Valószínűleg nincs olyan ember Oroszországban, aki ne hallott volna a Studebaker cégről. Bármilyen beszélgetés a kölcsön kölcsönzéssel kapcsolatban mindig a vállalat teherautóinak témájához kapcsolódik. Ezek az autók olyan fontos szerepet játszottak a Németország elleni győzelemben, hogy már valószínűleg genetikai szinten az oroszok, sőt a szovjet emberek körében e teherautók említése csodálatot és hálát vált ki.
„Miért, Gleb Yegorych,„ Ne maradj le!”Studernek háromszoros motorja van” - morogta Ivan Alekseevich Kopytin, a MUR sofőrje a Fox emlékezetes üldözése során a moszkvai éjszakai utcákon.
Ez a kifejezés kizárólag filmes - Weiners az "Irgalmasság korszakában" nem rendelkezik ilyen kifejezéssel. Általában a szerzők nagyon óvatosak voltak a részletekkel, és nem tudtak ilyesmit írni. Mindazonáltal mindenki, aki megnézte a "A találkozó helyét nem lehet megváltoztatni" című filmet, valószínűleg a "Studebaker", mint rendkívül erős és gyors gép benyomását hagyta.
De a mai történet hőse egyáltalán nem teherautó. Sőt, a legtöbb olvasó számára teljesen ismeretlen "Studebaker". De ennek ellenére ez egy Gép nagybetűvel, amely még mindig olyan tulajdonságokkal és képességekkel lenyűgözi a képzeletet, hogy eláll a lélegzete.
A történetnek kissé szokatlan módon kell kezdődnie. Az állatról. Pontosabban a Laska nevű menyétcsalád legkisebb ragadozójáról. Egy ragadozó, amely az északi féltekén szinte minden országban megtalálható. A hermelinre hasonlító legszebb állat. És jó szőrrel.
A ragadozó gyönyörűen fut, fára mászik, úszik. Bátorságban és agresszivitásban különbözik. Ugyanakkor a menyét szinte mindent megeszik, amit kaphat. Egerektől, vakondoktól, patkányoktól a viperákon, rézeken és békákon. A falvak és falvak lakói nagyon jól tudják, hogy ha Laska eltaposta az utat a tyúkólhoz, akkor a baromfi sorsa tragikus.
Tehát hősünk ma a "Studebaker", "Laska". Pontosabban az M29 "menyét" transzporter. Az autó, mint fentebb említettük, minden szempontból a legérdekesebb. Egy olyan gép, amelynek potenciálja még ma sem derül ki teljesen.
Paradox módon, de ahhoz, hogy történetet kezdhessünk egy amerikai cég termékéről, teljesen más országból kell származnunk. Az Egyesült Királyságból. Pontosabban Jeffrey Pike brit mérnök tevékenységével kell kezdeni. A brit kommandósok szenvedélyes csodálója, ugyanakkor nagyon tehetséges mérnök és tervező.
A britek sikertelen akciói Észak -Európában, különösen Norvégiában rávilágítottak arra a problémára, amellyel a hadsereg egységei szembesülnek, amikor ezen a régión dolgoznak. Mégpedig a katonai felszerelések használatának képtelensége. A lánctalpas és kerekes autók egyszerűen "elsüllyednek" laza hóban vagy mocsaras talajban.
Jeffrey Pike azt a feladatot tűzte ki magának, hogy megalkosson egy szállítót, amely képes működni a hóban. Modern értelemben a tervező egy motoros szán volt. Katonai motoros szán.
Mire legyen képes egy ilyen motoros szán? Először is, a gépnek gond nélkül kell működnie laza hóban és vizes élőhelyeken. A legtöbb hadseregszállítóhoz hasonlóan a motoros szánnak is enyhén páncélozottnak kell lennie.
Ugyanakkor a szállítónak biztosítania kell a személyzet vagy a rakomány gyors szállítását a művelet helyszínére. A gép teherbírásának legalább fél tonnának kell lennie.
Világos, hogy az ilyen merev határokat pontosan az északi körülmények közötti csata körülményei határozták meg. A motoros szánnak legalább 4 embert kell szállítania (sofőr és három ejtőernyős).
És itt Pike teljesen ötletes megoldást talált. Ha a szállítószalag nem tud négynél több embert szállítani, akkor húzza őket … egy hosszú háztetőn. Ezenkívül ebben az esetben a parancsnoki és irányító rekesz és a leszállók rakományként használhatók!
Motoros szán, amely szükség esetén vontatójárművé válik a síelők számára! Az osztagot vontatják helyzetbe, kirakják a vontatójárművet, és mentőautóként használják.
Technikailag a Pike ezt a megoldást testesítette meg a motoros szán -vezérlés maximális egyszerűsítésében. A gép a karokra rögzített kötelekkel vezérelhető! Egyszerűen fogalmazva, a vontató jármű vezetője nem ül az autóban, hanem a csapat részeként mozog. És távolról irányítja a köteleket!
Sajnos, bár a brit hadseregnek tetszett a szállító, ez nem került Angliába. Az ok triviális. A brit iparnak nem volt üres termelési területe. A tervező pedig kénytelen volt tengerentúlra menni az Egyesült Államokba.
A Studebaker mérnökei gyorsan megértették Pike projektjének ígéretét. A legjobb erőket vetették bele az autó felülvizsgálatába. Ennek eredményeként a szállító első prototípusai 1943 őszén elkészültek, és szinte azonnal megérkeztek az amerikai hadsereg egységeinek átfogó tesztelésére (T15 index).
A katonaság már a tesztek során felajánlotta, hogy felhagy a szállító foglalásával. A "vas" feleslege tisztességesen csökkentette a gép teherbírását és rontotta a vezetési teljesítményt nehéz talajokon. A szállító fegyvertelen lett.
Ebben a könnyű változatban mutatta meg a szállítószalag minden legjobb tulajdonságát. Könnyen szállította a személyzetet és a rakományt laza hóban, mocsarakon, sáron keresztül. És a páncélozatlan hajótestben fogadta el a szállítót az amerikai hadsereg M29 "menyét" megjelöléssel.
Itt az ideje, hogy közelebbről megnézzük a "menyét" -t. Az autó valóban eredeti lett. A szerzők személyes benyomása egyfajta transzporter egy piknikre induló társaság számára.
Nyitott felső doboz, széles sárvédőkkel. A motor a jobb elején található. A bal oldalon a vezetőülés található. És hátul három katona impozánsan van elhelyezve. Vagy rakomány, fegyverek és bármi, amire szükség van. Bár van elég hely a lábakban, hogy elég sok helyet helyezzen el.
A vezető védelme érdekében, ha sárban és hóban halad, szélvédő van felszerelve a vezetőülés előtt. Ezenkívül az üveg fel van szerelve ablaktörlővel a vezető oldalán. Elektromos hajtás! Normál utakon haladva az üveg előrehajított, és nem zavarta a kilátást.
Amikor télen vagy rossz időben dolgozik, a testet kivehető ponyvás napellenző borította. A napellenző könnyen felszerelhető és eltávolítható speciális tartók segítségével.
Motorként a Studebaker mérnökei a népszerű Studebaker Champion szubkompakt autó motorját használták. Porlasztott, 6 hengeres, 70 LE, a motor 58 km / h sebességig megengedett.
Mechanikus sebességváltó T84J, gyártó: Warner. 4 sebességet biztosít (3 előre, egy hátra). Az elfordító mechanizmus differenciálmű volt. A sebességváltó a motorhoz kardán tengelyen keresztül csatlakozik (a ház tengelye mentén).
A futómű érdekes. 8 dupla gumírozott közúti kereket tartalmaz. A görgők párban vannak összekapcsolva a lengő kiegyensúlyozókon. Minden forgóváz felfüggesztve van a keresztlengőkarra és a levélrugóra.
Caterpillar - csuklópánt nélküli, szalag, gerinckapcsolat, fejlett fülekkel acél "cipőkön" - keresztlécek. A felső ág két támasztó görgő mentén halad, és előre lejt. Így a hátsó meghajtókerék a vezetőkerék fölé emelkedik (elöl).
A Laska újabb érdekes frissítése. A sorozatgyártású járművek első tételét 380 mm -es „motoros szánhoz” tartozó vágányokkal szerelték fel. De már működés közben kiderült, hogy mocsaras talajok és homok esetében a vágányok szélessége nem elegendő. 1944 óta minden szállítót szélesebb vágányokkal szereltek fel - 510 mm.
Itt nagyon jól felmérheti a BT könnyű tartály melletti skálát.
Az egyetlen dolog, amellyel "Laska" nem dicsekedhetett, ellentétben a természetben lévő ragadozó társával, az úszás képessége. Ennek ellenére a motoros szán eredeti elképzelése nem járult hozzá az úszóképesség kialakulásához.
Az amerikai hadsereg pedig lebegő hordozót követelt. Ez nem csak a hajókról történő kétéltű leszállás problémáinak köszönhető, hanem annak az alapvető szükségletnek is, hogy számos folyót kényszerítsenek az európai műveleti színházba.
A Studebaker mérnökei japán ellenfeleik tapasztalatait használták fel. Pontosabban a japán "Ka-mi" kétéltű tank. Az M29 transzporter alapján létrehozták a jármű kétéltű változatát. A "Laski" ezen változata az M29C "Water Weasel" elnevezést kapta.
Mi érdekeset láttunk ebben a kétéltűben? A vízi menyét kivehető merev pontonokkal nézte meg a hajót. A pontonok a jármű orrához és farához voltak rögzítve, és így jelentősen megnövelték a szállítószalag felhajtóerejét.
A gép felszínen történő mozgását a vágányok munkája biztosította. A hernyó felső ágát hidrodinamikai burkolat borította, és a kocsi megmozdult a nyomok feltekerésekor.
Az íj pontonra speciális hullámtörőt szereltek, amely megakadályozta, hogy a hullámok elárasztják a vezető szélvédőjét és (ami még fontosabb) a motort.
A felszínen történő vezérlés érdekében két, a kormányrúdhoz csatlakoztatott emelő kormányt szereltek a tat pontonjára. Sőt, amikor az autó partra szállt, fel kellett emelni a kormányokat. Ellenkező esetben a kormányok elvesztése garantált.
Így a transzporter kétéltű változatát a szárazföldön ugyanúgy irányították, mint a megszokottat, emelőkarokkal, és felszínen egy markolattal.
A Laskat nagyon gyorsan felismerték a csapatok körében. A terepjáró, amely szinte bármilyen körülmények között képes mozogni, nagyban segítette a katonákat az 1944-45-ös háború idején. Szinte minden moziban használt M29 "menyét".
De Jeffrey Pike tervező álma arról, hogy autóját északon használja, sokkal később valóra vált. Az M29 "menyét" pedig nem az amerikaiak, hanem a franciák használták rendeltetésszerűen.
1967 -ben a franciák, különösen a sarki expedíciók esetében, elvégezték az M29C módosítását egy szigetelt kabin beépítésével. A változat megkapta a HB40 "Castor" megjelölést. A görgők az Antarktiszon és Grönlandon tett expedíciókon vettek részt. De ez egy másik történet.
És megvannak a hős hagyományos technikai jellemzői:
Gép súlya, t: 1, 8 t (terhelés nélkül);
Crew, fő: 1 + 3 leszállás;
Teherbírás, kg: 390;
Hossz, m: 3, 2 (4, 79 az úszó változatban);
Szélesség, m: 1, 68;
Magasság, m: 1, 3 (a testen), 1, 82 (a napellenző tetején);
Tisztítás, m: 0, 28;
Motor: Studebaker Model 6-170 Champion, benzin, 4 ütemű, 6 hengeres, vízhűtéses, teljesítmény 70 LE val vel. 3600 fordulat / percnél;
Üzemanyag -kapacitás, l: 132,5;
Üzemanyag -fogyasztás, l: 45 /100 km;
Menetsebesség, km / h: szárazföldön - 58, 6; felszínen - 6, 4;
Hajózás szárazföldön, km: 266;
Fajlagos talajnyomás, kg / cm2: 0, 134;
Forduló sugár, m: 3, 7;
Akadályok leküzdése, cm: árok szélessége - 91, függőleges akadály - 61
Összesen több mint 15.000 M29 modifikációt állítottak elő.
Van információ, hogy 1945-ben számos ilyen gép a Vörös Hadseregben került kölcsönbe. Számokban a szám 70 és 100 között mozog. Sajnos nem sikerült olyan fényképeket találnunk, amelyek megerősítik a gép használatát, de a "Laska" jelenléte a múzeumi gyűjteményekben közvetve ezt megerősíti.
És az M29 utolsó példányait a hadseregek a múlt század 60 -as éveiben kivonták a használatból.
Általában - meglehetősen hosszú évszázad egy ilyen komolytalan külsejű szállító számára.
A "Laski" ez a példánya megtekinthető az UMMC Katonai Felszerelés Múzeumában, Verhnyaya Pyshma, Szverdlovszk régióban.
