Harci repülőgépek. "Heinkel" He.111. Indokolt kényszer

2024 Szerző: Matthew Elmers | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 22:14

Tehát a "Heinkel" 111. sz.

Nem ragaszkodunk a „villámháborús szimbólum” és a „Luftwaffe szépsége és büszkesége” címkékhez, de a gép egészen figyelemre méltó volt. Legalábbis csak azzal, hogy az egész háborút felszántotta, az elsőtől az utolsó napig, és ez már sokat elárul.

Nem igazán. Megtörtént, és nagyon furcsa lett. De menjünk sorban.

A parancs akkor kezdődik, amikor nem volt ott. Pontosabban, amikor Németországot az első világháború után lekötötte a versailles -i szerződés, és mind a légierő, mind a haditengerészet nagyon akarta. De ha a hajókkal nem volt túl kényelmes, akkor a repülőgépekkel sikerült.

Még emlékezünk ennek az aranyos ötletnek a szerzőjére is. Wimmer alezredes, a Reichswehr -ből, javasolta "segédbombázók" tervezését és gyártását, nyilvánvalóan a segédcirkálókkal, pontosabban a tengeri razziákkal analógiával.

Felmerült az ötlet: tervezzenek egy bombázót, amelyet megfigyelők számára kiállíthatnak egy utasszállító repülőgéphez - miért ne? Műszaki megbízást adtak ki egy kétmotoros, kétcélú repülőgépre, amelyet bombázóként és nagysebességű utas- vagy postagépként lehet használni. Természetesen a katonai funkciókat részesítették előnyben.

Junkers és Heinkel elkezdtek dolgozni a projekten.

Az első ilyen kettős célú jármű, ahogy most mondanák, a Junkers Ju.86 volt. Prototípusa 1934. november 4 -én szállt fel a dessaui repülőtérről.

A repülőgép katonai és polgári változatai különböztek a törzs orrában (a navigátor-bombázó pilótafülkéjével és anélkül), a fegyverek jelenlétében vagy hiányában, valamint a pilótafülke felszerelésében. A személygépkocsi tízüléses kabinja volt a törzsben, míg a katonaságnak belső kazettás bombái voltak.

Egy utasszállító repülőgépnél "Yu néni" őszintén szólva szűkös volt, de bombázóként … Erről azonban már írtunk.

A "Heinkel" elmaradt a versenytársaktól, de a Gunther testvérekkel történtek felülmúlták a "Junkers" munkáját.

Általában véve az ikertestvérek, Siegfried és Walter Gunther (a képen Ernst Heinkellel) jó munkát végeztek. Az első számításokkal foglalkozott, a második pedig a repülőgép általános elrendezésével.

Egy teljesen modern, teljesen fém konzolos egysíkot hoztak létre, sima bőrrel, zárt pilótafülkével és visszahúzható futóművel. Nagyon terjedelmes törzsével, amely bombázó és utasszállító repülőgépek számára egyaránt hasznos.

A szárny, így felismerhető, a Gunthers egyszerűen kölcsönkért a saját tervezésű nagysebességű utasszállító repülőgépből, a He.70-ből.

Ami szomorú volt Németországban azokban az években, azok a motorok voltak. Körülbelül, mint az akkori Szovjetunióban, és talán rosszabb is. Saját motorok nem voltak, 750 LE -nél erősebbek. Gunthersék a 690 LE teljesítményű BMW VI.60Z motorokat választották. Ez volt a minimum, hogy a bombázó valahogy repüljön.

A repülőgép katonai változatában egy keskeny, hosszúkás orr üvegezett pilótafülkével végződött a navigátor-bombázó számára. A pilótafülke üvegeiben volt egy 7,9 mm -es géppuska nyílás. Ugyanazt a géppuskát tervezték nyílt tetőre szerelni. A harmadik géppuskát egy lefelé nyúló fülke-toronyba szerelték fel.

A bombákat függőlegesen a törzs belsejében helyezték el kazettákban. A maximális terhelés nyolc darab, egyenként 100 kg -os bombából állt. A megbízás szerint a repülőgép katonai változatát négy fős legénységre tervezték: pilóta, navigátor-bombázó, lövész-rádiós és lövész.

A polgári változatban a repülőgép tíz utast szállíthatott két kabinban: négyet az egykori bombatérben és hatat a szárny mögötti pilótafülkében. Poggyász és posta került a csomagtartóba, a navigátor kabinjának helyére rendezve. Az utas módosítása során a törzs orra nem volt üvegezve.

Ez a repülőgép kapta a He.111 jelölést.

Heinkel katonai és polgári repülőgépekre is kapott megrendeléseket. Az új repülőgép fő verziója katonai volt.

Néhány szó a legfontosabb különbségről. A fegyverekről.

A védekező fegyverzet, amint azt fentebb említettük, három 7,9 mm-es MG.15 géppuskából állt, üvegezett orrban, egy felső toronyból és egy lefelé nyúló toronyból.

Az MG.15 -öt a boltból töltött patronokkal etették, a használt patronokat a géppuskához rögzített zsákba dobták. A navigátor lőtt az íj géppuskából. A hordó keskeny résen balra és jobbra mozdult, pajzzsal letakarva a kifújástól. A felső tüzelési pont nyitva volt, csak a nyíl előtt zárta el a szélvédőt a bejövő áram felől. A lefelé-hátra burkolózást az alsó visszahúzható torony biztosította, hátul nyitva. Harci helyzetben lement egy lövöldözővel.

Természetesen, amint a gép sorozatba lépett, megkezdődtek a modernizációk és fejlesztések, amelyeknek a németek nagy mesterei voltak.

Már a V -2 második módosításától kezdve megjelentek a megnövelt magasságú karakterisztikájú repülőgépen a DB 600CG hajtóművek megnövelt feltöltéssel (maximális teljesítmény - 950 LE). A radiátort párkányra helyezték, javítva az aerodinamikát, és további radiátorokat helyeztek el a szárny elülső éle alatt.

Mindez lehetővé tette a maximális sebesség elérését 370 km / h-ra, ami a katonaságnak határozottan tetszett, és a B-2 első négy példányát kiküldték Spanyolországba harci körülmények között történő tesztelésre.

A II. Bombázócsoport / KG 152 kapta meg elsőként a He.111B -t. Összehasonlításképpen kilenc He111B -t és kilenc Do.17E -t adtak át neki. A pilótáknak tetszett a Heinkel. Sietős és nem túl manőverezhető volt, de jó irányíthatósággal, könnyű felszállással és leszállással jellemezte.

Időközben azokban a részekben, amelyeket elsajátítottak és megszokták a He.111B -t, a cég a következő verziót, a D. -t készítette elő.

1937 közepén Walter Gunther, miután elvesztette testvérét, egyedül folytatta munkáját a gépen. Javasolta az íj alakjának megváltoztatását, elhagyva a hagyományos párkányt a pilótafülke előtetője és az alatta található navigátor kabinja között.

Most a pilóta és a navigátor-bombázó ülései voltak a közelben. A navigátornak egy összecsukható ülése volt a pilótától jobbra; lövéskor az ágyon, az autó orrában mozog. A törzs gazdagon üvegezett orra sima kontúrú volt, és az Ikaria golyós géppuskás tartó előtt ért véget. Annak érdekében, hogy a géppuskán fekvő navigátor ne akadályozza a pilóta látását, a telepítést jobbra tolta.

[központ]

Így a "Heinkel" megszerezte eredeti, de kissé aszimmetrikus (mondhatnám - ferde) sziluettjét.

Itt történt egy eset, amelyből a német mérnökök kijöttek, az én szemszögemből, egyszerűen remek.

Egy ilyen új elrendezéssel az üveg nagyon távolodott el a pilóta szemétől, és mivel olyan erős hajlítása, dőlése és görbülete volt, ez azonnal problémákat okozott a pilóta látásával, különösen rossz időben. Miután a tesztelés során néhány repülőgépet a földbe ragadtak, a németek rájöttek, hogy valami baj történt …

Megtalálták a kiutat, de ha azt mondják, hogy rendkívül eredeti volt, az egyáltalán nem mond semmit!

Szükség esetén a pilótaülés, a kezelőszervekkel együtt (!!!) hidraulikusan felemelkedett, és a pilóta feje kifelé emelkedett az üvegezés csúszó nyílásán keresztül. A pilóta pedig minden irányba el tudta fordítani tornyát.

Egy kis csuklós napellenző fedte a fejét a szembejövő patak elől. A legérdekesebb az, hogy a pilóta végtelenül sokáig maradhat ebben a helyzetben, vagy amíg minden lefagy magára. Még a fő műszerfal is a pilótafülke mennyezetén volt, és a pilóta mindkét pozícióból jól látható volt.

Egyébként a pilóta ugyanazon a nyíláson keresztül hagyhatta el a gépet.

A Luftwaffe képviselőinek állításai nemcsak a pilótaülésről szóltak. Pontosabban nem volt panasz a navigátor-lövész helyére. A többi munkával ellentétben.

A felső nyilat csak egy kis szemellenző fedte a bejövő folyam elől. 250 km / h feletti sebességnél egyszerre két probléma merült fel: a légáram befúvott a törzsbe, és a géppuska csövét csak nagy nehezen lehetett elfordítani a repülőgép tengelyétől.

A visszahúzható alsó szereléssel minden még bonyolultabb volt. A kiterjesztett harci pozícióban hatalmas aerodinamikai ellenállást hozott létre, akár 40 km / h sebességgel "evett". De ez csak a csata fele, általában a telepítés, vagy ahogy "C toronynak" is nevezték, egyszerűen elakadt az alsó pozícióban, majd a problémák teljes egészében elkezdődtek.

A lövöldöző nem tudta mindig elhagyni, különösen, ha a legalacsonyabb helyzetbe ékelődött, és leszálláskor a tisztázatlan szerelés a talajt érte, ami garantálta a balesetet.

Az is nem volt túl kényelmes, hogy a lövész ott volt az installációban, a lövöldöző, nyitva minden szélnek, nem csak némi kellemetlenséget élt át a hidegben, de a foglalás teljes hiánya nagyon könnyű áldozatává tette az ellenséges harcosoknak. A He.111 alkalmazásának spanyolországi statisztikái az alsó lövők veszteségeinek csaknem 60% -áról tanúskodtak.

Ezért Walter Gunther megtervezte és beépítette a rögzített hasüreget, amely helyettesítette a behúzható egységet. Sokkal kisebb volt az ellenállása, és a géppisztoly benne mindig készen állt a harcra. A lövöldözőt fekvő helyzetbe helyezték egy matracon. A gondola fedélzetén nyílást biztosítottak, amelyen keresztül a személyzet belépett a gépbe.

A felső tüzelési pont is megváltozott. Kis szélvédő helyett félig zárt csúszó lámpát vezettek be. Tüzeléskor kézzel haladt előre, jelentős tűzteret biztosítva.

A He.111E repülőgépek következő sorozatába Jumo 211A-1 hajtóműveket telepítettek, amelyek lehetővé tették a bombaterhelés 1700 kg-ra történő emelését, ami önmagában is nagyon jó adat. A maximális sebesség túlterhelés esetén is (2000 kg bombák) 390 km / h volt, ami akkoriban elég tisztességes volt.

1938 márciusában a 45 He.111E-1 közül az első Spanyolországba is eljutott. A repülőgépek természetesen megismételték az előző modell sikerét.

Itt azonban bizonyos szerepet játszott a republikánusok méltó pusztító ellenállásának hiánya. Ezért egy három géppuskás bombázó valami hasonlónak tűnt, jól felfegyverkezve.

A Luftwaffe parancsnoksága általában úgy döntött, hogy gyengén felfegyverzett, harci fedél nélkül, de viszonylag gyors bombázók képesek lesznek továbbra is ellátni feladataikat.

Mindössze két év múlva, a brit csatában a Luftwaffe pilótáinak vérével teljes mértékben kifizeti ezeket a hibákat.

Aztán volt egy nagyon érdekes pillanat. Az F módosítás alapján létrehozták az első német kerekes torpedóbombázót, a He.111J -t. A motorokat ismét a Daimler, DB 600CG szállította.

A torpedóbombázó érdekesnek bizonyult. A középső rész alatt 500 kg -os kaliberű bombákat, LT F5b torpedókat (egyenként 765 kg) vagy repülőgép mágneses fenék aknákat (kettő) akaszthat. A bombák belső elhelyezése nem biztosított.

A J-1 módosítás több repülőgépét később az L10 Friedensengel sikló torpedó hordozójaként szerelték fel. A sikló torpedót a törzs alá függesztették a repülőgép tengelye mentén. Ebben az esetben csak egy lapos betonszalagról lehetett felszállni, mivel a kormányok és a torpedócsavarok talaja közötti távolság nagyon kicsi volt.

Az ejtést 2500 m magasságból hajtották végre, és a gépet a cél felé irányították. 3 másodperccel a leesés után egy 25 m hosszú huzalt engedtek ki a szárny alatti tartályból, amely a magasságérzékelő része volt. Amikor a sikló torpedó 10 m magasságban volt a víz felett, a piromechanizmus lelőtte a torpedó szárnyát és a farkát. A torpedó víz alá került, elindította a propellereket, és végül eltalálta a célt (vagy nem találta el). Az 1942 őszi kísérletek után a Friedensengelt gyártásba állították, több száz darab készült belőle.

Az 1111J-1-t állítólag rakétahordozóvá alakították, és egy A-4 (V-2) ballisztikus rakétát szállított. Vizuális megerősítést nem találtam. A V-2 közel 13 tonnát nyomott az induláskor, ezért kétlem, hogy a He 111 képes lett volna lehozni. Ráadásul a hossza több mint 10 méter.

De a V-1 "Heinkel" könnyen elhúzódott. És elindították, azonban nem sok sikerrel. A britek hamar rájöttek, hogy a lassú He 111 -et, rakétával párosítva, könnyebb útközben elfogni és felhalmozni, mint üldözni a kilőtt "FA" után. De erről bővebben alább.

Számos aknavető is készült, amelyek felszerelik a repülőgépet egy eszközzel, amely elvágja a léggömbök kábeleit. A keret háromszög alakult ki, enyhén domború oldalakkal. A kábel a keret mentén a szárny végéig csúszott, és az elektromos hajtású késekre esett, amelyek elvágták.

A keret és tartozékai a késekkel együtt mintegy 250 kg -os további súlyt hoztak létre, ami nagymértékben előre tolta a központosítást. Ennek kompenzálására ballasztot helyeztek a bombázó farkába. Összesen mintegy 30 gépet gyártottak, de a váz és a ballaszt súlya miatt csökkenteni kellett a bombaterhelést és rontották a repülési teljesítményt. Ezért több angliai művelet után a túlélő repülőgépeket vitorlázó vontatójárművé alakították át.

Általában véve a He.111 egyfajta laboratóriummá vált új típusú fegyverek tesztelésére. 1942-ben a He 111-en tesztelték az FX 1400 rádióvezérelt bombát ("Fritz X").

Az FX 1400 tesztelésére Foggia-ban (Észak-Olaszország) számos He.111H-6-ot használtak FuG 203 Kehl vezérlőrendszer-távadókkal.

Néhány siker ellenére a "Heinkel" teljesen alkalmatlan volt az ilyen fegyverek hordozójaként, ezért nem talált hasznot harci helyzetben.

A többi He.111 -es, FuG 103 rádiós magasságmérővel felszerelt, a BV 246 Hagelkorn siklóbombák kipróbálására szolgált. A korábban említett L10 Friedenzengel tervezési torpedók vizsgálatát is elvégezték.

De mindezeket az egzotikus fegyvertípusokat csak a He.111 -en tesztelték, és semmiképpen nem használták fel a csatában. Kivéve, mint már említettük, "V-1".

1943-44-ben kísérletileg azt találták, hogy a He.111 alkalmas arra, hogy repülés közben hordjon és indítson lövedéket (vagy egy lüktető sugárhajtóművel ellátott cirkálórakétát) Fi.103 (más néven FZG 76 és VI, V-1 / " V-1 "). A készülék össztömege töltött állapotban 2180 kg volt, tehát túlterhelés esetén is, de a 111. vehette a "V" -t.

Kezdetben a "V" betűt szerették volna rögzíteni a törzs feletti támaszokon. A rakéta motor beindítása után (a hordozóból elektromos gyújtó állította elő) le kellett akasztani, és a bombázó gyengéd merülés alatt leereszkedett, hogy ne történjen ütközés.

Az opció azonban nem működött, a "Fau" a szétkapcsolás után, nem vette fel a sebességet, leesett, és a He.111 egyáltalán nem volt az a gép, amely könnyen kitérhetett volna.

Aztán más sémát alkalmaztak. A bombázó a rakétát a szárnygyökér alatt vitte aszimmetrikusan jobbra vagy balra, úgy, hogy a V-tengely fölé szerelt motor párhuzamos volt a hordozó törzsével.

Általában a lövedék ilyen rögzítése jelentősen rontotta a súlyeloszlást, és megnehezítette a pilótázást. Természetesen a sebesség is csökkent, ami már elég kellemetlen volt.

De a repülőgépről indításnak megvoltak az előnyei. Igen, sokkal pontosabban lőttek földi hordozórakétákról, az akkori referencia- és tájékozódási rendszerek az űrben nagyon egyszerűek és igénytelenek voltak. De a földi létesítmények leleplezték magukat, az ellenséges felderítés folyton rájuk vadászott, folyamatosan bombázták és lőtték őket a szövetséges repülőgépek.

A légből indítás pedig lehetővé tette a támadást ott, ahol a légvédelmi rendszer nem volt ideális.

A He.111 első harci sortie -je a "V" -ről július 8 -án készült, és több rakétát lőtt ki Southamptonba. 1944 végéig megközelítőleg 300 Fi 103 -at lőttek ki a hordozó repülőgépről Londonban, 90 -et Southamptonban és további 20 -at Gloucesterben.

A hatékonyság meglehetősen alacsony volt. Például 1944. szeptember 15 -én 15 He.111N repült London ellen. Csak kilenc Faus -t sikerült sikeresen ledobni, ketten elérték a célt, a többiek meghibásodások miatt a tengerbe estek, vagy brit vadászok lőtték le őket.

Ezek a műveletek azonban nagyon veszélyesek voltak, és a kilövésekkel foglalkozó KG 53 súlyos veszteségeket szenvedett. Például a 11 / KG 53 csoport 12 felszálló repülőgépet vesztett el két felvonulásban a felszálláskor történt kagylórobbanások következtében. A harci küldetések rakétákkal 1945. január 14 -én szűntek meg. A kilövések teljes időtartama alatt a németek 77 repülőgépet veszítettek el, amelyek közül körülbelül 30 - amikor a rakétákat elválasztották a hordozóktól. Összesen 1200 kagylót küldtek a Brit -szigetekre.

Íme az alkalmazás előzményei. Ez kiegészül a szokásos bombázással és torpedóindítással, amelyet a 111. a háború alatt, az elsőtől az utolsó napig végzett.

A gépet a sok hátrány ellenére a pilóták szerették. Kiváló kilátás a pilótafülkéből, megbízhatóság, jó stabilitás és irányíthatóság minden repülési módban. Külön szeretnék néhány szót mondani a foglalásról.

A 111 páncélja nagyon komolynak tűnt. A pilóta számára egy csésze (5 mm vastag) és egy háttámla (10 mm) az ülésből készült páncél acélból. A navigátor ülése alatt (ülő és fekvő helyzetben is) 5 mm vastag páncélszalag volt. 60 mm vastag páncélozott üveget helyeztek el a felső lövő előtt a lámpás lombkoronájában. Hátul a lövészfülkét három, egyenként 8 mm -es lemez borította, amelyek a törzs válaszfalat képezték. A peremben 6 mm vastagságú páncéllemezek borították az oldalakat és az alját, beleértve a bejárati nyílást is. A repülőgép hátulja felől repülő golyóktól a gondolát 8 mm-es lap védte. Az olajhűtő alagutat felülről 6 mm -es acéllemez fedte, a kijáratnál 8 mm -es csappantyút helyeztek el.

Ehhez még hozzá kell adni a túlélés növelését célzó intézkedéseket, amelyeket a német tervezők korábban bevezettek. A száltartályok falát golyó könnyen átszúrta, de a szál nem hajlott szirmokkal, mint a duralumin, megakadályozva, hogy a védő meghúzza a lyukat. A németek futófelülete kiváló minőségű volt, minden benzin- és olajtartály védve volt, beleértve a kazetták helyett a bombatérbe szerelt kiegészítőket is.

A tűzoltó rendszer tökéletesen működött (ahogy a Luftwaffe pilótái írták visszaemlékezéseikben).

A vezérlést merev rudak segítségével hajtottuk végre. Igen, ez további súlyt adott, és jelentős, de sokkal nehezebb volt megszakítani a vontatást, mint a kábelt.

Alapvetően az egyetlen hasznos dolog, ami a németeknél nem volt, a gáztartályok kipufogógázzal való feltöltésének rendszere volt. De általában a mi találmányunk volt.

A He 111 németországi kiadása 1944 őszén fejeződött be. A különböző források összesített adatai nem esnek egybe. 6500 és 7300, sőt 7700 repülőgép között mozognak. Mivel a repülőgépeket nemcsak Németországban gyártották, nagyon nehéz megmondani, hogy hány He.111 -et gyártottak valójában.

A "Heinkel" No. 111 -et több mint 70 változatban és változatban gyártották, de sajnos a repülőgép hatékonysága fokozatosan csökkenni kezdett.

De akkor miért nem vonta vissza a Luftwaffe parancsnoksága a repülőgépet a gyártásból az új modellek javára?

Azt hiszem, a lényeg csak az, hogy nem hajlandó elveszíteni a jól bevált repülőgépek jól bevált gyártását. Az a tény, hogy a motorteljesítmény növekedése elvitte a páncélzat és a fegyverzet növekedését, nem javította a jellemzőket. De senki sem akarta megengedni, hogy a harci repülőgépek gyártása csökkenjen.

Ezenkívül a bombázás és a torpedóvetés mellett a He 111 nagyon sokféle harci feladatot hajtott végre. Leszállási műveletek, szállítási műveletek, vitorlázó vitorlázórepülőgépek, siklóbombák és repülőgéphéjak kilövése.

És itt nem volt szükség nagy sebességre, mert Ő.111 olyan nyugodtan harcolt a háború végéig. Bár természetesen, minél közelebb a háború végéhez, annál nehezebb volt használni, annak ellenére, hogy folyamatosan nőtt a foglalás és a védekezés.