repülőgép orrában, azt hiszem, nem érdemes beszélni.
És a motorok undorítóan működtek. Kényszerleszállások, meghibásodások és az alkatrészek végtelen cseréje-mindez nemcsak Polikarpovot, hanem Szuhoj-t is üldözte, aki azt tervezte, hogy az M-71-et Szu-6 támadó repülőgépére telepíti.
Ennek eredményeként teljes rémálomnak bizonyult: az I-185-ből három példányt építettek (egyet az M-90-el, kettőt az M-71-el), és egyik sem repült.
Polikarpov a végére ment, és felajánlotta, hogy importmotorokat vásárol, mivel nincsenek hazai, Pratt és Whitney, Wright vagy BMW.
Shakhurin elment vele találkozni, de az idő már elveszett. 1941. februárjában megpróbálták megvásárolni a BMW.801A -t, de a németek határozottan megtagadták a motor eladását. Már nem volt olyan meleg kapcsolat, mint korábban. Az amerikaiak szintén nem működtek együtt, mivel Roosevelt a szovjet-finn háború miatt embargót vezetett be minden katonai kellékre.
Az eredmény egy olyan helyzet volt, amikor nem voltak motorok.
Itt emlékezni és emlékezni kell Alexander Yakovlev nem túl kedves szavára. Nem annyira tervező, mint Shakhurin helyettese. Tehát pontosabb lesz.
Tehát Alekszandr Szergejevics nagyon tapintatlan kifejezést tett Polikarpovval kapcsolatban. Arról a tényről beszélve, hogy Polikarpov 1941 augusztusában depressziós hangulatban volt, Jakovlev így magyarázta:
De üres kézzel Polikarpov elhagyta a Repülési Ipari Népbiztosságot. Majdnem a katasztrófához vezetett a soros vízhűtéses motorok iránti lenyűgözés. De ugyanezen 1940 végén Polikarpov kaphatott egy remekművet a rendelkezésére: a Svetsov M-82-et, amely 1700 LE-t adott. Ekkor a motor már teljesítette az állapotvizsgálatok teljes ciklusát. Nagyon rövid átmérőjű "csillag", nagyon kis átmérőjű - mi lehet sikeresebb egy elkerülhetetlenül széles "homlokú" repülőgépnél?
De a Shvetsov M-82 új motorja, 1700 LE kapacitással. megfelelt a teszteken, de nem ment bele a sorozatba. Mint felesleges. Ezenkívül a permi gyárat az NKAP utasítása alapján elrendelték a vízmotorok gyártására történő átalakításra. Ami akár egy évre is kiiktatná az üzemet.
És csak a párt beavatkozása a permi regionális bizottság első titkárának, Gusarovnak a személyében, aki 1941 májusában jelentett Sztálinnak.
Sztálin hallgatott Gusarovra, akinek hírneve őszintén szólva rendkívüli volt. De volt repülési oktatás, és Gusarov megértette, miről beszél. Aztán Sztálin külön hallgatta Svetsovot. És csoda történt: május 17-én, szó szerint két héttel a Gusarov által szervezett leszámolás után, az M-82 sorozatba került. Permben.
Shakhurin becsületes emberként (ami biztosan volt) visszaemlékezéseiben magára vállalja a hibát, és azt mondja, hogy az NKAP tévedett a léghűtéses motorokkal kapcsolatos álláspontjában. És könnyen előfordulhat, hogy a La-5, La-7, Tu-2 egyszerűen nem száll fel. Mivel az M-82 nem sorban történt. Egyébként a háború után az ASh-82 rendszeresen szállított az égen egy csomó repülőgépet, sőt egy helikoptert (Mi-4).
Jó lenne megkérdezni, de sajnos nincs senki. És szeretném tudni, mit csinált ugyanaz a helyettes, Shakhurin az új technológiával, Jakovlevvel? Nos, igen, az új repülőgépek népszerűsítése. Végül, de nem utolsó sorban - a sajátunk.
Világos, hogy a fiatal tervezők valóban meg akarták csinálni a "Harcosok királyát". Mindenesetre, mert nagyon akartam megrendeléseket, díjakat, autókat, Sztálin kegyét.
Valószínűleg azért, mert a Külkereskedelmi Népbiztosság vezetője, Mikojan nem tudott más országokban motorokat vásárolni. A jelentősen megfiatalodott NKAP pedig mindent megtett annak érdekében, hogy a sorozat maximális "divatos" vízhűtéses motorokkal rendelkezzen.
1941. május 5-én Polikarpov hivatalos megbízást kap egy M-82-es motorral szerelt I-185-höz. Másfél hónappal a háború kezdete előtt. És felháborító módban a tervezőiroda újrahasznosítja a repülőgép törzsét az M-82 alatt. És mint mindig, Polikarpov mindent és többet tesz. Azaz két lehetőség van a törzsre. Az egyik egyszerűen "olyan, amilyen" egy új motorral, a második kissé meghosszabbított és csökkentett középső hajóval, célzottan az M -82 alatt, és ezért - jobb aerodinamikával.
És a keskeny, ugyanahhoz az M-90-hez képest az M-82-es motor lehetővé tette, hogy egyszerűen szörnyű akkumulátort csomagoljon HÁROM ShVAK ágyúból és két ShKAS géppuskából. Mindezt szinkronizálták a motorral. De lehetséges volt ShKAS telepítése is minden szárny gyökerébe. Vagyis három ágyú és négy géppuska. Ezenkívül a fegyverek nem a szárnyban helyezkedtek el, ami azt jelenti, hogy sokkal pontosabban lőttek, mint ugyanaz a Focke-Wulf. És a ShKAS a tűzsebességével nem volt fontos, hogy hol álljon, bárhonnan öntötte az 1800 per percet.
Az I-185 építése az M-82-essel 1941. július 19-én fejeződött be, és augusztusban tette meg első repülését. És akkor kezdődtek a tesztek. És ezzel együtt végre repült az I-185 az M-71 motorral. Nemcsak repült, a gép 620 km / h sebességet is mutatott. Azonnal mindenki számára világossá vált, hogy a léghűtéses motor ígéretes.
Mit csinál Jakovlev? Egyszerűen átveszi Polikarpovtól a fejleményeket a "sztárokon", különösen a légcsavarcsoporton, és átadja Lavocskinnak és Mikojannak. Nos, nem felejti el önmagát. Ennek eredményeként megjelentek az ígéretes La-5, MiG-9 M-82 (a MiG-3 légmotoros változata) és a Yak-7 M-82 modellek. A "fiatal tervezők" elkaptak …
Ezután az evakuálás miatt le kellett szorítani a munkát. Polikarpovot Novoszibirszkbe küldték. De nem egy repülőgépgyárba, mint amire számítani kellett volna (Jakovlev odaköltözött, a 153. számú üzembe), Polikarpovot, mint "harcosok királyát" a Novoszibirszk -menhely és a helyi repülőgépek repülőterei kapták meg klub …
Csak becsülje meg: 1942. február 10-én az I-185 M-71-et és az I-185 M-82A-t állami tesztekre mutatták be. Március 28 -án a teszteket sikeresen befejezték.
A repülő jól mutatta magát. A Lazarev Légierő Kutatóintézet vezető mérnöke által aláírt vizsgálati eredmények a következők:
„1) Az I-185 M-71 típusú repülőgép repülési jellemzői tekintetében magasabb, mint az összes létező belföldi sorozat- és külföldi repülőgép.
2) A pilótatechnika, valamint a felszállási és leszállási tulajdonságok tekintetében a repülőgép egyszerű és hozzáférhető az átlagos és az átlag alatti képzettségű pilóták számára …
… A tesztek során a repülőgép 500 kg bombát (2x250 kg) emelt fel, és felszállt és leszállt 4 darab 100 kg -os bombával.
A három ShVAK-20 szinkronágyúval felvértezett I-185 M-71 típusú repülőgép megfelel a front modern követelményeinek, és ajánlható a Vörös Hadsereg Légierőjének … I-185 M-82A … csak a második az I-185 M-71-es repülőgépre, felülmúlva az összes soros repülőgépet, a miénket és a külföldieket is … A pilóta technika hasonló az I-185 M-71-hez, azaz egyszerű és megfizethető az átlagos képességű pilóták számára."
Ugyanakkor ne felejtse el, hogy mindez olyan motorokon van, amelyeket nem hoznak tökéletesre!
Az állami tesztek után az első vonal pilótái átrepültek a repülőgép felett, akik új repülőgépekért érkeztek Novoszibirszkbe.
„Az I-185 M-71 típusú repülőgép repülése után jelentést teszünk megfontolásainkról: sebesség, manőverezhetőség, fegyverzet, könnyű felszállás és leszállás, alacsony futásteljesítmény és felszállás, egyenlő az I-16 24-es típussal, túlélhetőség a csatában, hasonlóan az I-hez -16, az összehasonlító könnyedség és kellemesség a pilótatechnikában, a javítás lehetősége a terepen, a pilóták egyszerű átképzése, különösen az I-16 esetében, jogot ad arra, hogy javasoljuk a repülőgép sorozatgyártását."
Aláírta a 18. gárdaharcos ezred parancsnoka, Csertov őrnagy és a századparancsnok, Cvetkov gárdakapitány.
Megnyugodhat, ha azt mondjuk, hogy itt van egy vadászgép, amely képes leszakítani a német repülőgépek légcsavarjait. Jó repülési jellemzők, amelyek a motorok eszébe jutottak (az M-82 közvetlen üzemanyag-befecskendezése miatt a La-5FN 50 km / h sebességgel nőtt), egyszerűen kiválónak ígérkeztek, a három legerősebb fegyverzet szinkronágyúk, amelyek tölténye 500 lőszer (La- 5 hordónként 100-120 lövedéket vett igénybe), mindez lehetővé tette, hogy választ adjunk a Légierő Kutatóintézet 1941. december 24-i kétségbeesett levelére.
Ebben a levélben, amelyet elsősorban Jakovlevnek küldtek, elhangzott, hogy a Vörös Hadsereg Légierőjében elfogott Bf-109F vizsgálati eredményei szerint nincs olyan vadászgép, amelynek repülési jellemzői jobbak vagy legalábbis egyenlők a Messerschmitt-el.
Igen, ma sokan azt mondják, hogy az NKAP úgy döntött, hogy a La-5-re fogad. De az 1942 márciusi La-5-öt csak tesztelték. És milyen földalatti körülmények között teremtette meg Lavochkin - ez egy külön történet.
Igen, és a La-5 nem lett volna, ha nem egy másik párttag, a Gorkij regionális bizottság első titkára, Rodionov.
Van egy verzió (én hiszek benne), miszerint itt ugyanaz a Jakovlev bizonyult a gonosz zseninek, aki nagyon akarta, hogy Y-7-es gépét M-82-el elfogadják. A gép 1942. február 28 -án repült először, de semmi ilyesmit nem mutatott. Sebesség 571 km / h magasságban, a földön 505 km / h. A fegyverzet pedig olyan volt, két szárnyra szerelt ShVAK ágyú és egy UBS szinkron géppuska.
És mi van az I-185-tel? Polikarpovnak pedig felajánlották, hogy építsen referenciapéldányt az I-185 M-71-ből tömegtermelésre. A szabvány 1942 júniusában repült. A teszteket késleltették a motor ellátásának ugyanazai zavarai miatt. A Légierő Kutatóintézetben végzett vizsgálatok is sikeresek voltak. A katonai tárgyalások novemberben kezdődtek.
Amit a pilóták beszámoltak a teszteredményekről, a történelem megőrzött bennünket. A 728-as IAP parancsnoka, Vasziljaka kapitány részletes jelentést írt az I-185-ös járatain. Vasziljaka számos repülőgépen repült, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Mindkét Polikarpov gépét járta, M-71-es és M-82-es motorral.
„Az átállás más vadászgépekről az I-185-ös repülőgépekre egyszerű, és nem okoz nehézségeket a pilótáknak.
A repülőgép repülés közben könnyen repül, nagyon stabil és különleges szeszélyek nélkül.
A felszállás és a leszállás rendkívül egyszerű.
A repülőgép előnye a rendkívül magas manőverezhetősége függőleges helyzetekben, jó emelkedési aránya miatt, amely lehetővé teszi a légi harcot az ellenséges vadászgépekkel, ami nem mindig lehetséges a Yak-1, Yak-7B és La-5 repülőgépeken..
Vízszintes sebességgel az I-185 nagy előnnyel rendelkezik a belföldön gyártott repülőgépekkel szemben, valamint az ellenséges repülőgépekkel szemben …
A repülőgép a LaGG-3-hoz, a Jla-5-höz és a Yak-hoz képest nagyon gyorsan fejleszti a horizontot az evolúciós és a maximális sebesség között. jó felvétele van.
Könnyen, gyorsan és energikusan végez műrepülést, hasonlóan az I-16-hoz …
Az I-185 a legjobb vadászrepülőgép, könnyű kezelhetősége, sebessége, manővere (különösen függőleges), fegyverzete és túlélhetősége tekintetében."
Az I-185 M-71 referencia pedig már felülmúlta ezeket a mintákat a repülési adatokban. A gyári tesztek során Loginov tesztpilóta 667 km / h sebességet kapott. A Légierő Kutatóintézetének szakemberei, a leghíresebb és legtapasztaltabb tesztpilóták P. M. Stefanovsky és P. Ya. Fedrovics.
Stefanovsky 680 km / h -ra tudta felgyorsítani a gépet, és voltak kísérletek még nagyobb sebesség felmutatására. Néhány menetben meghaladta a 700 km / h -s határt, de felette nem kapott stabil repülést, elsősorban a gyertyák, a mágnes és a porlasztók minősége miatt. A berendezések rossz minősége miatt többször kényszerleszállásra, sőt egy balesetre is sor került.
Ennek ellenére Stefanovsky nagyon pozitív megjegyzéseket tett a repülőgéppel kapcsolatban.
"A nagy négyzetméterenkénti terhelés ellenére a repülőgép a formák, méretek, a kiváló szárnymechanizálás és a sikeres elrendezés rendkívül sikeres kombinációjának köszönhetően nagyon nagy sebességgel és emelkedési sebességgel, jó manőverezőképességgel és összehasonlító egyszerűséggel rendelkezik a pilótatechnikában …"
Fedrovich írta, összehasonlítva az I-185-öt más szovjet gépekkel:
Voltak negatív pillanatok is. A motor rossz működését tervezték (6250 m) tengerszint feletti magasságban és az M-71 alacsony megbízhatóságát.
Ezenkívül a következőket jegyezték meg: gömb alakú fülkeablak, amely torzítja a kilátást, nincs vészhelyzeti visszaállítás a lombkorona csúszó részén, a motorháztető redőnyének és az olajhűtő szárnyának szoros kézi vezérlése.
De a legfontosabb az állami tesztek törvénye. Ezt a dokumentumot pedig 1943. január 29 -én írta alá a Légierő Kutatóintézet vezetője, ITS P. A. vezérőrnagy. Losyukov.
1. Az I-185 típusú repülőgép az M-71 tervezőtársával. Polikarpov, három szinkron ShVAK-20 ágyúval, 500 lőszerrel, 470 kg üzemanyag-ellátással, a legjobb modern vadászgép.
A maximális sebességet, emelkedési sebességet és függőleges manővereket tekintve az M-71-es I-185 felülmúlja a hazai és a legújabb gyártású ellenséges repülőgépeket (Me-109G-2 és FV-190).
2. Javasolni az M-71-es hajtóművel rendelkező I-185 típusú repülőgép átvételét és kérelmezni annak nagyüzemi gyártásba bocsátását. A normál repülési súly nem haladhatja meg a 3600 kg -ot.
3. Felkérni a Légiközlekedési Népbiztost, hogy követelje meg a gyárat. 19 szüntesse meg az M-71 motor hibáit, szerelje fel a motort levegős önindítással, kompresszorral és közvetlen befecskendezéssel.
4. A főtervező elvtárstól követelni. Polikarpov, szüntesse meg az azonosított hibákat ennek a törvénynek megfelelően, és hajtsa végre a változtatásokat a rajzokon az I-185 sorozatgyártásához az M-71 -vel.
A Vörös Hadsereg Légierő főmérnöke, A. K. Repin másnap jóváhagyta ezt a törvényt. A gyártás előkészítése Moszkvában kezdődött, a 81. számú üzemben.
A Légierő Kutatóintézet vezetősége viszont Sztálinhoz fordult azzal a kéréssel, hogy gyorsítsa fel egy olyan repülőgép tömeges építését, amely 1943 -ban megfelelhet a német repülőgépek teljesítményjellemzőinek, és ideális esetben felülmúlja azokat. A Légierő Kutatóintézetének szakértői egy teljesen fém vadászgépről beszéltek, amelynek sebessége a földön 550-560 km / h, és 6-7 ezer méter becsült magasságban-680-700 km / h.
Úgy tűnt, minden megegyezik. A rajzok készen állnak, az üzem jóváhagyott, az ajánlások bárhonnan ehetők. Már csak a tömeges gyártás mielőbbi elindításán kell dolgozni, de …
De Polikarpov, mintha azt érezné, hogy minden nagyon rossz, leveleket ír a Bolsevikok és Sztálin Szövetségi Kommunista Párt Szövetségi Központi Bizottságának, amelyben három év kemény munkájáról beszél egy nagyon ígéretes repülőgépen, amely már elmúlt három állapotvizsgálati sorozat, és nagy lehetőségeket rejt magában a további fejlesztésekre …
Polikarpovnak igaza volt. Az I-185 elfogadásáról szóló végső döntést pedig nem tartották be.
Itt sok idézetet idézhet a könyvből, ami a fő bizonyíték Polikarpov javára. Ugyanez az "Élet célja" Alexander Yakovlev. Nem idézek, nem vádolok, elég, ha ez a könyv SOK hazugságot tartalmaz. Elég annyit mondani, hogy Jakovlev elismeri, hogy egyszerűen becsapta Sztálint, amikor felmerült az I-185 kérdése. És tekintettel arra, hogy a kérdést olyan emberek rendezték, akik egyáltalán nem tudtak semmit (kivéve az érdeklődő Jakovlev -t) a légi közlekedésben.
És az I-185-ös kérdést elhalasztották.
Polikarpov harcolt. Magyarázó megjegyzéseket és jelentéseket írt, ragaszkodott autója hasznosságához, de minden haszontalan volt. A gépet felszálláskor lelőtték. Sőt, lehozták a sajátjukat.
Ennek oka a "túlzott szárnyterhelés" volt. 1942 elején a TsAGI "tudományos" munkát szült, elsősorban a Bf-109F-2 és a He-100 repülőgép adataiból kiindulva, amely alapján a szárnyak terhelési küszöbét legfeljebb 180- 185 kg / m2.
Mondanom sem kell, hogy az egyetlen repülőgép, amely nem felelt meg ennek a szabványnak, az I-185 volt?
Természetesen felmerül a kérdés: kinek volt szüksége ilyen "TsAGI különleges munkára" 1942 közepén, ha az I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" és egy csomó kisebb ismert repülőgép?
Sőt, a TsAGI valamilyen oknál fogva úgy döntött, hogy a szárnyterhelést a motor teljesítményének figyelembevétele nélkül méri … Általában - „rend”, ahogy van.
Az I-185-öt más tervezők más repülőgépei "rendelték" gyártásra. Érdemes azonban utána nézni a számoknak. A 177 kg / m2 terhelésű Yak-7 függőleges sebessége a talajon 16,5 m / s volt, az I-185 M-71 pedig 235 kg / m2-20 m / s terheléssel. És a Yak-7 5000 méteres magassága 5, 3 perc alatt, az I-185 pedig 4, 7 perc alatt emelkedett.
Kérdések? Csak Jakovlevhez.
Sajnos 1943-ban, ha volt olyan repülőgép, amely képes ellenállni a Bf-109G-2-nek és az FW-190-nek, csak egy volt: az I-185. Elég magabiztos kijelentés, de igaz.
Nagyon sokáig kaptunk információkat arról, hogy Jakovlev könnyű vadászai milyen nyugodtan birkóztak meg a "túlsúlyos" Messerschmittekkel és Focke-Wulfokkal.
Akkor miért nem akart fő légi verekedőnk, Alekszandr Ivanovics Pokryshkin átállni a jakra? És az egész háború alatt nem rúgták ki az Airacobra pilótafülkéből?
Mellesleg nagyon érdekes statisztika. Ha a "Top 30" szovjet ászokat veszi, nagyon érdekes képet kap. Ha repülőgépek szerint csoportosítja a pilótákat, a következő képet kapja:
LaGG-3, La-5, La-7-10 fő.
R -39 "Airacobra" - 7 fő.
Jak minden modell - 7 fő.
És további 6 ember nagyszámú modellel repült, így nem lehet rögtön megmondani, hogy melyik gépen szerezték a legtöbb győzelmet és válogatást.
Figyelembe véve, hogy hány "La" -t gyártottak és hány "Yak" -t - a kérdés egyértelmű. És a válasz nem Jakovlev mellett szól.
Már 1942 telén, Sztálingrádon megmutatta a Bf-1096-2 teljes előnyét az összes Jakovlev vadászgép (Jak-1, Jak-7, Jak-9) előtt a sebesség, az emelkedési sebesség és a fegyverzet tekintetében. Még az ott először használt La-5-nek is csak a talaj közelében volt gyorsabb sebessége az utánégetőnél, és már 3-4 km-es magasságban 15-30 km / h-val, és 60 km / h-val elmaradt. - 6000 méterrel.
De az I-185 az M-71-gyel 75-95 km / h-val felülmúlta a Bf-109G-2-t a földön, 3-5 km-es magasságban-65-70 km / h-val, 6000 m-en- 55 km / h, és csak 7, 5 - 8 km magasságban a sebesség előnye átment a Messerschmittnek. De a mi frontjainkon senki sem harcolt ilyen magasságban.
Én személy szerint nem nagyon értem, hogy a Yak-9 ágyúval és géppisztollyal hogyan tudott egy szinten harcolni a 190-es Focke-Wulf-tal. De akkor nem harcoltam, meg vagyok bocsátva.
Általánosságban persze nagyon sértő, hogy a háború alatt hány ember vett részt nyílt hülyeséggel. Indokokat találni, hogy miért sokkal jobbak a repülőgépeink, mint a németek, majd elkezdték magyarázni a veszteségeinket. Ráadásul meglehetősen hülyén csinálták. Vagy a vadászgépek bombaállványai a hibásak, vagy a benzint helytelenül öntik a tartályokba …
A motor… Igen, a motorokkal mindig rosszak voltunk. Nincs motor, nincs üzem … Komoly problémák, egyetértek. De megoldható. Polikarpov egyszerre HÁROM motorral dolgozott. Valóban, a Harcosok Királya, aki annyira szerette hazáját, hogy mindent megtett érte. És a lehetetlent. Többnyire lehetetlen.
De a saját népünk megverése mindig is nemzeti mulatság volt.
A motor hiánya nagyon jó ok. Ha legalább az egyik motorral az I-185 rögzítené teljesítményjellemzőit, akkor kevesebb követelés lenne Polikarpov felé. Az egyik oldalon.
Viszont akkor is hátul vernék.
Ha az I-185 gyártásba kezd, és verni kezdi azokat a Bf-109G-ket, amelyeket az ászok behozott berendezésekkel tudnak kezelni, akkor nem lesz különösebb szükség a La-5-re. A La-5 gyengébb volt, mint az I-185.
És Jakovlev … Itt a népbiztoshelyettesnek nagyon nehéz dolga lett volna. Az I-185 nem Jak-1, Jak-7, Jak-9 vagy akár Jak-3.
Jakovlev őszintén gyenge harcosainak veszteségei kisebbek lettek volna, mert Polikarpov harcosai készültek volna helyette. És kevesebb lenne Jákob.
Ez normális, a legerősebb túléli a harcot. Ezért kiderül, hogy Polikarpovot és Svetsovot érdekelte az I-185 sorozatgyártása …
De mi a helyzet Jakovlevvel? De mi a helyzet több mint 30 ezer harcosnál? Igen, itt merül fel a kérdés, hol vannak. Komoly fenyegetés.
Amikor 1942 elején az I-185 mindkét verziója megfelelt az állami teszteken, valódi fenyegetés lebegett Jakovlev repülőgépe felett. Végül is mindkét I-185-ös nagyon jó adatokat mutatott, jobbak, mint a jakok. Sőt, jelentős volt, hiszen sem a Yak-1, sem a Yak-7, sem a LaGG-3 nem tud versenyezni a Bf-109F-el (G-ről nem is akarok beszélni), és sok gyár csak letelepedik új helyen …
És a motor volt. Igen, az M-82 nem olyan menő, mint az M-71, de ahogy a gyakorlat azt mutatta, nagy teljesítményű Motor volt. Később. De a Slayer King láthatta.
És Jakovlevnél a Yak-7 repülni kezdett az M-82-gyel. Gagyi, nem úgy, mint az I-185, de elkezdtem. És a fegyverzet gyengébb, de ez a "trükk" minden Jakovlev harcosnak.
A MiG-3 pedig még mindig nem gyártott. És a LaGG-3-at eltávolították. És az egyetlen, aki megakadályozhatja Jakovlev koronázását, a harcosok igazi királya, Nyikolaj Polikarpov. Igen, ott Lavochkin próbál valamit kihozni a LaGG -ből, de ezek apróságok.
És mellesleg a LaGG-3 gyártásból való kivonása, amelyet nem tartok rossz repülőgépnek, Lavocskin kivonása a Gorkij és Novoszibirszk gyáraiból, a link Tbiliszibe … Jakovlev népbiztos-helyettes fényűző érdeme Lavochkin tervező segítésében. Semyon Alekseevich titokban alkosson valamit ott, később foglalkozunk vele.
De Lavocskin apróság. A lényeg az, hogy legyőzzük Polikarpovot. De itt a párt közbelép. A párt valóban nagybetűvel van, amely győzelmet kíván az egész országnak, nem Jakovlevnek.
És 1942. május 6-án, a La-5 tesztek befejezésének napján Jakovlev írt Shakhurinnak: adatok: Vmax0 erő. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 perc, és tűzerejét tekintve minden ellenséges vadászgépet felülmúl, beleértve az Xe-113-at és az FV-190-et is. Erre tekintettel szükségesnek tartom az I-185-ös vadászgép katonai sorozatának azonnali elindítását a Nr. 31 Tbilisziben.
Egyetértek, aljas és szégyenletes is.
Egy gyönyörű kifogás, Yakovlev népbiztos-helyettes nem segített Lavochkin tervezőnek, mert úgy tűnt, hogy az I-185-re fogad az M-71-gyel.
Lehet vállalni a kockázatot, és hinni Jakovlevnek, ha ezt közvetlenül az I-185 tesztek vége után írta. Nem egy hónap múlva. Egy ilyen háború alatt a közel 40 napos gondolkodás szégyenletes és megvetendő.
És így az M-82-et tulajdonképpen elvitték Polikarpovtól, mert a La-5-be ment. Mert azok, akik azt hiszik, hogy Polikarpov tévedett, az M-71-re fogadott, nem, kedvesem, téved. Csak az összes M-82-es a La-5-re ment. Az I-185-re pedig csak az M-71 maradt.
De a gyárak is rosszak voltak. A gyáraknál általában ugrásszerű volt.
1941 végén a moszkvai 1-es üzemben leállították a MiG-3 gyártását és bevezették az Il-2-t.
A Novoszibirszkben található 153. számú üzemben a Jak-7-et indították el a LaGG-3 helyett.
1942-ben a 166. számú omszki gyárat a Tu-2 bombázó helyett a Jak-9-be helyezték át.
A Jak-7-et a 82. számú moszkvai üzemben mutatják be.
A # 21-es gyárnak sikerült eltávolítania a LaGG-Z-t, bevezetni a Yak-7-et, felépíteni 5 soros Yak-ot, majd mindent újrajátszani és megkezdeni a La-5 gyártását.
1943 végén a 31-es számú üzemben a LaGG-3 helyett elkezdték bevezetni a La-5FN-t, de 5 egységet építettek. La-5FN, az üzem 1944-ben vált át Jak-3-ra …
A fentiek alapján könnyen belátható, hogy senki sem gondolt a "megalapozott termelés fenntartására", amikor a Jak vadászgépekről volt szó, még olyan középszerűekről sem, mint a Yak-7. Jó biztos helyettesnek lenni, nem?
Nem akarom megverni Jakovlev -t és mindenkit, aki segített neki. Mindegyik eltűnt, és ennek nem sok értelmét látom.
De látom, hogy pilótáink hogyan mentek ki a németek jó harcosai ellen olyan repülőgépekkel, amelyek nyilvánvalóan nem feleltek meg korunk követelményeinek. Még a La-7 is, ami a tervezéséhez képest a maximum.
Eközben az I-185 korábban készült, és a befejezetlenebb motorokon mutatta meg teljesítményjellemzőit.
Néha a következő mondatot hallhatja: „Megtettük az I-185 nélkül”. Megcsináltuk. Igen, sok minden nélkül jártunk abban a szörnyű háborúban: a hadsereg és az ország felső vezetésének elemi felkészültsége nélkül a védelemre, az elfojtott katonai vezetők nélkül. Sok minden nélkül végeztünk. És tudod, mit fizetett érte. Vér.
Bocsásson meg, minden ilyen ambícióért, legyen az Jakovleva vagy Petrova, vérben fizettek, és nem hozta közelebb a Győzelmet. Éppen ellenkezőleg, elidegenítette.
Az I-180-as és I-185-ös kudarcok aláásták Nikolai Nikolaevich Polikarpov egészségét, és csak 52 évesen hagyott el minket. 1944. július 30. Rák.
Halála után ÖSSZES projektjével megszűnt a munka.
Már az elején bocsánatot kértem, hogy a cikket nem a repülőgépnek, hanem a konstruktőrnek szentelik. Nikolai Nikolaevich Polikarpov harcosok királyának. A nagy Igor Sikorsky nagy tanítványának. Harca az ország fényes jövőjéért, amelyet imádott és bálványozott. És amiért mindent megtett, ami a hatalmában állt.
Az I-185 vadászgép Nikolai Nikolaevich utolsó befejezett munkája volt.
És ez a munka nagyszerű volt, mint minden, amit a Harcosok Királya végzett munkájában. A titkos titkok nem törték meg, a király egyszerűen meghalt. Éljen a király, és köszönöm neki, amit tett ezért az országért.
Vagyis nekünk.
És az utolsó dolog. A "fiatal kohorsz" egyik tervezője sem tudta mindig megközelíteni azokat a mutatókat, amelyekkel az I-185 rendelkezett. Sokáig lehet vitatkozni azon, hogyan alakult volna ki a levegőben zajló háború, ha Jakovlev harcosai helyett a németekkel találkoztak volna Polikarpov harcosai. De mindez már az alternatív szépirodalom területéről lesz.
De tény, hogy az 1944-ben megjelent túlzottan dicsért Yak-3 sem érte el az öt évvel korábban létrehozott repülőgépet repülési jellemzői tekintetében. Igen, a Yak-3 gyors és manőverezhető volt. De ezt fegyverekkel (kezdetben egy ShVAK és egy UB) és repülési távolsággal fizették ki.
Nagylelkűen tele voltunk olyan hülyeségekkel, hogy minél könnyebb a gép, annál több lehetősége van a csatában. Hadd emlékeztessem önöket, hogy a P-47 Thunderbolt a leghatékonyabb vadászgép az amerikai légierőben, súlya 6 tonna alatt van. Ez nem akadályozta meg abban, hogy letépje a szárnyát mindennek, ami a levegőbe emelkedett. Nem csak a tömegekről van szó.
Persze, amikor irreális volt több mint 1100 LE -t kipréselni a Jakovlev vadászgépekre szerelt Klimov motorokból, akkor miről beszélünk? Hogy a Bf.109G 300-400 kg-mal volt nehezebb a Yak-7-nél, de előnye 70 LE volt?
Vagy arról, hogy hol indították el az ég felé több mint 30 000 Jakovlev harcosát?
Tisztességes választ kaphatnánk minden német technológiára. A király a harcosok között, amelyet Nikolai Nikolaevich Polikarpov harcosok királya alkotott. De az akkori intrikák és más csúnya jelenségek nem engedték, hogy felszálljon. És nekünk csak a nagy ember emléke marad, amit csak gondosan meg kell őrizni.
LTH I-185 M-71
Szárnyfesztávolság, m: 9, 80
Hossz, m: 7, 77
Magasság, m: 2, 50
Szárnyfelület, m2: 15,53
Súly, kg
- üres: 2 654
- normál felszállás: 3500
- maximális felszállás: 3 723
Motor: 1 х М-71 х 2000 LE
Maximális sebesség, km / h
- a föld közelében: 556
- magasságban: 630
Praktikus hatótávolság, km
- normál: 835
- maximális üzemanyag -ellátással: 1 150
Emelkedési sebesség, m / perc: 961
Praktikus mennyezet, m: 11 000
Fegyverzet:
- három 20 mm-es ShVAK ágyú
- 500 kg-os bombák vagy 8 x RS-82
