Az előző cikkben a hordozóalapú repülőgépek akcióinak taktikáját ismertettük különböző feladatok megoldása során: légvédelmi és alakulati légvédelem, valamint az ellenséges hajók különítményének megsemmisítése. Ennek megfelelően a következő célunk az lesz, hogy megpróbáljuk megérteni, milyen sikeresen oldhatók meg ilyen feladatok Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, Erzsébet királynő és a Szovjetunió Flottájának Kuznyecov admirálisának rendelkezésére álló eszközökkel rövidítse "Kuznyecov" -ra. Ehhez pedig legalább röviden le kell írni ezeket az eszközöket, ezért a figyelmébe ajánlott anyagban egy kis figyelmet fordítunk a hordozóalapú repülőgépekre.
Többcélú harcosok
Furcsa módon, de a "Super Hornet", a "Rafal-M" és a MiG-29KR képességeinek összehasonlítása még az alapvető jellemzők szintjén is jelentősen nehéz, mert teljesítményjellemzőiknek a nyílt sajtóban közzétett adatai eltérőek. szignifikánsan. Így például a sebességre vonatkozó adatok eltérnek - ha ugyanazon "Super Hornet" esetében a legtöbb hazai forrás 1, 8 millió maximális sebességet jelent, akkor néhány importált - 1, 6 millió. Ugyanez vonatkozik az üres repülőgép tömegére is - "vannak vélemények" 13 387 kg -ról és 14 552 kg -ról (és ez nem számítja azt a tényt, hogy az "internet" is mutatja a "felszerelt" repülőgép súlyát 14 790 -nél) kg).
Ugyanakkor meg kell értenie, hogy lehetetlen némileg teljes körű összehasonlítást végezni a harci repülőgépekről, csak azok alapvető taktikai és műszaki jellemzői alapján. Például ugyanaz a szárnyterhelés minden bizonnyal fontos mutató, de számításai sok funkcióhoz kapcsolódnak.
Természetesen nem nehéz fej-számításokat végezni-például a Super Hornet és a MiG-29KR szárnyterülete 46, 45 és 45 négyzetméter, és tudjuk, hogy a normál felszállási súly A Super Hornet 21 320 kg, a MiG -29KR pedig 18 290 kg. Úgy tűnik, hogy elegendő, ha felosztjuk őket egy másikra (459 és 406 kg / négyzetméter M.), és következtetéseket lehet levonni a MiG-29KR előnyeiről, mert minél kisebb a szárnyterhelés, annál manőverezőbb. a repülőgép lehet.
De ha a másik oldalról ugyanahhoz a számításhoz megyünk, látni fogjuk, hogy az üres Super Hornet tömege majdnem megegyezik a MiG -29KR tömegével - 13 387 kg és 13 700 kg. Ennek megfelelően a Super Hornet normál felszálló tömege sokkal nagyobb hasznos terhelésre lett tervezve, mint a MiG -29KR - 7933 kg, szemben a 4,590 kg -mal. Vagyis kiderül, hogy a Super Hornet normál felszálló tömege a teljes belső üzemanyagtartály (különböző források szerint 6 354 - 6531 kg), plusz 1 400 - 1580 kg hasznos teher. A MiG-29KR pedig normál felszállási súllyal rendelkezik, ami nem is jelenti a teljes tankolást (a belső tartályok kapacitása 4750 kg). És ha vesszük és kiszámítjuk a Super Hornet szárny terhelését ugyanazzal a hasznos terheléssel, mint a MiG-29KR (azaz 17 977 kg tömeg esetén), akkor 387 kg / négyzetmétert kapunk. m. - vagyis kiderül, hogy e mutató szerint a "Super Hornet" nyerőnek tűnik.
De ez ismét, ha a kezdeti adataink helyesek - tény, hogy az RSK MiG hivatalos weboldala nem közöl információt az üres repülőgép tömegéről, azt a Wikipédiából (forrásokra való hivatkozás nélkül) és a mint tudod, gyakran téved. Mi van, ha a MiG-29KR esetében 13 700 kg a felszerelt repülőgép tömege, amelyet nem a Super Hornet 13 387 kg-jával, hanem 14 790 kg-tal kell összehasonlítani? Ezenkívül a hasznos teher tömegének egyenlősége egyáltalán nem egyenlő az általa biztosított lehetőségek egyenlőségével.
Például a MiG-29KR gyakorlati repülési távolsága 2000 km. Ugyanakkor a legtöbb hazai forrás a Super Hornet repülési tartományát adja meg (anélkül, hogy megadná, hogy melyik tartományra gondol) 1280 km -t, ami egyértelműen alulbecsült, de emellett gyakran a „harci távolság” mutatót is megadják - 2346 km (általában Meg kell jegyezni, hogy egyirányú járatról beszélünk, ha nincsenek külső üzemanyagtartályok, de két Sidewinder levegő-levegő rakétarendszer terhelése van). Össze tudjuk hasonlítani ezeket a tartományokat - 2000 km és 2346 km? Ez nagyon feltételes, mivel nem ismerjük számításuk módszertanát (például a hasznos terhelés tömegét a MiG-29KR gyakorlati tartományának kiszámításakor), de elvileg ezek az adatok összehasonlíthatók. De aztán kiderül, hogy a Super Hornet 1,33 -szor nagyobb üzemanyag -ellátása csak 17% -kal növeli a repülési tartományt - vagyis a Super Hornet és a MiG -29KR azonos terhelését figyelembe véve nem leszünk egyenlők ezek a repülőgépek képességeik, mivel ugyanazzal az üzemanyag -tartalékkal egy amerikai kevesebbet fog repülni, ami azt jelenti, hogy az ilyen összehasonlítás helytelen. Ha bevezetjük a megfelelő módosítást, a MiG-29KR és a Super Hornet szárnyának terhelése gyakorlatilag egyenlő lesz.
De tény, hogy mint tudjuk, vadászgépeink architektúrája, kezdve a MiG-29-től és a Su-27-től, teherbíró törzset jelentett-vagyis e repülőgépek törzse részt vett a felvonó létrehozásában a szárny, míg az amerikai tervezők ezt nem tették meg. Ennek megfelelően a MiG-29KR összehasonlításakor nemcsak a szárny területét, hanem a törzs "munkájában részt vevő" területét is figyelembe kell venni, amit természetesen nem tehetünk meg egy adatok hiánya. Ennek eredményeként számításaink szerint a MiG -29KR szárnyterhelése indokolatlanul túlbecsült, de ennek ellenére - sajnos, lehetetlen megmondani - mégis arra a következtetésre jutunk, hogy e mutató szerint A MiG-29KR még mindig megelőzi a Super Hornetet … Azonban talán vannak más tényezők, amelyeket nem vettünk figyelembe?
A szerző rendelkezésére álló információk alapján a következő következtetéseket lehet levonni. A "Super Hornet" megalkotásakor az amerikaiak mindenekelőtt egy csapásrepülőgép megszerzésére törekedtek, amely ugyanakkor légi harcra is képes. A Szovjetunióban / Oroszországban a MiG-29 és későbbi módosításai, a MiG-29M / M2 tervezésekor mindenekelőtt egy vadászgép létrehozására törekedtek, amely a levegőben való harc mellett ütésre is képes lenne szárazföldi és tengeri célpontok. És valószínűleg csak a franciák próbáltak "becsületes" kocsit létrehozni, ami egyformán jó mindkettőben.
Ezért a legvalószínűbb, hogy a fent említett három repülőgép közül a MiG-29KR-t kell a leginkább manőverezendőnek tekinteni, az F / A-18 E / F Super Hornet pedig a legalkalmasabb ütési feladatok végrehajtására, míg a Rafal-M mindkét esetben köztes pozíciót foglal el közöttük.
Ha még a repülőgépek alapvető jellemzőivel is ilyen nehézségeket tapasztalunk, akkor az avionikájuk összehasonlítása egyáltalán rendkívül nehéznek tűnik. A Rafal-M-re és a Super Hornetre felszerelt legmodernebb radarok-az RBE-2AA és az APG-79-lehetővé teszik egy vadász típusú célpont észlelését 110-130 km távolságban. Úgy tűnik, hogy a Zhuk radar számos módosításának egyikével felszerelt MiG-29KR is képes erre-erre a harcos észlelési hatótávolsága az első féltekén is 110-130 km. De mit értünk "harcos típusú célpont" alatt? Külföldi légi radarok szerint vannak olyan vélemények, hogy egy 1 nm-es, esetleg 3 nm-es RCS-es célpontról beszélünk, vagy akár egy F-15C-ről, amelynek RCS-értéke 5 nm. A legérdekesebb az, hogy semmilyen módon nem lehet megtudni, hogy honnan vették a számokat, mert ugyanaz a Raytheon, az amerikai harci repülőgépekhez készült légradarok állandó gyártója, hivatalosan nem hozza nyilvánosságra "műszereinek" teljesítményjellemzőit. Általában az amerikai radarok körére vonatkozó adatokat a repülésmatematikával foglalkozó szaklapokra hivatkozva adják meg, amelyek viszont a Raytheon hirdetési adataira utalnak, de ezeket az adatokat teljesen lehetetlen megtalálni. Ugyanakkor a hazai radarok esetében az észlelési tartományt általában a 3 négyzetméteres RCS -es célpontok esetében jelzik. m., de korábban, a régi szép időkben előfordult, hogy 5 nm, és néha valamilyen oknál fogva 2 nm. Tehát kiderül, hogy sok szám látszik, de ennek kevés értelme van, mert az EPR-től függően, amelyet a fent megszólaltatott tartományokkal helyettesítünk, vagy a MiG-29K radar sokkal rosszabb, mint a telepített a Super Horneten és a "Rafale M" -en, vagy nagyjából egyenértékű, vagy akár fejjel felülmúlja a potenciális ellenséget. De ez még nem minden, mert a tartomány kiszámításának módszerei nagyon eltérőek lehetnek: például egy aktív fázisú tömböt tartalmazó radar növelheti a cél észlelési tartományát a keresési szektor szűkítésével, és nem ismert, hogy melyik módban észlelik az észlelési tartományokat adnak, stb. Ezen túlmenően, bizonyos távolságokból kiindulva, közelebb a radar maximális hatótávolságához, nincs garancia, de annak valószínűsége, hogy a célból visszaverődő sugarat a radar fogadja, és a célpont azonosítható (észlelési minőség). Vagyis a tartomány növelésével a valószínűség csökken, és ezzel a paraméterrel játszva elérheti a "papír" növekedését is a cél észlelési tartományban.
A legtöbb adat lehetővé teszi, hogy feltételezzük (de nem megbízhatóan állítjuk), hogy képességeit tekintve a MiG-23KR-re telepített Zhuk-ME rosszabb, mint a francia RBE-2AA és az amerikai APG-79. a hazai radar akár 130 km -es távolságon is képes észlelni 3 négyzetméteres EPR -rel, míg idegen - 1 négyzetméter, és a célérzékelési tartomány 3 négyzetméter. eléri a 158 km -t.
Sokáig a hazai repülőgépek feltétel nélküli előnye az optikai helymeghatározó állomások (OLS) voltak, amelyek lehetővé tették az ellenséges repülőgépek észlelését és a rakéták célmegjelölésének kiadását a radar bekapcsolása nélkül. A "Rafal-M" rendelkezik OLS-sel is, de teljesítményjellemzői sajnos nem ismertek, de a Super Hornets nem rendelkezett OLS-szal (kivéve azokat a felfüggesztett konténereket, amelyek fegyvert irányítanak a földi vagy felszíni célpontoknál, de a szerző tudja, hogy haszontalanok a légi harcban). Ami az elektronikus hadviselési rendszereket illeti, ma valószínűleg számítani kell a paritáson, bár lehetséges, hogy a hazai elektronikus hadviselési rendszerek felülmúlják importált társaikat.
Ami a legújabb F-35C-t illeti, amely a jövőben az amerikai fuvarozói légiközlekedéssel lép szolgálatba, valószínűleg a Super Hornethez hasonlóan elsődlegesen sztrájkrepülőgép, és csak a másodikban-vadászgép. Számos teljesítményjellemzője nagyrészt átfedésben van a Super Hornet jellemzőivel. A fent említett fedélzetek közül az F-35C a legnehezebb-a repülőgép üres tömege eléri a 15 785 kg-ot. Azt kell mondanunk, hogy az F-35C szárnyának van legnagyobb területe társai közül az F-35A és az F-35B között, de ennek ellenére a szárnyterhelés normál felszálló tömeggel sokkal nagyobb, mint a MiG-29KR és közel van a Super Hornet -hez … Az F-35C motorteljesítménye alacsonyabb, mint az ikermotoros Super Horneté, és a tömege is nagyobb, így nem meglepő, hogy a tolóerő-tömeg arány tekintetében az F-35C messze elmarad mindkettőtől Super Hornet és a MiG-29KR. A fentiek mind arra utalnak, hogy az F-35C-nek kicsi az esélye arra, hogy "megcsavarja" a fent említett repülőgépeket a közeli légi harcban. Ugyanakkor az F -35C hasznos terhelése alacsonyabb volt, mint a Super Hornet rekordtartóé - 14 535 kg és 16 550 kg.
Igaz, a belső üzemanyagtartályok kapacitását tekintve az F -35C jelentősen felülmúlja az összes többi fedélzeti hajót - 8960 kg üzemanyagot tartalmaz, ami 40% -kal több, mint a következő Super Horneté -, valamint a Rafal M és a MiG2 -9KR általában 4500-4750 kg. Ennek ellenére az F -35C nem túl sokkal felülmúlja őket repülési tartományban, ami 2220 (más források szerint - 2520) km. Talán az ok itt az F-35C gyenge aerodinamikájában rejlik, amit az amerikaiak azon vágya okozott, hogy láthatatlanná tegyék a lopakodást, sőt egyesítsék azt az F-35B rövid felszállású és függőleges leszállású repülőgépekkel, amelyek megkövetelték a repülőgép sajátos alakját. törzs, ami miatt a repülőgép Az orosz nyelvű internet megkapta a "pingvin" kellemetlen becenevet.
Az F-35C sebessége külön rejtély-általában orosz nyelvű források jelzik, hogy 1, 6 M vagy 1 930 km / h. Minden rendben lenne, ha a Super Hornet és a Rafal M esetében ugyanazok a források nem jeleznék az 1, 8 M vagy körülbelül 1900 km / h sebességet - vagyis Mach -számokban a régi vadászgépek gyorsabbak, de óránkénti kilométerekben valahogy lassabban.
Hogyan történhetett ez? Valószínűleg ez a lényeg - mint tudod, a Mach szám egy változó érték, amely többek között a repülési magasságtól is függ. Ha minden más dolog megegyezik, a Mach -szám a talajszinten 1224 km / h, de körülbelül 11 km - 1062 km / h magasságban. Ugyanakkor az is köztudott, hogy a modern repülőgépek pontosan a magasságban fejlesztik maximális sebességüket - például a Rafal M 1912 km / órát fejleszt nagy magasságban, és csak 1390 km / órát alacsony magasságban. Így a "Raphael M" sebessége nagy magasságban csak 1,8 M-nek felel meg (1912 km / h / 1062 km / h = 1,8 M), de az F-35C sebességét nyilvánvalóan az M szám szorzatával kapjuk meg, amelyet a sík az M szám értékével ért el a föld közelében (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). Egy ilyen számítás azonban nyilvánvalóan téves, mert a repülőgépek nem fejlődnek 1,6 millió méterrel a föld felszínén, és ha igen, akkor az F-35C jóval több, mint 1,6 millió tengerszint feletti magasságban fejlődik, majd az egész amerikai sajtó trombitálna róla. Feltételezhető tehát, hogy az F-35C valós sebessége nagy magasságban 1,6 M * 1062 km / h = körülbelül 1700 km / h, vagyis jelentősen elmarad a Super Hornet és a MiG- 29KR …
Az F-35C azonban teljes értékű lopakodó vadászgép-nincsenek pontos adatok az RCS-ről, de egyértelműen jóval alacsonyabb (valószínűleg nagyságrenddel vagy annál nagyobb), mint a Rafal M, a Super Hornet és a MiG -29KR. A repülőgép olyan fontos újítással rendelkezik, mint egy belső fegyverzeti rekesz, amely mellesleg tökéletesen befogad 4 rakétát (például 2 AMRAAM közepes hatótávolságú rakéta és 2 Sidewinder rakéta, vagyis egy „úriember készlet” egy vadászgépből légvédelmi missziók). Ezenkívül kétségtelen, hogy az F-35C avionikája felülmúlja a fenti repülőgépek bármelyikét. Tehát a rá telepített APG-81 radarállomás egyes jelentések szerint képes egy 3 nm-es EPR-vel rendelkező célpont észlelésére. akár 176 km-es hatótávolságon, azaz 11% -kal távolabb, mint a Super Hornet radar, és 35% -kal távolabb, mint a MiG-29KR. Az F-35 család repülőgépei optikai helymeghatározó állomást kaptak-nehéz megmondani, hogy a képességei hogyan kapcsolódnak a MiG-29KR-re telepítetthez, de valószínűleg repülőgépeink nincsenek fölényben ebben a paraméterben. Ami az elektronikus hadviselés képességeit illeti, az ezzel kapcsolatos információk túlságosan töredékesek ahhoz, hogy végleges véleményt alkossanak.
Általában az F-35C azt a benyomást kelti, hogy ez a repülőgép manőverezhetőségét tekintve valahol az F / A-18 E / F "Super Hornet" és a legújabb módosítások F-16 szintjén van, talán bizonyos mértékig alsóbbrendűek. Nem mintha az utóbbi kettőnek ugyanaz a manőverező képessége lenne, de jelentősen eltérnek egymástól. De az edzőcsatákban velük együtt részt vevő pilóták véleménye alapján mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai, és általában a repülőgépek egyenértékűek (szabadon idézve az amerikai pilótát: „Inkább az F / A-18 E / F, de ismerek olyan pasikat, akik ugyanezt fogják mondani az F-16-ról”).
Ugyanakkor az F-35C avionikája természetesen tökéletesebb, mint a meglévő hordozóalapú repülőgépeké, de itt aligha lehet globális áttörések jelenlétéről beszélni-inkább a tényről beszélünk hogy az F-35C rendszerek mindegyike 15-20% -kal haladja meg ugyanazon "Rafal-M" hasonló rendszereit. Ezenkívül emlékeznünk kell egy olyan mutatóra, mint a kényelem - feltételezhető, hogy az F -35C kényelmesebb a pilóta számára, aki könnyebben irányítja a repülőgépet és használja a légi fegyvereket, és ez a siker fontos összetevője a légi harcban. Bár köztudott, hogy bizonyos tekintetben az F-35 család repülőgépei rosszabbak a korábbi típusoknál-például bármely F-35 pilótafülkéjéből rosszabb a kilátás, mint ugyanazon F-16-osé, panaszok a túlságosan masszív sisakról és a kis helyről a pilótafülkében.
Valószínűleg nincs oka annak, hogy az F-35C által használt jellemzőkhöz hasonló tulajdonságokkal rendelkező avionikát ne lehessen telepíteni ugyanazon Super Hornet következő módosítására, és az F-35C műrepülési jellemzői nem haladják meg az utóbbit. Így az F-35C fő "jellemzője" még mindig a láthatatlanságban és a VTOL repülőgéppel való egyesülésben rejlik.
Ami az F-35B-t illeti, ez a repülőgép kissé rontotta az F-35C teljesítményjellemzőit, cserébe azért, hogy képes lesz egy katapult segítsége nélkül felszállni egy rövid felszállásból, és függőleges leszállást végezni.
Érdekes, hogy az F -35B könnyebb, mint a katapult "testvére" (14 588 kg versus 15 785 kg) - nyilvánvalóan ez annak köszönhető, hogy szükség van egy tartósabb hajótestre, valamint a katapult és az aerofiniszer "elkapásának" mechanizmusaira. Mindazonáltal az F-35B emelőmotorokat lecserélő hatalmas "ventilátor" elhelyezésének szükséglete nem befolyásolhatja a repülőgép terhelését-ha az F-35C 8960 kg üzemanyagot szállít belső tartályaiba, akkor az F A -35B csak 6 352 kg vagy 1,41 -szer kisebb. De itt van az érdekes - ha a leggyakoribb adatokat vesszük figyelembe ezeknek a repülőgépeknek a repülési tartományáról - 2520 km az F -35C és 1670 km az F -35B esetében, akkor nem 1,41, hanem 1,5 -szeres különbséget kapunk. Miert van az? Valószínűleg itt az F-35B felszállási és leszállási műveletei során megnövekedett üzemanyag-fogyasztásról van szó, mert rövid felszállás és függőleges leszállás során be kell kapcsolnia az utánégetőt. Ha az F-35B felszállna és landolna, mint egy hagyományos vízszintes felszálló és leszálló repülőgép, akkor azt várnánk, hogy az F-35B jelentősen több mint 1670 km-t repül, mert könnyebb, mint az F-35C, és kevesebb üzemanyagot tartalmaz fogyasztás.
Így teljesen logikus magyarázata van annak, hogy az F-35B és az F-35C hatótávolsága 1: 1, 5 arányban van. De ha ez így van, akkor számítani kellett volna arra, hogy e repülőgépek harci sugarai azonos arányban kapcsolódnak egymáshoz. De itt az érdekes: ha összehasonlítjuk az F-35B és F-35С harci sugarainak közös adatait-az elsőnél 865 km, a másodiknál 1140 km, akkor látni fogjuk, hogy az F-35B sugara mindössze 1,32-szer kisebb, mint az F-35C! Nyilvánvaló, hogy ez fizikailag egyszerűen lehetetlen. Ennek a cikknek a szerzője feltételezi, hogy az F-35B 865 km-es sugarát a normál (nem rövidített) felszállás és az ugyanolyan rendes (nem függőleges) leszállás számítása alapján tüntettük fel. Ha az F-35B-t a "rövid felszállású és függőleges leszállású repülőgép" nevével összhangban használják, akkor harci sugara valószínűleg nem haladja meg a 760 km-t.
Elektronikus harci repülőgépek
Ennek az osztálynak a hordozó-alapú repülőgépeinek egyetlen típusa az amerikai repülőgép-hordozók légszárnyai-az EA-18G "Growler" -ről beszélünk. Ezt a repülőgépet elektronikus felderítés, zavaró radarok (legfeljebb öt felfüggesztett elektronikus hadviselési konténer) és ellenséges kommunikációs rendszerek lebonyolítására tervezték, valamint radarok elpusztítására radarellenes rakétákkal. A fedélzeti EA-18G berendezés lehetővé teszi az elektromágneses sugárzás forrásainak azonosítását és irányának megállapítását. Ezzel egyidejűleg a „Growler” sztrájkfegyvereket is hordozhat - a harci rakodás egyik lehetősége három elektronikus konténer konténer, két AMRAAM rakéta és két „Harm” radar elleni rakéta felfüggesztését írja elő. A repülőgép személyzete két emberből áll - egy pilóta és egy elektronikus rendszerek üzemeltetője.
Kétségtelen, hogy az elektronikus hadviselési repülőgépek Gerald R. Fordra történő alapozása e hajó repülőgépszárnyát óriási előnyhöz juttatja a többi repülőgép -hordozóval és a belföldi repülőgép -hordozóval szemben. Ma a passzív elektronikus hírszerzés szinte fontosabb, mint az AWACS repülőgépek aktív munkája, és egymást kiegészítve szinergikus hatást keltenek. Így elmondhatjuk, hogy a Gerald R. Ford légszárnyának majdnem többször jobb légtér -irányítási képessége van, mint a többi összehasonlított hajó légcsoportjának.
Repülőgépek és helikopterek AWACS
A híres E-2C Hawkeye amerikai és francia repülőgép-hordozókra épül. Szomorú beismerni, de ez a repülőgép az amerikai haditengerészet igazi gyöngyszeme, és nincs analógja a világon.
Ez a repülőgép a légi csoport „repülőparancsnoksága” - személyzete két pilótát és három kezelőt foglal magában. Az E -2C nem csak a radar adatai alapján irányítja a repülőgépeket - valós időben kap információt minden irányított repülőgéptől - a helyzetét, sebességét, magasságát, üzemanyagát és lőszereit. Radarja akár 300 szárazföldi, tengeri és légi célpont észlelésére és nyomon követésére képes az alatta lévő felület hátterében vagy azon túl. Ezenkívül a repülőgép passzív felderítő eszközökkel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik számára, hogy annyi nyomot kövessen, mint a radar. A flotta használatának egyetlen korlátja a katapultok szükségessége, ezért Erzsébet brit királynő és a hazai Kuznyecov kénytelenek megelégedni az AWACS helikopterekkel (utóbbiban nem a rendes légi csoport tagja, de legalábbis elméletileg) ott bevethetők).
Az AWACS repülőgép előnyei jól láthatók az E-2C Hawkeye és a hazai Ka-31 képességeinek összehasonlításának példáján.
Az első dolog, ami megragadja a szemét, természetesen a levegő és a felszíni célpontok észlelési tartományának különbsége. A Ka-31 vadász típusú célpontot észlel 100-150 km távolságban (valószínűleg 3-5 négyzetméteres RCS repülőgépről beszélünk, de ez nem pontos). Az E-2C észrevesz egy ilyen célpontot 200-270 km távolságból, és talán több is. A Ka-31 harci hajó körülbelül 250-285 km távolságból észlel, ugyanakkor az E-2S sokkal magasabb magasságba is képes felmászni, és a felszíni és földi célpontok észlelési tartománya majdnem kétszer akkora. 450 km -ig, és bombázó típusú célpontok - akár 680 (más források szerint - 720 km). A Hokaya radar 300 célpont nyomon követésére képes (nem számítva azokat, amelyek passzív eszközökkel vezérelhetők), más források szerint az E-2C legújabb módosításai szerint ez a szám 2000-re nőtt. A Ka-31 egyidejűleg képes nyomon követni csak 20 célpont.
Amint azt korábban említettük, az E-2S képes passzív elektronikus felderítést végezni-ha ilyen képességek léteznek a Ka-31-ben, akkor sajnos nem jelentették be a nyílt sajtóban. Az E-2S képes "repülő parancsnokság" szerepét betölteni, míg a Ka-31-et megfosztják ilyen lehetőségtől, bár ezt bizonyos mértékig ellensúlyozza a Ka-31 képessége a kapott adatok továbbítására. a hajóhoz.
Sok forrás azt jelzi, hogy az E-2C képes 3-4 órán keresztül járőrözni a repülőgép-hordozótól 320 km-re, vagyis 4,5-5,5 órán keresztül a levegőben maradni. Valójában ezeket az adatokat inkább alábecsülik - a "sivatagi vihar" idején az E -2C gyakran 7 órán keresztül volt a levegőben. A Ka-31 mindössze 2,5 órát képes a levegőben maradni, miközben az utazási sebessége 220 km / óra, ami több mint a fele a Hokai-nak (575 km / h), vagyis ha az E-2C egy felderítő eszköz, a Ka -31 - a levegő és a felszíni helyzet ellenőrzése a hajók parancsának közvetlen közelében. Ha az E-2C képes járőrözni utazósebességén, az összes fedélzeti felderítéssel azt jelenti, hogy megvan, akkor a Ka-31 sebessége a radar működése közben csökken, ha nem nullára, akkor több tíz kilométerre óránként.
A helyzet az, hogy a Ka -31 hatalmas (területe 6 négyzetméter, hossz - 5, 75 m) forgó antennával van felszerelve, ami természetesen jelentősen megnöveli a helikopter szélsebességét, és jelentős erőfeszítéseket igényel az utóbbi stabilizálásához repülés közben, ami óriási menetsebességvesztést okoz.
A brit AWACS helikopterek, amelyeket a Sea King többcélú helikopter alapján hoztak létre, a felszíni és légi célpontok észlelési tartományában nagy valószínűséggel a Ka-31-hez hasonló képességekkel rendelkeznek, de más paraméterekben némileg felülmúlják azt.
Például az antenna elhelyezése a radomban valószínűleg lehetővé teszi, hogy ezek a helikopterek gyorsabban mozogjanak, mint a Ka-31 a felderítés során. A helikopter által irányítható célpontok száma eléri a 230-at (a legújabb módosítások szerint). Rendelkezett ilyen felszereléssel a Ka-25T-ek óta). Ezt követően a Sea Kings megkapta a szükséges automatizálást, de a teljesítmény jellemzői ismeretlenek a cikk szerzője számára. Jelenleg az Egyesült Királyság megrendelt egy új típusú Crowsnest típusú AWACS helikoptert
Azonban nagyon keveset tudnak róluk, csakhogy kiderült, hogy nem olyan jók, mint amilyenek lehetnek. A tény az, hogy eredetileg egy radart kellett volna telepíteni rájuk, amelyet az amerikai AN / APG-81 alapján hoztak létre (az F-35 család harcosaira telepítve). Ez persze nem tette egyenlővé az új helikoptereket a hawaiiakkal, de … mégis legalább valamit. A költségvetési korlátozások azonban nem tették lehetővé ennek a projektnek a megvalósítását, és ennek eredményeként a legújabb Crowsnest megkapta az elavult Thales Searchwater 2000AEW radart.
Mindenesetre az AWACS helikopterek nem más, mint egy palliatív, és nem képesek versenyezni az AWACS repülőgépekkel. Az E-2C Hawkeye természetesen képességeiben gyengébb az olyan radarfelderítési "szörnyeknél", mint az E-3A Sentry és az A-50U, de ezek jóval nagyobb és drágább repülőgépek. Ugyanakkor ár / minőség arányban az E-2S olyan jónak bizonyult, hogy sok ország (például Izrael és Japán) inkább megvásárolta őket, hogy AWACS-ként és repülőközpontként használhassa őket. erők.
Ami az amerikaiakat illeti, miután megalkották a csodálatos Sólyomszemet, nem álltak meg ott, hanem megkezdték századuk új felszerelését az új E-2D Edvanst Hawkeye repülőgéppel, ami valójában az E-2C mélyreható korszerűsítése.
Az E-2D-ről nincsenek pontos adatok, de ismert, hogy új APY-9 radarrendszerüket úgy fejlesztették ki, hogy hangsúlyt fektettek a zajállóság fokozására, a célérzékelési tartomány növelésére, különös figyelmet fordítva a körutazás észlelésére és követésére rakéták. Ezek és sok más újítás lehetővé teszi, hogy a legújabb amerikai repülőgépek sokkal jobban irányítsák a levegőt, a tengert és a szárazföldet, mint az E-2C.
Pilóta nélküli légi járművek
A mai napig nincsenek UAV-k az amerikai légszárnyak személyzetében, bár képességüket repülőgép-hordozókra alapozni megerősítették az amerikai haditengerészet égisze alatt kifejlesztett drón Kh-47B tesztjei. Ez egy nagy támadó drón, amelynek maximális felszálló tömege legfeljebb 20 215 kg (üres tömeg - 6350 kg). Teherbírása lehetővé teszi akár 2 tonna lőszer szállítását (tipikus rakomány - két irányított JDAM -bombát). A Kh-47V utazósebessége 535 km / h, maximális sebessége 990 km / h.
Ezen UAV -k lenyűgöző tulajdonságait azonban nagyon magas áron érik el - a szó valódi értelmében. A program olyan drágának bizonyult, hogy az amerikai haditengerészet kénytelen volt csökkenteni.
Továbbá, UAV -kat nem figyelnek meg Anglia és Franciaország repülőgép -hordozóinak légi csoportjaiban, de a "Kuznetsov" repülőgép -hordozónál … legalábbis a projektnek megfelelően és a működés első szakaszában voltak. Természetesen a P-700 Granit hajó elleni rakétákról beszélünk.
A rakétáról szóló, különböző forrásokból származó információk továbbra is eltérőek, ezért megadjuk a minimumot (zárójelben - a maximális értékeket):
Repülési távolság - 550 (625) km kombinált pályán, 145 (200) km - alacsony magasságú pályán;
Robbanófej tömege - 518 (750) kg vagy egy speciális robbanófej, amelynek kapacitása 500 kt;
Repülési magasság-14 000 (17 000-20 000) m a magaslati szakaszon és 25 m a támadási szakaszon.
Ugyanakkor a rakéta fel van szerelve egy 3B47 kvarc rádió zavaró állomással, és rendelkezik mesterséges intelligencia alapjaival - megoszlanak a vélemények arról, hogy mire képes a Granit hajó elleni rakétarendszer, de az a tény, hogy képes teljesíteni. a rakétaelhárító manővereket, a célpontok kiválasztását és a rakéták közötti adatcserét (csoportos salvóban), célpontok elosztását senki sem kérdőjelezi meg.
A figyelmes olvasó már észrevette, hogy egy szót sem szóltunk a tengeralattjáró-ellenes repülésről. Ez a téma azonban annyira összetett, hogy külön anyagot igényel, és egyelőre nem "nyúlunk hozzá".
