Amint azt korábban említettük, a "Szovjetunió Kuznyecov flottája admirális" (a továbbiakban: "Kuznyecov") nehéz repülőgépeket szállító cirkáló túl nagynak bizonyult a ciklus egy cikkéhez. Ezért a leírás megkezdése előtt három külön cikkben megvizsgáltuk a Szovjetunió repülőgép-szállító hajóinak és hordozó-alapú repülőgépeik-Yak-141, MiG-29K és Su-33-létrehozásának történetét.
Ezután beszélnünk kell egyetlen hajónk tervezési jellemzőiről és képességeiről, amelyek képesek vízszintes felszálló és leszálló repülőgépek repülésére, de … Tudva, hogy ez milyen vitákat okozhat a megjegyzésekben, e cikk szerzője inkább az első meséljen a "Kuznyecov" repülőgép -hordozó szolgálatáról, bármi nélkül sem lesz világos a jelenlegi állapota, sem a szíriai harci felhasználásának sajátosságai.
Emlékezzünk (röviden) az egyetlen oroszországi repülőgép -hordozó fő taktikai és műszaki jellemzőire.
A standard elmozdulás (különböző források szerint) 45 900 - 46 540 tonna, a teljes lökettérfogat 58 500 - 59 100 tonna. A TAKR "legnagyobb" elmozdulását is megemlítik - 61 390 tonna. Gép teljesítmény (négytengelyes kazán -turbina egység) 200 000 LE, sebessége - 29 csomó. A 18 csomós sebességi kör hatótávja 8000 mérföld volt. Az ellátás, az ellátás és az ivóvíz autonómiája - 45 nap. Fegyverzet-repülőgépek és helikopterek (a teljes szám elérheti az 50 repülőgépet), valamint 12 Granit hajó elleni rakéta, 192 Dagger rakéta, 8 Kortik légvédelmi rakétarendszer és 8 30 mm-es AK-630M berendezés, az Udav torpedó elleni küzdelem rakétarendszer "(RBU alapján). Úgy gondolták, hogy ez a komplexum képes 76% -os valószínűséggel elpusztítani a házhoz vezető torpedót. Legénységi létszám (tényleges) akár 2100 ember. repülőgép -hordozó személyzet és 500 ember. légi csoportok.
Az akkoriban "Riga" nevet viselő repülőgép -hordozót 1982. szeptember 1 -jén 15.00 órakor ünnepélyes légkörben a Nikolaev ChSZ "0" csúszdájára fektették. Az ünnepségen jelen lévő haditengerészet főparancsnoka S. G. Gorshkov személyesen egy ezüst jelzálog táblát rögzített a hajótest alsó részéhez.
Az építés megkezdését kiterjedt előkészületek előzték meg, beleértve a csúszda jelentős korszerűsítését, valamint két Finnországban vásárolt 900 tonnás KONE portáldaru felszerelését. Ezek a hatalmas szerkezetek (magasság - 110 m, portálméret - 150 m) lehetővé tették az akár 1500 tonna súlyú rakományok mozgatását is. Ennek eredményeként a Nikolaev ChSZ csúszópályát kapott, amely lehetővé teszi hajók építését és indítását akár 40 000 tonna.
Érdekes, hogy a franciákkal kötött megállapodás egyik előnye a Mistral-osztályú helikopter-hordozók beszerzésében az, hogy a francia oldal átadja a nagy űrtartalmú moduláris összeszereléshez szükséges technológiákat, amelyek állítólag nem rendelkeztek velünk. Valójában a jövőbeli Kuznyecov hajótestét 21 db 32 m hosszú, 13 m magas és a hajótestnek megfelelő szélességű blokkból szerelték össze. Mindegyik blokk súlya 1400 tonna volt, a felépítmény a 22. blokk volt.
Az első egység építése valamivel később kezdődött, mint a hivatalos könyvjelző, 1982 decemberében, és 1983. február 22 -én telepítették a csúszdára. Érdekes, hogy a hajó építése során a tervező számítógépei, A Nevsky Design Bureau -t a ChSZ számítástechnikai központjával egyetlen elektronikus számítástechnikai rendszerbe kötötték össze, ami nagyban leegyszerűsítette a szükséges dokumentációkhoz való hozzáférést. Az új tervezési módszerek nagyban felgyorsították az építési munkálatok előrehaladását. Mindenhol újdonságokat (köztük elektronikusakat) vezettek be, például el lehetett hagyni a pláza hagyományos jelöléseit. Az orosz hajóépítés történetében először a kábelmunkákat azonnal elvégezték a lejtőn.
A "Leonid Brezhnev" névre keresztelt TAKR 1985. december 4 -én indult, amelynek tömege 32 000 tonna (ebből a hajó maga 28 000 tonna, a többi - ballaszt és egyéb rakomány), 1989. június 8 -án megkezdődtek a kikötési tesztek. Természetesen ebben az évben a hajó még nem volt kész a tengerre indulásra, de a felszállás és a fedélzeten való leszállás gyakorlati tapasztalatainak megszerzése azt eredményezte, hogy október 21 -én a repülőgép -hordozó (most - "Tbiliszi") először indult el a hajógyár kikötőjéből, és Szevasztopol felé vette az irányt … Ott, a Margopulo-fok közelében lévő teszthelyen, megtörténtek az első tesztek, valamint a hajó Su-27K és MiG-29K vadászrepülései. 1989. november 1-jén az orosz haditengerészet történetében először került sor vízszintes felszálló és leszálló repülőgép leszállására a hajó fedélzetén: 13.46 órakor V. G. Pugacsev a 39-es farokszámmal szállt le a Su-27K-ra. Ugyanakkor a hajó készen állása még 1990 elejére is 86%volt. Az állami teszteket 1990. augusztus 1 -jén kezdték el, és nagyon intenzíven hajtották végre - 2 hónap és 4 nap alatt (a hajó 1990. október 4 -én visszatért az üzembe, hogy kiküszöbölje a megjegyzéseket), a repülőgép -hordozó 16 200 mérföldet, 454 repülőgépet és helikopteres repülések készültek a fedélzetéről … Először tesztelték a repülőgépek éjszakai indulását és leszállását.
Az elfogadó okmányt 1990. december 25 -én írták alá, és 1991. január 20 -án a repülőgép -hordozót (ma „Kuznyecov Szovjetunió flottájának admirálisát”) felvették az északi flottába. 9 nappal később (január 29 -én) először a haditengerészeti zászlót emelték a hajó fölé.
Feltételezték, hogy Kuznyecov 1991 -et a Fekete -tengeren tölti, sőt bekerült a Fekete -tengeri Flotta felszíni hajóinak 30. hadosztályába, majd 1992 -ben a repülőgép -hordozó belép a Földközi -tenger első harci szolgálatába, amelynek befejezése után az északi flottához kerül … 1991 novemberében azonban világossá vált, hogy a Szovjetunió összeomlása visszafordíthatatlanná vált, és a helyzet … mondjuk instabillá vált. Mint tudják, Ukrajna egy bizonyos ideig nem kevesebbet követelt, mint a Szovjetunió teljes fekete -tengeri flottája. A haditengerészet főparancsnoka, Csernavin admirális úgy döntött, hogy "Kuznyecovot" északra helyezi át, és 1991. december 1-jén a hajó a tengerhez ment.
Az első TAKR kampány különösebb túlkapások nélkül zajlott le, bár természetesen voltak árnyalatok. Már az Égei -tengeren is felfedezték a harmadik gép rezgését, mint később kiderült - halászhálót tekergettek a légcsavar körül. Nem különösebben „ragadt”, ezért elmentünk vele Gibraltárra, és még ott is, egy kétnapos tartózkodás során (elsősorban az üzemanyag-bevitellel összekötve), a fedélzeten lévő búvárok erőfeszítései miatt megszakadt a hajó. Ennek a kampánynak a során Kuznyecov először találkozott az amerikai haditengerészettel, a George Washington repülőgép -hordozó által vezetett repülőgép -hordozó sztrájkcsoporttal. Az amerikaiak azonnal felemelték repülőgépeiket, és repülni kezdtek, és fényképezték a legújabb repülőgép -hordozót, és megpróbálták feltárni annak fizikai tereit is. Válaszul a mieink továbbították a "gyakorlatokat végzem" jelzést, 24 csomóra növelték a sebességet, és mindkét mentőhelikoptert a levegőbe emelték (sajnos az átmenet során nem voltak repülőgépek a Kuznyecov fedélzetén). A "Zadorny" járőrhajó hidroakusztikus bóját halászott ki a vízből. Ebben a kampányban semmi említésre méltóbb nem volt, és 1991. december 21 -én a repülőgép -hordozó megérkezett a célállomásra. Itt "Kuznyecov" bekerült a Vidyaevo -i székhelyű rakétacirkálók 43. osztályába.
Ahhoz, hogy jobban megértsük, mi történt repülőgép-hordozónkkal, meg kell állni és kezelni kell azt a helyzetet, amelyben egyetlen nehéz repülőgépet szállító cirkálónk találta magát.
Az első a valaha épített legnagyobb és legbonyolultabb hajó a Szovjetunióban. Alapvetően új technológiákat valósított meg, amelyek szükségesek a vízszintes felszállás és leszállás repülőgépek alapozásához. Kétségtelen, hogy ez óriási előrelépés volt, de általában ilyen esetekben a sok új technológiával rendelkező hajók számos "gyermekkori betegségben" szenvednek, amelyeket azonosítani és "kezelni" kell.
Másodsorban azt mondhatjuk, hogy Kuznyecovot a Szovjetuniótól örököltük, de ez nem mondható el a légi csoportjáról. A Su-33 még nem fejezte be a tesztelést. Igen, a Szovjetunióban fejlesztették ki, de egy ilyen összetett objektum, mint a hordozóalapú harci repülőgép finomhangolása rendkívül nehéz, és szükség volt a tömegtermelés megszervezésére is.
A harmadik a fedélzeti pilóták kiképzésének kérdése. Kétségtelen, hogy a Szovjetunióban sok hivatásos pilóta volt, voltak olyanok is, akik VTOL repülőgépeket vezettek, de senki sem tudta az ugródeszkáról történő felszállás és a légi befejezővel történő leszállás sajátosságait, kivéve szó szerint néhány tesztpilótát.
Más szóval, az állami tesztek letettek, aláírták az elfogadó bizonyítványt, felhúzták a zászlót, és 1991. december 21 -én Kuznyecov maga érkezett az állandó bevetés helyére. De ugyanakkor még mindig nem rendelkeztünk harcra kész repülőgép-hordozóval, amely a flotta részeként személyzettel és kiképzett légi csoporttal rendelkezett, és ennek megszerzése érdekében az Orosz Föderációnak sok erőfeszítést kellett tennie. A probléma az volt, hogy az ország a politikai káosz és a pénzügyi válságok korszakába lépett, köztudottan „vad kilencvenes évek” néven, amely természetesen egyáltalán nem járult hozzá egy ilyen összetett fegyverrendszer harci képességének megszerzéséhez, amely a "Kuznyecov" repülőgép -hordozó volt.
Szervezetileg a Kuznyecov légiszárnyat 1992 februárjában formalizálták, és létrehozták az 57. szmolenszki vörös zászlós vegyes haditengerészeti légosztályt (57. Scud), amely a következőket foglalta magában:
1.279 -es hajós vadászrepülő ezred (279 kiap). Állítólag két Su-33 századot és valószínűleg egy Su-25UTG kiképzőrepülőgép-századot fog tartalmazni;
2. 830. hajó alatti tengeralattjáró-ellenes helikopter-ezred (830 kplvp), Ka-27, Ka-27PS és Ka-29 helikopterekkel felszerelve.
Viszont 279 kiap keletkezett két vegyület alapján. Egyrészt a 279. kiap lett a 279 okshap (különálló hajóroham-repülési ezred) utódja, amely 1973. december 1-jére nyúlik vissza, amikor megalakult az első a Szovjetunió hordozóbázisú repülőgépeiben, a Yak-36M-ben. (Jak-38) megkezdődött a repülőgép-hordozó számára. Kijev . Ez az ezred minden tekintetben úttörő volt: ő volt az első, aki elsajátította a teljesen új technológiákat, például a VTOL repülőgépeket, pilótái lettek a fuvarozókra épülő repülés első pilótái, ők szereztek tapasztalatokat elsőként tengeri és óceáni hajóutakon. Mindez rajtuk volt, szóval ki, ha nem ők, a legújabb Su-33 elsajátítója?
A 279. KIAP -ban azonban rajtuk kívül egy másik egység, a 100. kutató és oktató vadászrepülő ezred (100. IIAp) számos tisztje is szerepelt, amellyel … érdekes történet alakult ki.
Ezt az ezredet 1985. december 24-én hozták létre (a Saki repülőtéren, Krímben), csak azért, hogy tanulmányozzák a hordozó-alapú repülőgépek képességeit, kipróbálják a használat taktikáját, valamint kiképezzék a fuvarozó-alapú repülőgép-pilótákat. Vagyis az ezred extra osztályú pilótákkal volt ellátva, akiknek csak rá kellett jönniük, hogy mik a Su-33, a MiG-29K, és hogyan lehet mindezt a leghatékonyabban alkalmazni a csatában-, majd megtanítani másoknak. De a Szovjetunió összeomlott, és a 100. Iiap a mostani szuverén Ukrajna területén kötött ki …
Bizonyára a "Voennoye Obozreniye" webhely sok olvasója egyszerre nézte a "72 méter" filmet. Van egy epizód, amelyben a fekete -tengeri tengeralattjáró személyzetének választania kell - az ukrán esküt és szolgálatot a napsütötte Krímben, vagy az Északi -sark dombjait, ahová a hajónak mennie kell. A legénység néhány kivételtől eltekintve a kötelességhez való hűséget választja, és a "Szláv búcsúja" hangjára elhagyják a mólót, ahol az "ünnepélyes eseményt" tervezték.
Ez az epizód azonnal internetes mémévé vált, ahogy most divatos mondani, és mellesleg az oka annak, hogy Ukrajnában betiltották a "72 méter" kölcsönzését. De … ez az epizód egyáltalán nem kitalált. Sok ember szembesült hasonló dilemmával, köztük természetesen a kutató és oktató repülés ezred személyzete is. Tehát - a 100. IAP mintegy száz tisztje, köztük 16 pilóta, akiket Timur Avtandilovich Apakidze alezredes (mellesleg a 100. IAP parancsnoka) vezetett, nem az általuk tett eskü betűjét, hanem szellemét követve választotta hogy elhagyja a vendégszerető Krímet, miután családjaival a sarkvidéki Szeveromorszkba költözött.
Ezekből az emberekből körmök készülnének …
Kétségtelen, hogy ezek a tisztek egyedülálló, akkoriban hordozón alapuló repülőgépek üzemeltetésében szerzett tapasztalatok hordozói voltak, amelyek nélkül a Su-33 fejlesztése rendkívül nehéz lenne. Azonban még velük sem lehetett folytatni a Su-33 elfogadásával és a "Kuznyecov" légiszárny készítésével kapcsolatos munkát ott, ahol befejezték a Krímben. A tény az, hogy a Légierő Állami Kutatóintézetének 3. igazgatósága Ukrajnában maradt, amely a haditengerészet repülésének tesztelésével foglalkozott. Ennek eredményeként a Krím -félszigeten végrehajtott Su -33 repüléstervezési és állami tesztelési szakaszaira vonatkozó összes anyag és dokumentum nem volt elérhető - a „testvéri” Ukrajna kategorikusan megtagadta azok átadását az Orosz Föderációnak. Az egyik Su-27K (T10K-7), amely a krími Kirovskoe repülőtéren maradt, szintén "elakadt".
De ez még nem minden. A Krím-félszigeten a NITKA maradt-egyedülálló képzési komplexum a hordozó-alapú repülés pilótáinak kiképzésére, amely képes akár szimulálni a pályát, amikor leszáll egy repülőgépet szállító cirkáló fedélzetére. Ezt követően még mindig sikerült megállapodni Ukrajnával ennek a komplexumnak a működéséről, és 1994 júliusától kezdve újrakezdték rajta az orosz haditengerészet légiközlekedési személyzetének kiképzését, de Kuznyecov megjelenése után két évig észak (1992-1993), kiderült, hogy nem áll rendelkezésünkre. És később … például 1994 -ben Ukrajna egész hónapra beengedte pilótáinkat a szálhoz. De természetesen nem csak a komplexumról volt szó. A szovjet korszakban a Krím-félszigeten hozták létre a hordozóra épülő repülőgépek fejlesztésének legösszetettebb infrastruktúráját, és ennek része volt a NITKA. Szeveromorszkban pedig, a katonai repülőtereket leszámítva, nagyjából semmi sem volt.
Más szóval, a Szovjetunió összeomlása után elvesztettük a fedélzeti pilóták kutatásának és képzésének infrastruktúráját, valamint sok anyagot a korábban elvégzett tesztekről. Az országnak természetesen nem volt pénze mindezek bármilyen módon történő teljes körű helyreállítására. Az egyetlen "gyakorlópálya", amelyen folytatni lehetett a Su-33 állapotvizsgálatait, valójában maga a repülőgép-hordozó volt. De itt sem volt minden rendben.
Köztudott, hogy repülőgépeinket szállító hajóinknak (és nem csak nekik) óriási problémát jelentett a felszerelt bázishelyek hiánya. És meg kell mondanom, hogy a Szovjetunió korábbi projektjeinek repülőgép -hordozójának működéséből néhány következtetést mégis levontak. Tehát Kuznyecovot Vidjajevóban egy ponton -távtartó várta, amelyet kifejezetten a ChSZ -nél készítettek - egy nagyon összetett mérnöki szerkezet, amelyet kifejezetten a legújabb repülőgép -hordozó északi bázisának biztosítására hoztak létre. Ehhez speciális kikötőeszközöket, kommunikációt a hajó áramellátásához, sőt a kiszolgáló személyzet lakóhelyiségeit is felszereltek a pontonra. De természetesen a fekete -tengeri hajóépítők nem tudták ellátni alkotásukat erőteljes kazánházzal, erőművel párosítva - feltételezték, hogy a ponton csak összekötő lesz a hajó és a megfelelő szárazföldi infrastruktúra között. De nem volt idejük megépíteni, ennek következtében Kuznyecov számára a gőz és az áram kategorikusan hiányzott. Ennek eredményeként a Kuznyecov legénysége, akárcsak előtte lévő többi repülőgép-hordozónál, kénytelen folyamatosan működőképes állapotban tartani egyik motor-kazánházát. Ami természetesen a legnegatívabban hatott a mechanizmusok erőforrásaira.
Most rendkívül nehéz lesz megmondani, hogy mi az oka a "Kuznyecov" erőmű első meghibásodásának - valaki úgy gondolja, hogy a kérdés a kazán- és turbinaüzem kezdeti "szeszélyességében" van, másrészt hallgassa meg azokat, akik azzal érvelnek, hogy a hadművelet ellenére a flotta jól megbirkózik ezzel, ha nem a krónikus alulfinanszírozottság és a sorkatonák alacsony képesítése miatt, akiknek egyszerűen nem volt idejük ilyen mechanizmusokkal dolgozni, valamint a megszerzés során felmerülő nehézségekkel. alkatrészek és alkatrészek kazánokhoz. Mindenesetre bizonyos nehézségek merültek fel a működés első napjaiban - garanciális szakemberek dolgoztak a hajón, többek között a Földközi -tengeren a hálózatot rögzítő harmadik jármű rezgése miatt. A következő tengeri kijárat során a hajó egyik fő turbinája meghibásodott, ami nagyon alapos és költséges javítást igényelt.
A fentiek kétségtelenül nagyrészt előre meghatározták a "Kuznyecov" repülőgép -hordozó használatát a következő években. Három éven keresztül, az 1992-1994 közötti időszakban a hajó 3-4 hónapot töltött a tengeren, a személyzetet kiképezték, a Su-33 repülési tervezését és állapotvizsgálatait elvégezték. Banálisnak tűnő sorok, de mi volt e mögött? Valójában szükség volt a fedélzeti pilóták teljes képzési programjának felülvizsgálatára, kivéve a NITKA szimulátor komplexumban végzett képzést, valahogy meg kellett tanítani az embereket arra, hogy "átszálljanak" egy szokatlan repülőtérről közvetlenül a fedélzetre. És ez olyan körülmények között történt, amikor a felszállási és leszállási műveletekért felelős berendezés szemét volt a hajón. Ahogy V. P. Zablotsky írja a Kuznyecov repülőgép -hordozóra vonatkozó monográfiájában:
"A legsúlyosabb hátrány az volt, hogy az OSB" Luna-3 "fényzónái és az" Otvodok-Liberation "leszálló televíziós megfigyelő és vezérlő rendszere nem egyeztek a rádiótechnikai rendszer fedélzeti berendezéseivel (" K-42 ellenállás "). ")"
1993 tavaszán az első négy gyártott Su-33-as a 279. repülőgép rendelkezésére állt, és 1994 bizonyos értelemben mérföldkő lett a fuvarozó-alapú repülésünk számára. Először is befejezték a repülőgép állapotának tesztelését, és a végső akkord a páros Su-33 sikeres elfogása és a La-17 célrepülőgép megsemmisítése volt a tenger hátterében. Másodszor, ugyanakkor a flotta 24 darab Su-33-at kapott, ami lehetővé tette egyetlen fuvarozói légi ezredünk személyzetének felvételét. Ennek ellenére a fent említett nehézségek a személyzet képzéséhez vezettek ahhoz, hogy 1994 -re csak egy vezetőcsoport volt kész, amely 10 pilótából állt, akiket hajóról lehetett repülni, és … a nehézségek továbbra is fennálltak. A NITKA szimulátor használatának lehetetlensége például ahhoz vezetett, hogy a pilóták nem tudták kidolgozni az éjszakai felszállást és leszállást, bár korábban ilyen járatokat hajtottak végre a Krím -félsziget TAKR -ból. Ennek eredményeképpen meg kellett elégednem a járatokkal csak nappal és alkonyatkor. A vezérlőrendszerek számos meghibásodása miatt a légi közlekedésünk nem tudta kidolgozni a vadászgépek csoportos használatát és a tengeralattjáró-ellenes csoporttal való közös fellépést.
Az 1994-es kreditgyakorlat megmutatta hordozó-alapú repülőgépeink potenciális képességeit. A járatokat hat Su-33-as hajtotta végre, három kettesre osztva. Az elsőt a Sukhoi Design Bureau V. G. Pugacsov és S. N. Melnikov, akiknek fel kellett tüntetniük a TAKR -ra ütő ellenséges repülőgépeket körülbelül 800 km távolságból. A második repülőgéppárral (T. A. Apakidze és V. V. Dubovoy) és a harmadikval (I. S. Kozhin és K. B. Kochkarev) állítólag biztosítani kellett a formáció légvédelmét, amely magában foglalta a repülőgép -hordozót a hajó légvédelmi rendszerein kívül.
A legérdekesebb ezekben a gyakorlatokban az volt, hogy a NATO repülőgépei aktívan részt vettek ezeken. A kijelölt járőröző területre való belépéskor pár T. A. Apakidze - V. V. A Su-33 fedélzeti berendezésének tölgyfa eszközei azonosítatlan célpontot észleltek a cirkálótól 280 km-re, és azonnal átirányították, hogy elfogják. A célpont a norvég "Orion" járőr volt, elfogása után a Su -33 -asok visszatértek a kijelölt feladathoz - V. G. Pugacsov és S. N. Melnikovot levegő-levegő rakéták fedezték fel és "pusztították el".
Ugyanez történt a Su-33-asok második párjával is, amelyeket az I. S. Kozhin és K. B. Kochkarev - a járőrözési területre való kijárat során olyan repülőgépeket találtak, amelyek a norvég repülőterekről indultak. A hajó irányító és irányító állomásának döntése alapján a pilóták először elfogták az ókori vikingek leszármazottait, majd folytatták a kiképző missziót, amely szintén befejeződött.
Természetesen, ha összehasonlítjuk az északi flotta fedélzeti repülésének 1994 -ben lezajlott jóváírási gyakorlatait az amerikai repülőgép -hordozók képzési folyamatával, akkor a skála összehasonlíthatatlansága azonnal nyilvánvaló - nos, mi csak hat repülőgép …, meg kell értenie, hogy haditengerészeti pilótáink megtették első lépéseiket, és a legnehezebb körülmények között. Ugyanakkor ezek a gyakorlatok már bebizonyították a fuvarozón alapuló légi csoport feltétel nélküli hasznosságát, amely vízszintes felszálló és leszálló repülőgépekből állt, még akkor is, ha ez a legkorlátozottabb létszámú volt.
Elméletileg az északi flotta nagy hajói képesek voltak észlelni a 280 km -re lévő légi célpontokat, de feltéve, hogy a gép elég magasan repül, így a rádióhorizont nem zavarja annak észlelését. És még ha felfedezett egy ilyen repülőgépet, a flotta egyetlen hajójának, beleértve a nehéz nukleáris rakétacirkálókat sem volt olyan fegyvere, amely elpusztíthatta volna ilyen hatótávolságon belül. Emellett felhívták a figyelmet a repülőgép levegőben való tartózkodásának időtartamára. A Yak-38 "árboc védőrepülőgépeivel" ellentétben a legújabb Su-33-asokat távoli területeken való járőrözésre is fel lehet használni. Mindkét Su-33 páros, miután megkapta az egyik feladatot, végrehajtása során átirányították egy másikra, nem tervezték (a NATO repülőgépeinek lehallgatása), sikeresen megoldották, majd leszállás és tankolás nélkül visszatértek az eredeti feladathoz.
1994-995 telén. "Kuznyecov" a fő kazánok első többé -kevésbé komoly javításán esett át, beleértve a csövek cseréjét is, de a további eseményekből ítélve nem sikerült túl jól - 1995 -ben, a tengeri kijárat során a hajó elvesztette sebességét. A korábban hangoztatott okok - a távol -északi üzemeltetés, a kazán- és turbinaüzem összetettsége, az általános alulfinanszírozás és a fegyveres erők folyamatos összeomlása - ahhoz vezettek, hogy az 1991 -ben már 1995 -ben szolgálatba lépett hajónak valóban szüksége volt egy nagy az erőmű nagyjavítása. Természetesen ez egy abnormális helyzet egy modern hadihajó esetében, de az 1991-1995 közötti időszakban. a haditengerészet és az ország egésze helyzete végtelenül távol állt a "normális" fogalmától. A Kuznyecov repülőgép -hordozó javítása helyett első katonai szolgálatába ment a Földközi -tengerre.
A kilépésre 1995. december 23-án került sor, miközben Kuznyecov lett az alapja a többcélú repülőgép-hordozó csoportnak (AMG), amely a repülőgép-hordozó mellett a Volk többcélú nukleáris tengeralattjárót (971 Schuka-B projekt), a Fearless romboló (projekt 956), ICR "Pylky" (projekt 11352). Támogatta őket az SB-406 vontató és az északi flotta Olekma tartályhajója, amelyek az AMG-ből a Vizcayai-öbölbe vitorláztak, később pedig a Shakhtar vontató és az Ivan Bubnov tanker. Amennyire a szerző megértette, a "Dnestr" tartályhajó folyamatosan kísérte az AMG -t.
Kétségtelenül, és annak ellenére, hogy az AMG -ben jelen volt a legújabb repülőgép -hordozó, ez a század csak árnyéka volt a Szovjetunió tengeri hatalmának, amely képes volt tucatnyi hadihajó és tengeralattjáró állandó tartására a Földközi -tengeren. Sajnos, az 5. OPESK időszaka a múlté, és valószínűleg örökre. Ennek ellenére az AMG-k nagyon alkalmasak voltak a katonai jelenlét demonstrálására, és összetétele lehetővé tette Kuznyecov szállító-alapú repülésének akcióinak kidolgozását "közel harci körülményekhez".
Sajnos 1995 -re az 57. Scud nem volt kész teljes erővel harci munkára. Tehát a 279. kiap 24 Su-33-at kapott, tehát mindkét század teljes mértékben felszerelve volt anyaggal, de csak az első volt „kész a menetre és a csatára”, amelynek repülőgépe megkülönböztethető volt a a cölöpök (a második század gépein ugyanott tigris volt). Ennek eredményeként Kuznyecov 13 harcosból álló légcsoporttal, azaz tucatnyi első század Su-33-asával, valamint a kísérleti tétel egy repülőgépével (T10K-9, amely a 109. szám), két Su-25UTG kiképző repülőgép, valamint 11 darab Ka-27, Ka-27PS és Ka-29 típusú helikopter a 830. kplvp-ből. Ugyanakkor a Kuznyecov fedélzetén 15 harci vadászpilóta tartózkodott, akiknek engedélyezték a Su-33-as repülését a hajó fedélzetéről, nem számítva a T. A. Apakidze (a légi hadosztály parancsnoka) és helyettese, Vlasov ezredes (velük, illetve 17), valamint 11 helikopteres személyzet. Természetesen a haditengerészeti pilótákat a legmagasabb végzettség jellemezte, elegendő azt mondani, hogy a 15 vadászpilóta közül 14 mesterlövész vagy 1. osztályú pilóta volt. A mérnöki és műszaki személyzet megfelelt ezeknek - szinte mindegyiküknek volt tapasztalata a repülőgépek harci szolgálatokban történő szervizelésében. Az 57. kísérlet pilótái mellett tesztpilóták is jelen voltak a repülőgép-hordozón, akiknek az volt a feladatuk, hogy a Szu-33 számos tesztjét elvégezzék a Földközi-tengeren.
A túra 110 napig tartott - 1995. december 23 -án kezdődött, 1996. március 22 -én ért véget. 14 000 mérföld utazott két óceán és öt tenger vizén, 30 repülési műszakot hajtottak végre (azaz napok, amelyeken a légi járatokat hajtották végre) végrehajtották), ez idő alatt a Su -33 -asok 400 (más források szerint - 524) felszállást, helikoptereket - 700 (más források szerint - 996), köztük 250 tengeralattjárók keresésére és nyomon követésére hajtottak végre.
Az első "Kuznyecov" harci szolgálat a következő következményekkel járt. Először is kiderült, hogy a hajó teljes mértékben képes ellátni a rajta levő repülőgépek „úszó repülőterének” szerepét. Így például az 1996. január 19-től 23-ig terjedő időszakban (azaz nem 5 egymást követő napon) 5 járatot váltottak, és a Su-33 67 alkalommal szállt fel. Úgy tűnik, ez nem elegendő, különösen az amerikai "Nimitz" képességeinek hátterében, amelyet napi több mint száz járat végrehajtására terveztek. De ne feledje, hogy a Kuznyecov Légiosztálynak mindössze 13 repülőgépe volt, és a repülések átlagos száma napi 13,4 volt - vagyis minden repülőgép egyszer felszállt öt egymást követő napon. Valójában ez alatt az öt nap alatt napi 8-20 járatot hajtottak végre, vagyis néhány repülőgép 2 repülést hajtott végre egy nap alatt. Vagy például a január 26-27 -i járatok - az első napon a Su -33 21, a másodikon pedig 12 további repülést hajtott végre, és nem tény, hogy mind a 13 rendelkezésre álló repülőgép felszállt. Mindez meglehetősen összehasonlítható az amerikai fuvarozó-alapú légi közlekedés mutatóival, de meg kell értenünk, hogy senki sem tűzte ki a feladatot, hogy a Kuznyecov légi csoport előtt biztosítsa a maximális számú repülést. Először lépett harci szolgálatba egy Su -33 -as fedélzeten lévő repülőgép -hordozó, és a gyakorlatban sok mindent ellenőrizni és dolgozni kellett volna - ennek megfelelően azt mondhatjuk, hogy a repülőgépen a tényleges napi járatok száma nem volt a maximum, de úgymond „kényelmes munka”.
Kidolgozták a heterogén erők - felszíni és tengeralattjáró hajók és hordozóalapú repülőgépek - kölcsönhatását. A TAKR légi csoport sikeresen elfogta a NATO -országok számos felderítő és járőrrepülőgépét, követte az amerikai AUG -t, helikopterek észlelték és kísérték külföldi tengeralattjárókat, "dolgozva" a "Volk" nukleáris tengeralattjáróval. Amikor "Kuznyecov" március második felében hazatért, részt vett az északi flotta nagy gyakorlatain, amelyeken kívül akár 40 hadihajó és tengeralattjáró, valamint legfeljebb 50 repülőgép és helikopter a repülés is érintett volt. E gyakorlatok során a "Fearless" rombolót a rendtől 200 km-re nagy hatótávolságú radar járőrhajónak jelölték, amelyben a "Kuznetsov" repülőgép-hordozó követte. Miután információt kapott tőle, a repülőgép-hordozótól 500 km-re működő Su-33 elfogta és "megsemmisítette" a négy Tu-22M3-at, amelyek nem tudták elérni a harci szolgálatból visszatérő repülőgép rakétaindító vonalát. Azt is meg kell jegyezni, hogy a TAKR "légernyője" két ütemben épült - a nagy hatótávolságú az ellenséges repülőgépek elfogására összpontosított, a közeli - a hajó elleni rakéták megsemmisítésére. Más szóval, természetesen lehet és szükséges azt mondani, hogy a nagy hatótávolságú radarfegyverek hiánya jelentősen csökkenti a Kuznyecov-légcsoport képességeit, de semmiképpen sem szabad megfeledkeznünk arról, hogy Kuznyecov még jelenlegi formájában is jelentősen megerősítette flottánkat, olyan lehetőségeket biztosítva számára, amelyekkel a flotta soha nem rendelkezett. A "Kuznyecov" első harci szolgálatának tapasztalatai azt tanúsították, hogy a repülőgép-hordozó jelenléte 1,5-2-szeresére növeli a távoli tengeri vagy óceáni övezetben működő hajóalakzat harci stabilitását.
Másodszor … sajnos, de az első harci szolgálat a hajóerőmű rendkívüli gyengeségét bizonyította. A kampány legelején, amikor a repülőgép-hordozó éppen elhagyta a Kola-öblöt, hétpontos vihar kezdődött, amelynek során a nyolc kazánból kettő kiesett, a bázisra való visszatéréskor pedig csak két kazán dolgoztak a hajón. Ennek megfelelően 1996 áprilisában Kuznyecovot javításra bocsátották, amelyből csak 1998 nyarán derült ki. Azt kell mondanom, hogy ha nem lenne a javítási munkák krónikus alulfinanszírozása, akkor a hajónak nem kellett volna két teljes évet töltenie a rakpart falánál. A javítások minősége pedig valószínűleg sántít, ráadásul a "vad 90 -es évek", az alulfinanszírozás és a személyzet képzettségének csökkenése erős hatást gyakoroltak. Az 1998-1999 közötti időszakban Kuznyecov továbbra is szolgált a flottában, de 1999-ben egy kazán és egy (négyből négy) GTZA teljesen üzemen kívül volt.
Ennek ellenére 2000 -ben a "Kuznyecov" -nak a második katonai szolgálatra kellett mennie, de a Kursk tengeralattjáró tragikus halála miatt törölték. Ennek eredményeként a BS helyett a hajó hároméves közepes javítást kapott. Aztán 2004-2007 folyamán a hajó ismét belevetette magát a katonai szolgálat mindennapi életébe, míg 2004-ben egy hajócsoport részeként az Észak-Atlanti-óceánba ment, és 2007. december 5-től 2008. február 3-ig újabb BS - utazás a Földközi -tengerre. Aztán - 7 hónapos javítás a "Zvezdochka" -nál és a szolgáltatás 2014 májusáig, amikor a hajó, amely éppen visszatért egy hajóútról Szíria partjaira, felállt egy rövid, három hónapos javításra. Ismét szolgálat, majd 2016. január és június 15. között - a műszaki felkészültség helyreállítása egy új távolsági kampány előtt és - részvétel a szíriai ellenségeskedésben.
Általánosságban elmondhatjuk a következőket: az 1991. január 29 -i időszakban, amikor a haditengerészeti zászló először Kuznyecov felett lobogott, és 2017 októberéig, amikor megkezdődtek a repülőgép -hordozó átalakítási munkálatai, 26 év és 8 hónap telt el. Ez idő alatt a hajó körülbelül 6 év és 5 hónapja volt javítás alatt, vagyis a teljes flotta mindössze 24% -a volt a flottában. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy normál körülmények között és időben rendelkezésre álló finanszírozás mellett az 1996–1998 közötti kétéves javítást és a 2001–2004 közötti hároméves javítást sokkal gyorsabban, vagy sokkal nagyobb volumenben lehetett volna elvégezni ugyanebben az időszakban állíthatták elő.javítási munkák.
Más szóval, nincs alapja annak a mélyen gyökerező véleménynek, miszerint Kuznyecov nem lép ki a javításokból. A probléma más - egy hatalmas hajó, amely 27 éve van a flottában, még nem kapott egyetlen nagyjavítást sem …
