A 2011 elején megjelent kínai ötödik generációs J-20 vadászgép prototípusával kapcsolatos információk nagy zajt csaptak. A legtöbb hazai és nyugati katonai megfigyelő találgatni kezdett Kína katonai-technikai modernizációjának sikeréről, az ország katonai erejének megerősödéséről és a Kínai Népköztársaság katonai nagyhatalommá való átalakulásának üteméről. Figyelembe véve ezen állítások érvényességét, a kínai légi közlekedés újszerűségének alapos vizsgálata továbbra is kétségessé teszi azok érvényességét ebben a konkrét esetben.
Kétségtelen, hogy az új J-20-as vadászrepülőgép első repülése, amely alig egy évvel az orosz ötödik generációs T-50-es vadászgép felszállása után történt, a kínai repülőgépipar jelentős eredményét bizonyította. Legfőbb érdeme, hogy Kína először valami teljesen saját tervezésű repülőgéphez hasonlót hozott létre. Az összes kínai repülőgép vagy korszerűsített másolat volt, vagy egyszerűen a korai szovjet modellek változatai (tehát a J-6 egy engedélyezett MiG-19, a J-7 a MiG-21 vadászgép változata), vagy további fejlesztésként lettek létrehozva ezen modellek közül (FC -1, J-8, Q-5). A fő kínai vadászgépet, a J-10-et a Lavi repülőgépen Izraeltől kapott anyagok alapján tervezték. Ugyanakkor a kínai másolási gyakorlat ma már egész jól megy-emlékezzünk csak az orosz Szu-27 vadászgép illegális példányára, amelyet Kínában nJ-15 vagy KaKj-llB jelöléssel látnak el. A J-20 esetében először olyan repülőgépet láttunk, amely a kínai tervezők eredeti munkájáról tanúskodik. Ugyanakkor ez a fejlődés eddig csak ellentmondó érzéseket hagy maga után.
Külsőleg a repülőgép úgy néz ki, mint a tervezési megoldások hibridje, amelyet az amerikai és orosz ötödik generációs repülőgépek különböző mintáiból kölcsönöznek-az amerikai F-22A vadászgépből és a szerencsétlen MiG 1.44 demonstrációs repülőgép Szuhoi vállalat orosz T-50-esének prototípusából. a kilencvenes évek vége - ez a kínai megközelítés lényege. Úgy tűnik, hogy a MiG 1.44 a fő inspiráció a kínaiak számára. A kínai repülőgép vitorlázórepülője az aerodinamikai "kacsa" kialakítás szerint készült, és egy egysíkú repülőgép, amelynek nagy területű, meglehetősen magas deltoid szárnya és elöl vízszintes farka van. A törzs farokrésze nem rendelkezik vízszintes farokkal, és két lenyűgöző hasi keel van, szorosan elhelyezett motorokkal. Ez az alkatrész úgy néz ki, mintha közvetlenül a MiG 1.44 -ből kölcsönözték volna. Az Oroszországban visszautasított repülőgép -prototípusra való ilyen fokozott figyelem meglehetősen furcsa - különösen, ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy a hazai repülőgépek sok aerodinamikai megoldása, amelyeket a J -20 -on ismételnek (nagy hasi keels, előre vízszintes farok), egyértelműen ellentmond a repülőgép követelményeinek lopakodás.
J-20 számítógépes modell
A kínai vadászgép mérete is meglepő. A J-20 nagyobb, mint az orosz és az amerikai 5. generációs vadászgépek. Hozzávetőleges hossza eléri a 22 métert, szárnyfesztávolsága 15 m. Az amerikai F-22A hossza 18,9 m, szárnyfesztávolsága 13,56 m, az orosz T-50 20 m hosszú, szárnyfesztávolsága pedig 14 m., a J-20 szokatlanul vastag és masszív törzse, előre vízszintes farka és nagy szárnyterülete van. A jármű maximális felszálló tömege a becslések szerint 40 tonna. A kínai repülőgép kifejezetten túlsúlyosnak és dagadtnak tűnik.
Ezek a megjegyzések különösen ellentmondanak egy másik jól ismert kínai problémának - az országnak nincs megfelelő motorja az ötödik generációs vadászgépekhez. Kína egészen a közelmúltig kénytelen volt megvásárolni az AL-31F sorozat orosz motorjait (felszerelve a Su-27-re) J-10-es vadászgépéhez. Az azonos WS10 osztályú motorjának Kínában történő tesztelése (nagy valószínűséggel részben a hazai AL-31F alapján készült), amely képes 13 tonna tolóerő kifejlesztésére az utánégetőn, nagy nehézségekbe ütközik. Jelenleg komoly kétségek merülnek fel a cselekvőképességét illetően. A legfontosabb azonban az, hogy még a WS10 motor is egyértelműen gyenge ahhoz, hogy az ötödik generációs vadászgéphez szükséges tulajdonságokat biztosítsa: utóégető nélküli szuperszonikus sebesség és szuper manőverező képesség.
Az AL-31F vagy WS10 osztályú motorok teljesítménye még a kompaktabb és könnyű orosz T-50 vadászgépek számára sem elegendő. Nem véletlen, hogy az erőteljes ötödik generációs motor hiánya (hasonlóan az F-22A-ra szerelt amerikai Pratt & Whittney F119-hez, amely képes akár 18 tonna kifejlesztésére az utánégetőnél, és 12 tonnát biztosít tengerjáró repülési módban) a teljes orosz programok "Achilles -sarka". Hazánk továbbra is kénytelen a T-50-en használni a Saturn NPO által kifejlesztett 117C projekt motorjait, amelyek utóégető üzemmódban akár 14,6 tonnáig is képesek tolóerőre lépni, azzal a kilátással, hogy 15,5-16 tonnára növelik azt.
A KNK-ban, mint láthatjuk, egyrészt van egy őszintén túlsúlyos és túlméretezett vadászgép, amely legjobb esetben is WS10 típusú motorokkal rendelkezik, amelyek egyáltalán nem alkalmasak az 5. generációra. Ennek alapján a J-20 jelenlegi állapotában elvileg nem tudja elérni az ötödik generációs repülőgépekhez szükséges repülési jellemzőket, és a képesség, hogy rajta tartsák a szuperszonikus utazósebességet, csak vigyor. Ugyanakkor az internet kínai szegmensében hurrá-hazafias információk találhatók a fejlesztés alatt álló WS15 motorokról, amelyek akár 18 tonna utóégető szállítására is képesek. Szakértők szerint a kínai motorépítési öntvények jelenlegi szintje kétségbe vonják egy ilyen motor gyártását a közeljövőben. Nem véletlen, hogy tavaly Kína aktívan tárgyalt hazánkban a 117C motorok beszerzéséről, és ehhez még előzetes hozzájárulást is kapott.
MiG 1,44
Hasonlóan kétséges, hogy Kína a közeljövőben önállóan képes teljes körű, versenyképes repülőgépeket gyártani az 5. generációs vadászgéphez. Főként egy légi radarkomplexumról beszélünk, aktív fázisú antenna tömbökkel. Ésszerű kétségek merülnek fel a modern fegyverkomplexum jelenlétével kapcsolatban. Ismeretes, hogy a PL-12 (SFMO) legfejlettebb kínai közepes hatótávolságú rakéta, amely aktív radarkioldó fejjel rendelkezik, gyakorlatilag Oroszországban készült, és Kínában gyártják, számos kulcsfontosságú elem Oroszországból való beszállításával.
Ennek alapján a Kínában bemutatott J-20-as vadászgép nem lehet az ötödik generáció teljes értékű prototípusa, és valószínűtlen, hogy valaha is azzá válik. A motorokkal és a fedélzeti elektronikával kapcsolatos problémáktól eltekintve a jelenlegi J-20-nak jelentős vagy akár teljes átalakításra van szüksége. Jelen állapotában ez egyfajta "technológia-demonstráció", és kilátásait tekintve nincs messze a balszerencsés MiG 1.44-től, amellyel sok közös vonás van. Ez a fő dolga a teljesen "csiszolt" és nagyon teljesen kinézetű orosz T-50-es vadászgépből, ami a kezdetektől fogva nem hagyta kétségbe a megfigyelőket, hogy a jövő igazi harci harcosával állnak szemben.
A J-20 megjelenése azt sugallja, hogy a kínai légiközlekedési ipar csak a saját stílusának keresési szakaszában van, és még mindig széles körben folyamodik a külföldiektől való kölcsönkéréshez-most már nem teljesen, mint a Su-27 esetében, hanem alkatrészek. Ez Kína jelenlegi vállalati identitása. Ugyanakkor abszolút nem világos, hogy ez az út hatékony és hatékony termékek létrehozásához vezet -e olyan összetett termelési területen, mint a modern légikomplexumok létrehozása.
Mindenesetre a mai napig a "kínai áttörésről" beszélni a repülőgépiparban nagymértékben eltúlzott, a J-20-as repülőgépeik éppen ellenkezőleg, azt sugallják, hogy egy ilyen áttörés a modern Kínában lehetetlen a jelenlegi fejlődési ütemben ipar. Nehéz megmondani, mi lesz 15 év múlva. De pillanatnyilag teljesen világos, hogy a T-50-nek és alkotóinak meglehetősen elegendő ideiglenes előrelépése van ahhoz, hogy hazánk a világ második hatalmává váljon, amely az 5. generáció teljes értékű kétmotoros vadászgépét építi fel.
