Ebben a cikkben megpróbáljuk összehasonlítani a "Szovjetunió flottája admirális Kuznyecov" (a továbbiakban: "Kuznyecov") repülőgép -hordozó képességeit más hatalmak, nevezetesen az Egyesült Államok, Franciaország és Anglia repülőgép -hordozóival. Összehasonlításképpen vegyük a legújabb amerikai Gerald R. Fordot, a nem kevésbé új Erzsébet királynőt és természetesen a francia Charles de Gaulle -t.
Szomorú beismerni, de egy ilyen összehasonlítás rokon a kávézaccos jóslással - sajnos ezeknek a hajóknak a legfontosabb paraméterei közül sok ismeretlen, és kénytelenek vagyunk őket "szemmel" meghatározni. De van legalább egy közös vonás mind a négy fent felsorolt hajó esetében: a mai napig egyik sem működik úgy, ahogy kellene. "Gerald R. Ford" -nak sok "gyermekkori betegsége" van, ráadásul az elektromágneses katapultok nem működnek normálisan. "Erzsébet királyné" szinte először szivárogott ki, amikor először kiment a tengerre. "Charles de Gaulle" nem lép ki a javításból. Nos, még azok közül is sokan ismerik a Kuznyecov -erőmű problémáit, akiket szinte nem érdekel a flotta.
Ebben a cikkben azonban nem élvezzük e repülőgép -hordozók meghibásodásának és hiányosságainak részleteit, hanem megpróbáljuk megérteni a bennük rejlő lehetőségeket, amelyeket összehasonlítunk. Miert van az? A tény az, hogy a legnagyobb valószínűséggel a "Gerald R. Ford" és az "Erzsébet királyné" gyermekkori betegségei nem egy év alatt, hanem három év múlva "gyógyulnak", és Kuznyecov problémáinak nagy része korrigálható, ami kezdődött 2017. nagyjavítás. Ami Charles de Gaulle -t illeti, természetesen nehezebb vele, mert többször javították, de nyilvánvalóan még mindig akad némi problémája a harckészültség fenntartásával. Másrészt a repülőgép -hordozó meglehetősen intenzíven dolgozott a líbiai célpontokon (amikor M. Kadhafi meghalt), így talán ma nincs minden olyan rosszul vele.
Bármit mondanak is a "TAKR nem repülőgép -hordozó" nézőpont támogatói, a "Kuznyecov" fő fegyvere az erre épülő repülés, de más hajók esetében senki sem vitatta ezt a tételt. Ennek megfelelően mindenekelőtt a négy hajó képességeit kell értékelnünk a felszállási és leszállási műveletek elvégzésére való képességük, a levegőben egyidejűleg a maximális számú repülőgép és a saját szárnyuk kiszolgálása alapján.
Lényegében az adott hajó által a levegőbe emelhető repülőgépek maximális száma függ:
1. Azon repülőgépek maximális száma, amelyek azonnal indulásra készen állnak.
2. A légcsoport emelkedési sebessége.
3. A leszállási műveletek sebessége.
Kezdjük sorrendben - a maximális indulásra kész repülőgépek száma. Egyszerűen fogalmazva, bármely repülőgép-hordozó pilótafülkéje felszállási zónákra, leszállási zónákra és technikai zónákra osztható (bocsásson meg, professzionális olvasók az ilyen fogalmazási szabadságért). A felszállási zónák a pilótafülke repülőgép-felszállásra szánt részei, vagyis amerikai és francia repülőgép-hordozók katapultjai, indítási pozíciói és felszállási területei a Kuznyecov és Erzsébet királyné TAKR ugródeszka felé. A leszálláshoz általában egy sarokfedélzetet használnak, amelyen aerofiniserek helyezkednek el, és fékezik a repülőgépet, de ha a hajó csak VTOL repülőgépeket és helikoptereket alapoz meg, akkor ez nem szükséges. Ugyanakkor nem szabad azt gondolni, hogy a VTOL repülőgépek bárhol le tudnak szállni egy repülőgép -hordozó fedélzetén - a nagyon erős és forró sugárhajtású kipufogó miatt a VTOL repülőgépeknek különlegesen felszerelt ülésekre van szükségük. A műszaki zónák azok a helyek, ahol a repülőgépeket tankolják, és fegyvereket helyeznek rájuk, valamint bizonyos rutin karbantartási műveleteket hajtanak végre, amelyek nem teszik szükségessé a repülőgép leereszkedését a hangárba.
Tehát az indulásra kész repülőgépek maximális számát pontosan korlátozza a műszaki területek kapacitása. Miert van az?
Itt jön egy repülőgép -hordozó, amely készen áll egy légi csoport felemelésére, de még nem kezdte el felemelni. Természetesen a műszaki területeken lévő összes repülőgép teljesen felkészülhet az indulásra. Több teljesen harcra kész repülőgépet is felszállási helyzetbe helyezhet, azaz katapultonként vagy kilövőállásonként egy repülőgépet, de nem többet, mert különben egyszerűen blokkolják a felszállást. Azt kell mondanom, hogy vannak kivételek ez alól a szabály alól - ha egy amerikai repülőgép -hordozónak nagyszámú repülőgépet kell felemelnie, akkor elzárhatja egy vagy akár két katapult "kifutópályáját" - ennek ellenére legalább 2 katapultát kell felszállnia., majd a levegőcsoport felemelésekor és a fedélzet elengedésekor a többi katapult kapcsolódik hozzájuk. Ezenkívül bizonyos számú (kis) repülőgép elhelyezhető a leszállási zónában, de csak azzal a feltétellel, hogy először felszállnak - a repülés biztonsága egyértelműen megköveteli, hogy a repülőgép -hordozó bármikor készen álljon arra, hogy fogadja a annak, azaz leszállási zónájának szabadnak kell lennie.
De sajnos a fenti elhelyezések mindegyike nem teszi lehetővé a repülőgép -hordozó szárnyának teljes felkészülését az induláshoz - a repülőgépek egy része továbbra is a hangárokban marad, egyszerűen nincs elég hely a pilótafülkében. És tilos repülőgépeket felszerelni az induláshoz (vagyis üzemanyaggal feltölteni és lőszereket felfüggeszteni) a hangárban - ez túl veszélyes a hajó számára.
Elméletileg természetesen lehetséges, hogy a repülőgépet teljesen előkészítsük az indulásra a pilótafülkében, majd leengedjük a hangárba, de … ez is rendkívül veszélyes. Az egyenlő ellenséggel szembeni ellenségeskedések esetén mindig fennáll annak a veszélye, hogy harci sebzést kapnak. Tűz egy repülőgépben, amelyben több tonna sugárhajtómű és lőszer van a hajón, önmagában szörnyű dolog, de mi van, ha több ilyen repülőgép van? Ismeretes, hogy az ilyen esetek az amerikai repülőgép -hordozókkal (bár az ellenség részvétele nélkül, mivel az amerikaiak mindent megtettek magukért) meglehetősen súlyos következményekhez vezettek, és valójában meglehetősen vastag és tartós pilótafülkén történtek.
Egy ilyen incidens a hangárfedélzeten sokkal súlyosabb következményekkel járna, akár a hajó haláláig. Ez akkor is veszélyes, ha az ellenségnek nincs eszköze a repülőgép -hordozóra ütni - a baleset lehetőségét nem szüntették meg. Ezért a szerző véleménye szerint a kissé komoly ellenség elleni valódi harci műveletek során nem fogják használni az indulásra előkészített repülőgépek hangárban való tárolásának lehetőségét. Ugyanakkor tele van a hangárban álló autók indulásának előkészületeivel, miután az „első tétel” elhagyja az égboltot - ebben az esetben több autó lesz a fedélzeten és a levegőben, mint a járat fedélzet képes elfogadni, és ez problémákat okozhat az időben történő leszállásuk során
Tehát hány repülőgép képes az azonnali indulásra felkészíteni az általunk összehasonlított hajókat? Az egyértelmű vezető Gerald R. Ford.
Őse-a nukleáris "Nimitz" repülőgép-hordozó-pilótafülkéjében 45-50 repülőgép helyezhető el teljesen szabadon, feltéve, hogy egy katapultot blokkolnak, és valószínűleg 60-at, ha kettőt blokkolnak. A Nimitz pilótafülkéjének összterülete egyébként 18 200 négyzetméter volt.
Nyilvánvaló, hogy "Gerald R. Ford" nem kevesebb, és egyes források szerint még több lehetőséget kínál. De természetesen nem tudja biztosítani teljes méretű légi csoportja (azaz 90 repülőgép) felszállását - némelyiket a hangárban kell hagyni.
A második helyet nyilvánvalóan a "Queen Elizabeth" brit repülőgép -hordozónak kell megadni - pilótafülkéje kisebb, "csak" körülbelül 13 000 négyzetméteres. m.
Ugyanakkor a katapultok hiánya és a csak VTOL repülőgépek használata bizonyos előnyöket adott a brit repülőgép -hordozónak a technikai területek szabad területe tekintetében - valójában csak egy kifutópályával rendelkezett, és nem volt szükség nagyra, és felvette a sok hely a sarokfedélzeten a repülőgépek leszállására, ez a hajó elég alkalmas arra, hogy a pilótafülkében tartsa a 40 repülőgépből álló teljes légcsoportot.
A megtisztelő harmadik helyet a francia "Charles de Gaulle" -nak kell megadni. Nagyon kicsi méretével (és ez a legkisebb az általunk összehasonlított hajók közül) és a legkisebb pilótafülkével (12 000 négyzetméter), még mindig körülbelül egy tucat repülőgépet tud elhelyezni a fedélzetén.
Sajnos, a Kuznyecov repülőgép -hordozó. Kétséges, hogy több mint 18, maximum 20 repülőgépet tudnak elhelyezni a pilótafülkében.
Érdekes, hogy egy ilyen értékelés teljes mértékben összhangban van V. P. Zablotsky, aki "Nehéz repülőgépeket szállító cirkáló" Admiral Kuznetsov "című monográfiájában azzal érvelt, hogy a gyakorlatok eredményeit követve a hajó első harci szolgálata során 1995-1996. arra a következtetésre jutottak, hogy a hajó (bizonyos feltételek mellett) egyidejűleg akár 18 vadászre is képes lesz csatába lépni.
Miért történt ez? Véleményünk szerint ennek több oka is van. A Kuznyecov pilótafülkéjének mérete tiszteletet ébreszt - annak ellenére, hogy az elmozdulás tekintetében repülőgép -hordozónk a 3. helyet foglalja el, Gerald R. Fordnak és Erzsébet királynőnek engedve, repülőgép -hordozónk pilótafülkéje meglehetősen tisztességes területtel rendelkezik - 14 800 négyzetméter, vagyis még a brit repülőgép -hordozónál is több. De mindezek mellett kevesebb lehetőség van repülőgépek elhelyezésére ezen a fedélzeten, és ennek oka.
Először is, repülőgép -hordozónk kifutópályáinak teljes hossza nagyon -nagyon nagy - a Kuznyecov -fedélzeten két 90 (más források szerint - 105) m és egy 180 (195) m található. A tervezők nyilvánvalóan megtették legjobb, hogy a leghosszabb kifutópálya részben egybeessen az egyik rövidvel, részben pedig a sarkon, azaz leszálló fedélzet. Mindazonáltal, annak szükségessége, hogy mindhárom kifutópályát egy ugródeszkává "csökkentsék", meglehetősen jelentős fedélzeti területet kell kiosztani számukra. Érdekes módon az amerikai gőzkatapultok körülbelül 93-95 m hosszúak, de kettőjük elhelyezése a sarokfedélzeten lehetővé tette az amerikaiak számára, hogy sok helyet takarítsanak meg, szinte a fel- és leszállási műveletek sérelme nélkül. Az egyik katapult, amely párhuzamosan helyezkedik el a táblával, nem zavarja a repülőgépek leszállását - kivéve, ha az indítás pillanatában. A második katapultról felszálló repülőgép, amely elhagyja a kiindulási helyzetet, blokkolja a leszállópályát, de percek kérdése lesz eltávolítani onnan, ha sürgősen fel kell venni a gépeket. Ennek eredményeként az amerikaiak képesek repülővel kényszeríteni egy vagy két orrkatapultjukat, és továbbra is képesek a repülőgépeket a levegőbe emelni, és a "Kuznyecov" repülőgép -hordozó megfosztott ilyen lehetőségtől - nem tehetik meg repülőgépek az ugródeszkán, és egy ilyen elrendezés lehetetlenné tenné a felszállást mindhárom kiinduló helyzetből.
A második ok a leszállócsík szükségessége. Természetesen Gerald R. Fordnak és Charles de Gaulle -nak is szüksége van rá, de Erzsébet királynénak, mint VTOL -fuvarozónak előnye van Kuznyecovhoz képest - a királynőnek nincs szüksége rá, elég a viszonylag kis leszállóhely. Flottánkban 10 x 10 m -esek voltak, és valószínűleg nem lesznek lényegesen nagyobbak egy brit repülőgép -hordozónál.
A harmadik ok a túlfejlett felépítmény, a tér "elfogyasztása" a repülőgépből. Látjuk, hogy Gerald R. "szigetei". A Ford "és a" Charles de Gaulle "lényegesen kevesebb, mint repülőgép -hordozónké. De a két Erzsébet királyné felépítmény talán felveheti a versenyt Kuznyecovunkkal a teljes területen, de a leszállópálya hiánya minden mást lefed.
A negyedik ok sajnos a Kuznyecov repülőgép -hordozó fejlett védelmi fegyverzete. Ha odafigyelünk Charles de Gaulle farára, látni fogjuk, hogy a francia repülőgép -hordozónak van helye a leszállópálya két oldalán a repülőgépek számára, Kuznyecovét azonban nagyrészt "megették" a szponzorok rakéta- és tüzérségi fegyverekkel.
Azt kell mondani, hogy néha látni kell, hogy repülőgépek még mindig a jobb oldalon állnak a farnál, de ebben az esetben a farkuk pontosan a "Tőrök" aknái felett helyezkedik el, és ebben az esetben a légvédelmi rakétarendszer nem képes harcolni.
Általánosságban összefoglalva a mutató összehasonlítását, azt látjuk, hogy az amerikai repülőgép -hordozó nagy mérete és négy katapultja miatt felülmúlja a repülőgép -hordozót, lehetővé téve több hely elosztását a műszaki zónák számára, angolul - a VTOL repülőgépek és a leszállópálya elhagyása, francia - a pilótafülke racionálisabb formájának kis felépítménye miatt, amelyet többek között a jelentősen kisebb védelmi fegyverzet miatt értek el.
Tekintsük most a légcsoport emelkedési ütemét.
A legegyszerűbb módja az amerikai repülőgép -hordozónak - már elemeztük a légi csoport emelkedési sebességét a "Nimitz" típusú szuperhordozók hordozóalapú repülőgépeinek néhány jellemzője című cikkben és a a tényleges kilövésekről készült videofelvételekből arra a következtetésre jutottunk, hogy egy katapult 2, 2-2, 5 perc alatt képes egy repülőgépet repülni, azaz három működő katapult 25 perc alatt 30 repülőgépet emel - figyelembe véve az a tény, hogy ez idő alatt a negyedik katapult elkerülhetetlenül "feloldásra kerül", feltételezhető, hogy a megadott idő alatt a "Nimitz" legalább 35 repülőgépet képes a levegőbe küldeni, és fél óra múlva - legalább 40-45. A "Gerald R. Ford" képességei nyilvánvalóan nem lesznek alacsonyabbak (persze amikor az amerikaiak az elektromágneses katapultra emlékeztetnek). Ez arra enged következtetni, hogy például egy amerikai repülőgép -hordozó nem fogja megnehezíteni, hogy "lógjon" a rendelése fölött egy 6 repülőgépből álló járőrből (standard - egy AWACS repülőgép, egy "Growler", négy vadászgép), majd küldje el mondjuk a megtámadni egy ellenséges hajó parancsát egy 30-35 repülőgépből álló ütőerőt, és ugyanakkor egy tucat vadászgépet készenlétben tartani a fedélzeten - minden esetre.
A francia hajó képességei szerényebbek - két gőzkatapultjával (amerikai licenc alapján épültek, és megfelelnek a Nimitzes -eknek), Charles de Gaulle képes 22-24 repülőgép küldésére ugyanazon fél óra alatt.
Angol "Erzsébet királynő". Általában az erre a hajóra vonatkozó kiadványokban jelzik, hogy a felszállási műveletek maximális intenzitása mellett 24 repülőgépet képes a levegőbe emelni 15 perc alatt, de ez a szám nagyon kétséges. A brit repülőgép -hordozó légi csoportjának felemelkedésének szervezése azonban teljesen homályos.
A tény az, hogy a források általában három kifutópálya jelenlétét jelzik - kettő rövid, 160 m hosszú az F -35 felszállásához, és egy hosszú (körülbelül 260 m) nehéz repülőgépekhez. Amint megérti, ezen információk elsődleges forrása a naval-technology.com webhely közzététele volt, és sok kérdés merül fel ezzel a cikkel kapcsolatban. Az első közülük - egy repülőgép -hordozó fedélzetét nézve csak egy kifutópályát látunk, de nem hármat.
Ezért feltételezni kell, hogy a cikkben szereplő leírás nem a véglegesre, hanem néhány közbenső hajóprojektre vonatkozik, talán erre:
Ez a feltételezés annál inkább hasonlít az igazsághoz, hiszen a cikk megemlíti a gázvédelmi pajzsok felszerelését az első "sziget" területén, amit természetesen nem látunk az igazi "Erzsébet királynén".
A fentiekből kiindulva feltételezhető, hogy a 15 perc alatt 24 repülőgép számát (ha egyáltalán bárki is figyelembe vette, és nem újságírói fantázia) vették figyelembe két (vagy akár három) leszállópálya egyidejű üzemeltetése alapján. Így feltételezhetjük, hogy az Erzsébet királynéból származó repülőcsoport tényleges emelkedési sebessége egy kifutópályát használva 12 repülőgép 15 perc alatt vagy 24 repülőgép fél óra alatt. Ez felveti a kérdést - hogyan lehet az, hogy Erzsébet királynő, akinek volt egy kifutópályája, gyakorlatilag utolérte, sőt, talán kissé megelőzte Charles de Gaulle -t két katapultjával? A válasz abban rejlik, hogy a VTOL repülőgépek előnyei a kilövő repülőgépekkel szemben. Az F -35B -nek taxiznia kell a kiindulási helyzetbe, meg kell állnia, engedélyt kell kapnia a felszálláshoz - de utána csak ki kell nyitnia a "ventilátorát", és - felszállhat. Vagyis nem szükséges a katapult horogjába kapaszkodni és várni a működésére, nincs időveszteség a gázpajzs felemeléséhez és tisztításához, stb. Mindez arra enged következtetni, hogy a VTOL repülőgépek felszállási sebessége egy kifutópályáról valamivel több mint egy percet vehet igénybe egy repülőgép felszállásához, és ezáltal kétszerese a katapultról indított repülőgépek sebességének.
Hazai "Kuznyecov" … Itt, sajnos, csak elméleti marad. A videóból és egyszerűen logikus érvelésből kiindulva az egyik repülőgépnek az ugródeszkából való felszállásához szükséges idő megközelítőleg megegyezik a katapultról való felszállással. Mind az "ugródeszka", mind a "katapult" repülőgépnek ki kell mennie a kiindulási helyzetbe, ott meg kell állnia, el kell kapnia a katapultot (a miénk - hogy a futóművet a szárnyak ellen támassza, amelyek megakadályozzák a repülőgép korai indulását), várjon a gázra pajzs felemelkedni, majd a motorokat kényszerített üzemmódba állítani - majd a katapult elkezd mozogni (a dugó leállítja a gép tartását), és valójában mindent felszállunk. A probléma egy - az amerikai repülőgép -hordozónak négy katapultja van, a miénknek pedig csak egy ugródeszka. Vagyis az amerikai katapultok, amikor készen állnak, repülőgépeket indítanak, a mieink pedig kénytelenek várni a sorukra. De mennyire késlelteti a repülési műveleteket?
Elméletileg egyszerre készíthetünk fel három repülőgépet egy időben a felszállásra, legalábbis addig a pillanatig, amikor készek kényszerített tolóerőre, de ezt követően egymás után, egymás után felszállnak - és amíg az utolsó felszáll le, a következő három felkészült nem tud felszállni. Továbbá nyilvánvalóan (ez a szerző véleménye, semmi több), a repülőgépek nem tudnak egyidejűleg utóégetőt adni - vagyis miután a gépek felszállásra készek a kiindulási pozíciókban, az első utóégetőt ad - felszállást, majd a a második növeli a motorokat - felszállás, majd pontosan a harmadik is. Mindezek a megfontolások azt sugallják, hogy a Kuznyecov repülőgép -hordozó körülbelül négy és fél -öt percenként képes három repülőgépet a levegőbe küldeni (2,5 perc - a felszállás előkészítése, és ugyanannyi felszállás). Így elméletileg "Kuznyecovnak" képesnek kell lennie 18-20 repülőgép felemelésére fél óra alatt. Sajnos, a dolgok hogyan alakulnak a gyakorlatban, nem ismert, mert nincs bizonyíték arra, hogy Kuznyecov egyszer a teljes légi csoportját (bár még a 10-12 repülőgép számát is) növelte volna a sebességgel.
Mindazonáltal feltételezhetjük, hogy a repülőgépek emelkedési ütemét tekintve a "Kuznyecov" repülőgép -hordozó körülbelül kétszer, vagy valamivel több, alacsonyabb a nukleáris szuperhordozónál, és 20-30 százalékkal - a brit és a francia repülőgép -hordozóknál.
