A katonai repülés lényege a bombázók létrehozásában rejlett. A tárgyak és csapatcsoportok légi támadása volt a fő cél. Később a tervezők elkezdtek gondolkodni vadászgépek létrehozásán, hogy légi fölényt szerezzenek. A bombázók megjelenése előtt ez az erőfölény senkinek sem használt.
A bombázókat még most is a légierő fő harci egységének lehet tulajdonítani. Igaz, most összetettebbek és okosabbak lettek. Pontosabban ez már nem "Ilja Muromets".
Ilya Muromets bombázó
Most ezek vadászbombázók. Mindkét földi célpontot hatékonyan el tudják érni, és kiállhatnak magukért. A klasszikus elfogók vagy harcosok számának csökkenése aktívan kezdődött a Szovjetunió távozásával a helyszínről. Most nincsenek komoly harcosok az égen, ezért a modern gépeket igyekeznek sokoldalúbbá tenni. Például F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE-minden vadászbombázó. Lényegében, ha nagyjából általánosítani kell, akkor hasonlóak a Su-34-hez, a MiG-35-höz.
A klasszikusabb bombázók külön osztálya is volt. Például B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160 stb. Fő hátrányuk, hogy a légi harcban nem tudnak kiállni magukért, de vannak előnyei is.
Ennek ellenére ki kell emelni a Tu-22M3-at az általános sorozatból. Ez egy nagy hatótávolságú bombázó, nem stratégiai. A távolsági repülés általában különleges dolog történelmünk szempontjából. Míg a Nyugat az idő múlásával és a technológia fejlődésével a stratégákra hárult, addig a stratégiai bombákkal párhuzamosan tovább fejlesztettük a nagy hatótávolságú bombázókat. Most már csak két ország rendelkezik távolsági légi közlekedéssel-ez Kína a Tu-16-os példányával, és természetesen az orosz repülőgépek Tu-22M3-mal.
A Tu-16 kínai példánya (Xian H-6)
Akkor miért van szükségünk távolsági repülésre, ha az egész nyugat elhagyta azt? A szovjet időkben minden bizonnyal félelmetes erő volt. A Tu-22 megjelenésével pedig csak nőtt. Az első Tu-22 és a modern Tu-22M3 teljesen különböző gépek (bár hasonló indexekkel). Hagyjuk ki a Tu-22 fejlesztési szakaszát, és menjünk közvetlenül a Tu-22M3-hoz.
A Tu-22M3 első repülésére 1977-ben került sor. A sorozatgyártás 1978-ban kezdődött és 1993-ig tartott. Feladatai szerint nem is bombázó volt, inkább rakétahordozó. Fő feladata az X-22 rakéták "leszállítása" volt. Szabványos terhelés esetén a Tu-22M3-nak két rakétát kellett szállítania a szárny alatt mindkét oldalon, de a törzs alá is vehet egy másikat.
X-22 rakéták felszerelése a Tu-22M3 törzs alá
A Kh-22-esek különféle módosítások voltak: aktív irányítófejjel (hajó elleni), passzív fejjel (radar elleni módosítás) és INS irányítással (a modern kaliberek és a Tomahawks őse). Ezeknek a rakétáknak a jellemzője akkoriban hatalmas hatótávolság volt - 400 km, és egyes források szerint akár 600 km is! Természetesen irányításukhoz komoly felderítésre és külső irányítóközpontra volt szükség, amellyel az Unióban sem voltak problémák (például a Tu-95RT-k)! Az X-22 másik nagy előnye a szuperszonikus repülési sebesség volt. Az akkori légvédelem számára nagyon kemény dió maradt.
Az X-22 első hátrányai már a 80-as években megjelentek. Ennek a rakétának minden egyedisége ellenére a fejlesztése 1958-ban kezdődött, és egy ARLGSN-el rendelkező hajó elleni rakéta létrehozása akkoriban nagyon nem triviális feladat volt. Még most is sok rakétában (az igazságosság kedvéért - nem hajó elleni rakétarendszer, inkább rakétavédelmi rendszer) az ARLGSN használata nem mindig valósul meg a végrehajtás összetettsége és a tömeg növekedése miatt. Ezért a 80-as években már voltak kérdések az X-22 zajállóságával kapcsolatban. Ennek azonban semmiképpen sem kellett volna véget vetnie alkalmazásának. Példaként felidézhetjük a Focklands -háborút. Argentína fel nem robbant öntöttvassal dobta fel őfelsége csodás haditengerészetét. Ha lenne egy pár Tu-22M3 századuk az X-22-vel, a Focklandoknak más tulajdonosuk lett volna, és London Argentína területe lett.
A valódi harcban azonban a Tu-22M3-at a Kh-22 rakétával nem különösebben jegyezték meg. Egy drága egyedi rakétahordozó főként egyszerű bombahordozóként szolgált. Az FAB hordozásának képessége inkább kellemes előny volt, mint elsődleges gond. A Tu-22M3-at gyakran használták Afganisztánban, olyan helyeken, ahol az első vonalú bombázók nehezen tudták elérni. Különösen meg kell jegyezni, amikor a Tu-22M3 "kiegyenlítette" az afgán hegyeket a szovjet csapatok kivonása során, lefedve lakókocsinkat. És mind ez idő alatt a legbonyolultabb és legintelligensebb autót használták a "chugunin" szállítására.
Megemlítendő továbbá a Tu-22M3 csecsenföldi használata, különösen érdekes, hogy világítóbombákat dobott le. És persze az apogee a Tu-22M3 használata Grúziában, ami nagyon szomorúan végződött.
Most beszéljünk: szükségünk van most a Tu-22M3-ra? Szükség volt rá a kilencvenes években és most, a huszonegyedik században? Mindenképpen modernizációra van szükség annak életciklusának folytatásához. Állítólag egy új X-32 rakéta megjelenésében fog szerepelni. De tényleg ennyire egyedi és új? Az X-32 nem más, mint az X-22 fejlesztése, miközben megőrzi minden archaizmusát és hiányosságát a modern idők számára. A kisebbik rossz a zajvédelem. Talán egy meglehetősen modern ARLGSN használatát tervezték a Kh-32-en, például a Kh-35 rakétából. De még mindig van folyékony hajtómű. És ez talán a legostobább döntés egy modern rakéta számára. A folyékony hajtóanyagú rakétamotorok működésének összetettsége az alkatrészek magas toxicitása, az oxidálószerrel érintkező tűzveszély, az állandó és minősített karbantartás szükségessége. Ami a költségeket illeti, ez nem megy összehasonlításba, nemcsak szilárd tüzelőanyaggal, hanem kis méretű turboreaktorral is. Hajó elleni rakéták LRE-jét csak Kínában lehet megtalálni (de repülnek Tu-16-osokkal is), amelyek fokozatosan felszállnak a szolgálatra (bővebben a kínai hajó elleni rakétákról itt: 1. rész, 2. rész), és talán Északon Korea. Az egész modern világ már rég elhagyta az ilyen motorokat.
Rakéta Kh-35
Az X-32 másik problémája a repülési profil. Ahhoz, hogy elérje a megadott jellemzőket a hatótávolság tekintetében, nagy magasságban kell lennie a légkör ritka rétegeiben. Még a pszeudo-kombinált repülési profil is túlzottan magas, mivel a rakéták a hajóba merülnek. A magaslati repülés ajándék ezüsttálcán a modern légvédelmi rendszereknek. Ezenkívül ez a majdnem hat tonnás, az űr hátterében rohanó tetem kevésbé lesz veszélyes, mint egy RPG-7 hajó egy modern romboló vagy fregatt számára.
Kh-22/32 rakéták repülési profilja
A Tu-22M3 fejlesztéseként megvalósult egy lehetőség, amelyen X-15 aeroballisztikus rakétákat helyeztek el, amelyek már modern, szilárd hajtóanyagú motorral rendelkeznek. Ezenkívül a Tu-22M3 belső rekeszébe is elhelyezhetők. Úgy tűnik, hogy ez egy meglehetősen modern megoldás, de térjünk rá a világtapasztalatra. Párja az Egyesült Államokban a 60-as években kifejlesztett AGM-69A SRAM. Ennek pótlására pedig a 80-as évek végén fejlesztették ki az AGM-131 SRAM II-t. Ez a rakéta azonban nem került gyártásba. Ennek egyik oka a hidegháború vége. De van még egy ok - a légvédelmi rendszerek fejlesztése. Mind az AGM-131, mind az X-15 rendelkezik ballisztikus repülési pályával, ami jó ajándék a modern radaroknak.
X-15 rakéták elhelyezése a Tu-22M3 bombatérben
AGM-131a SRAM II rakéta prototípus
Érdemes megfontolni azt a lehetőséget, hogy a Tu-22M3-at modern Kh-101/102 cirkáló rakétákkal szereljék fel, amelyek súlyuk és méretük szempontjából teljesen megfelelnek a "Tushka" -nak. Van azonban egy árnyalat-a Tu-22M3 repülési tartománya lényegesen kisebb, mint a stratégiai Tu-160é. A rakéták a Fehér Hattyúval ellentétben külső hevederen lesznek, és ezért hozzájárulnak a hatótávolság csökkentéséhez is. És a Tu-22M3-on nincs tankoló rúd. Azonban még tankoló rúddal való felszerelése sem menti meg alapvetően a helyzetet. Ennek oka az, hogy ikermotorról van szó, és ez nagyban befolyásolja az óceán feletti repülés biztonságát. Hasonlóképpen, a polgári repülésben létezik az ETOPS fogalma, amely meghatározza a repülőgép maximális távolságát a legközelebbi repülőtértől (a paramétert repülési percben kell megadni). Csak a modern hajtóművekkel rendelkező modern repülőgépek tudtak többé -kevésbé jelentős ETOPS értékeket elérni (többek között ehhez a kiszolgáló személyzet magas képzettsége is szükséges). A katonai repülésben nincs ilyen koncepció, de teljesen világos, hogy egy nem a legmodernebb motorral rendelkező régi repülőgép nem tudja biztosítani az előírt biztonságot. Természetesen a harci küldetés teljesítése fontosabb lehet, mint az élet, de a japán kamikaze elmélete nagyon távol áll az ideáltól! Ami a Kh-101/102-t illeti, nem szabad figyelmen kívül hagyni egy alaposabb pillanatot. A Tu-22M3-ra helyezve automatikusan a START szerződés hatálya alá tartozik. A „tetemek” nukleáris rakéták hordozóinak kategóriájába való áttérésével pedig csökkenteni kell a valódi robbanófejek számát (a START -szerződésből következik).
Rakéta Kh-101/102
Mit lehet tenni a Tu-22M3 életciklusának meghosszabbítása érdekében? A modern típusú rakétákhoz kellett igazítani, amelyekből rengeteg van. Például ő lehet a P-700 hordozója. Figyelembe véve súlyát, amely körülbelül fele a Kh-22-nek. Feltételezhető, hogy két rakétát lehet elhelyezni az alsó felfüggesztés mindkét oldalán, és legalább egyet a törzs alatt. De a P-700 sem ideális. Jobb a "Caliber" ZM-54 telepítése alacsony magasságú repülési profillal és szuperszonikus robbanófejjel. A 3M-14-hez hasonlóan a nem exportált változat hatótávolsága legalább az X-22-nél nem rosszabb (természetesen külső vezérlőközponttal).
Rakéta 3M-54 "Kaliber"
De mindez a Tu-22M3 esetében a költségvetési pénzek pazarlása lenne, mivel maga a repülőgép nem hatékony a modern körülmények között. Az ilyen modernizáció indokolt lehet, ha a Tu-22M3-at még mindig gyártják, de a modern Oroszország számára ez nemcsak lehetetlen, hanem teljesen szükségtelen is. A fennmaradó flotta korszerűsítése szintén nagyon vitatott kérdés. Először is, a nyílt forrásból származó adatok szerint körülbelül 40 "tetem" repülési állapotban van. Az összes többi leírásra kerül az erőforrás felszabadítása miatt. Gyártásuk során még senki sem gondolt az RCS nagyságára. A hatalmas autó tökéletesen látható a radaron. Az alacsony magasságú repülési blokkokat eltávolították az összes Tu-22M3-ból. A Tu-22M3 elektronikus hadviselési rendszerrel sok probléma merült fel a finomhangolás során, ezért a csoportos járatoknak állítólag le kellett fedniük az elektronikus hadviselés Tu-16P repülőgépeit, amelyek már régóta nem állnak szolgálatban. A Tu-22M3 alapú teljes értékű elektronikus hadviselési repülőgép verziója nem készült.
Ezenkívül minden Tu-22M3-as járatot fedélzeti repülőgéppel kell kísérni, mivel a "Carcass" nem állhat ki önmagáért. Példa erre egy szíriai vállalat, ahol Tupole-t fedezte a Su-30SM. Ebben a tekintetben felmerül a kérdés a Tu -22M3 egyetlen előnyéről - repülési tartományáról. Ha mindenesetre azt kísérő repülőgépekkel kell fedezni, amelyek rövidebb hatótávolsággal rendelkeznek. Azok. vagy a kísérő repülőgépnek meg kell felelnie a tankoló ügynöknek, vagy közelebb kell helyezkednie a célhoz, mint a tuškai indulási repülőtérhez (ez volt Szíriában). Akkor mi az előnye a tartománynak?
Ezenkívül nemcsak a Tu-22M3 szállíthat nehéz hajó elleni rakétákat. A frontvonalú repülés nem áll meg, és Afganisztán napja óta messze előrehaladt. Például a Su-30SM kiváló munkát végez a P-700 szállításában. Elméletileg az Su-34, vagy a Su-35S két vagy három 3M-54 rakétát tud majd szállítani. A kérdés továbbra is a tartományról szól. A "Tushka" komp hatótávolsága körülbelül 7000 km, a Su-34 hatótávolsága egy PTB-vel körülbelül 4500 km. Természetesen van különbség, de a legfontosabb, hogy a Su-34 ki tud állni önmagáért. Vagy a helyén lehet például egy Su-35S 4000 km-es hatótávolsággal, egy PTB-vel, amely minden bizonnyal kiáll önmagáért. Ugyanakkor két Kaliber hajó elleni rakéta mellett a Khabina elektronikus hadviselési konténereken kívül a R-VV-SD-t és két RVV-MD-t is fel lehet függeszteni a Su-35-re. Lehetetlen kiszámítani a tartományt minden karosszériakészlettel, és senki sem ad meg ilyen adatokat. De ne felejtsük el, hogy a Tu-22M3 hatótávolsága is jelentősen csökkenni fog, hiszen a rakéták is külső hevederen lesznek, és az NK-25-nek tiszteletre méltó kora miatt nincs tetemes étvágya!
Hová tűnt végül a Tu-22M3 korszerűsítése? A "Gefest" komplex telepítése (SVP-24-22) navigációhoz és célzási módok kialakításához. Segített a FAB -k pontosabb kidobásában Szíriában. És ismét egy drága és összetett rakétahordozó járt el abban a szerepben, hogy "öntöttvas" nyersanyagokat szállítson a terroristák fejéhez. Nem ilyen sorsra készültek neki az alkotók. Egy ilyen osztályú autó repülési órája sok pénzbe kerül, üzemeltetése sokkal drágább, mint a Su-34. A mérnökök munkaideje repülési óránként sokkal hosszabb, mint az első vonalú bombázóké. Még legalább két legénységi tag.
Az SVP-24-22 monitorokat figyeli a Tu-22M3 pilótafülkében
Ezenkívül olyan motorokkal rendelkezik, amelyek nagyon vitatottak a modern időkben. Az NK-25-öt a régi NK-144 alapján hozták létre. De az NK-25 is háromtengelyes motor. A tervezés ilyen bonyodalmai miatt úgy döntöttek, hogy akkoriban nem voltak optimálisabb technológiák a teljesítmény növelésére. A háromtengelyes motorok diagnosztizálása nem túl triviális feladat, mivel sok csomóponthoz és különösen a tartókhoz nehéz hozzáférni. Ugyanakkor nyílt forrásból az NK -25 nagyon szerény erőforrással rendelkezik - körülbelül 1500 óra. Összehasonlításképpen: az F-135 motor, tonnánként kisebb tömeggel, majdnem hasonló tolóerőt produkál nem utóégető üzemmódban (sokkal könnyebb növelni az utóégetőt, mint az utóégető üzemmódban, ezért nem vesszük figyelembe)), sokkal egyszerűbb turbina kialakítású, és kéttengelyes.
Mindez közvetlenül befolyásolja a tetemszolgáltatás költségeit.
Az NK-25 motor turbina része
Tehát hova lehetne átirányítani a Tu-22M3 flotta fenntartására áramló pénzt? Például a Su-34 megvásárlásához, hogy az avionikájukat a Kalibr hajó elleni rakétarendszer használatának lehetőségéhez juttassák. Ennek az opciónak, egy csomó előnnyel, csak hátránya van a tartomány minőségében, amelyet már fentebb említettünk. És ki dobhatja el az FAB-kat sokkal "olcsóbban", mint a Tu-22M3 rakétahordozó? Nos, például az Il-112 vagy az MTS (a munkálatokat felfüggesztették, de ez egy másik történet), legalábbis sokkal olcsóbb lesz, összehasonlítható hatékonysággal (inkább a szállító repülőgépek bombázóként való használatáról Antonov Bombers). Elég, ha az NKPB-6-ot, nos, vagy a CU-konténert (mi a fene nem tréfálkozik!) Tesszük fel, ugyanakkor a katonai szállító repülésünknek is szüksége van rájuk, mint levegőre.
Katonai szállító repülőgép Il-112
NKPB-6 látvány az An-26 katonai szállító repülőgépről
Szüksége van-e Oroszországnak egyáltalán a modern távolsági repülésre? A kulcs itt pontosan a "modern", nem a Tu-22M3. Természetesen igen, de teljesen más síkkal. Ne legyen komoly sokk az olvasók számára, de az amerikai kísérleti YF-23-nak prototípusként kell szolgálnia. Ő az, de skálán. A tárcsák kialakítása lehetővé teszi, hogy szuperszonikus repülésre induljon, miközben a radarok láthatósága alacsony. Egyfajta kompromisszum a repülő szárny és a szuperszonikus között. Növelni kell a hajtóművek közötti távolságot egy hosszú fegyvertérben, amelybe két Kaliber vagy P-700 rakétát lehet elhelyezni. Ezenkívül néhány oldalsó rekesz RVV-SD és RVV-MD, AFAR "Belka" radar, beépített TSU tartály ("ala" EOTS JSF) számára. És szinte egyenletes motorok vannak - Р79В -300, amelyek utóégető tolóerőt 20 tonnára tervezték növelni. De ezek mind álmok, mindez máskor és egy másik országban.
A szerző hálás Szergej Ivanovicsnak (SSI) és Szergej Linniknek (Bongo) a konzultációkért.
