Az N. S. felszámolásával Hruscsov támadó repülőgép, mint osztály, a meglévő Il-10M dugattyút fémhulladékként leírva, és megtagadva a páratlan Il-40 sugárhajtású repülőgép kiadását, ezt a rést a MiG-15 és a MiG-17 sugárhajtású vadászgépek foglalták el. Ezek a repülőgépek meglehetősen erős ágyúfegyverzettel és jó kilátással rendelkeztek a pilótafülkéből, de nem feleltek meg a légierő követelményeinek a repülési sebesség, valamint a rakéta- és bombaterhelés tekintetében.
A Su-7 szuperszonikus frontvonali vadászgép, amelyet később a Su-7B vadászbombázóvá alakítottak, a megnövekedett jellemzők ellenére sem teljesítette kielégítően a hadsereget. Ugyanakkor harci terhelése, figyelembe véve az új megnevezést, négyszeresére nőtt, és elérte a 2000 kg -ot.
A repülőgép meghatározott szakterülete, mivel a teszteredményeket és az üzemeltetési tapasztalatokat általánosították, meghatározta a további folyamatos fejlesztés irányát, amely az 1970 -es évek elejéig folytatódott. A komszomolszki-amuri üzemben 1957 és 1972 között összesen 1874 repülőgépet építettek a következő módosításokkal:
-Su-7BKL ("S22KL" termék)-a repülőgép kerekes símódosítása a burkolatlan kifutópályák alapállapotának javítása érdekében (1965-71).
-Su-7BM ("S22M" termék)-a Su-7B módosítása új fedélzeti berendezéssel és megnövelt élettartamú AL-7F-1 motorral (1962-64).
-Su-7BMK ("S22MK" termék)-az SU-7BM exportváltozata, néhány tervezési fejlesztéssel a Su-7BKL-en; a repülőgép utolsó sorozatát további pár felfüggesztéssel szerelték fel (1966-71).
-Su-7U ("U22" termék)-oktató repülőgép-módosítás az SU-7B (1965-71) alapján.
-Su-7UMK ("U22MK" termék)-a Su-7U exportváltozata (1965-71).
Link Su-7B
A jármű harci hatékonyságának növekedését a felszálló tömeg növekedése, valamint a felszállási és leszállási jellemzők romlása kísérte. A Su-7B harci egységek általi működésének kezdete azokra az évekre esett, amikor a taktikai nukleáris fegyverek elfogadása súlyosbította az első vonalú repülésrepülőterek sérülékenységének problémáját. Ennek a problémának a megoldását az első vonalú repülés veszélyeztetett időszakban történő szétszóródása és az ezzel kapcsolatos követelmény jelentette, hogy korlátozott méretű kifutópályákról kell biztosítani a harci műveleteket. Ez a probléma megoldható emelőmotorok vagy változtatható söprésű szárnyrendszer használatával.
1965 májusában az OKB a TsAGI-val együtt megkezdte a C-22I vagy Su-7IG (változó geometria) repülőgépek fejlesztését. A kísérleti autóban csak a szárny külső részei fordultak meg, amelyek a fő futómű mögött helyezkedtek el.
Ez az elrendezés javította a felszállási és leszállási jellemzőket, és javította az aerodinamikai minőséget szubszonikus szinten. A Su-7B kiválasztása kísérleti jármű prototípusaként meghozta gyümölcsét. Ezt a szuperszonikus vadászbombázót nagy sorozatokban gyártották, viszonylag olcsó frissítéssel több üzemmódú repülőgéppé alakították.
A szárny szerkezetileg rögzített, a törzshez rögzített és egyetlen profilú mozgatható részekre (PChK) volt felosztva, amely megszakítás nélküli áramlást biztosított a gyökérrész körül, ami kedvezően befolyásolta a farok működését. A szárnyfesztáv a maximális söprésnél 0,705 m -rel nőtt, területe pedig 0,45 m2 -rel. A lengőkarokon lévő három részből álló lécek kombinációja a teljes fesztávú szárnyakkal jelentősen javította a felszállási és leszállási teljesítményt. Ezt azonban úgy kellett megfizetni, hogy 440 literrel csökkentették a szárnyas üzemanyagtartályok-caissonok kapacitását, a szárnytömeget 400 kg-kal növelték a lengőmechanizmus (csuklópántok, hidromechanikus hajtómű, szinkron tengely és hidraulikus rendszer elemei) miatt, és megnehezítették a szárny kialakítás.
Az S-22I tesztek sikeres befejezésének eredménye az volt, hogy 1967 novemberében megjelent a kormányrendelet a változó szárnygeometriájú Su-17 típusú vadászbombázó kifejlesztéséről és a Távol-Keleti Gépgyártásban sorozatgyártásba bocsátásáról Üzem Komsomolsk-on-Amurban.
Su-17 futószalag
Októberben a távol-keleti katonai körzet 523. Vörös Zászló IAP-ja kezdte el elsőként a Su-17 elsajátítását, ez volt a hivatalos neve az S-32 sorozatnak.
Su-17
A repülőgép sorozatgyártásban volt 1969 és 1990 között, ez idő alatt 2867 vadászbombázó készült az alábbi módosításokkal:
-Su-17 az első sorozat verzió, több tucatot gyártottak 1972 előtt.
-Su-17M módosítás TRDF AL-21F3-mal, megnövelt üzemanyag-kapacitás, fejlettebb avionika, kiterjesztett fegyverkör és néhány egyéb változtatás; 1972 óta gyártják;
-Su-17M2 változat, 200 mm-rel meghosszabbított törzs orr-résszel, új avionikával és kibővített irányított fegyverekkel; 1974 elején tette meg első repülését, a sorozatgyártást 1975-79-ben végezték;
-Su-17M3 az M2 továbbfejlesztése; új megfigyelőberendezést szereltek be, növelték az üzemanyag -ellátást; 1976 óta gyártják;
-Su-17M4 változat új avionikával, szabályozatlan levegőbeszívással és a törzs néhány tervezési változtatásával; a prototípus 1980-ban jelent meg, a sorozatgyártást 1981-90 között végezték;
-Su-17UM kétüléses harci kiképző repülőgép, amely a Su-17M2-n használt avionikával van felszerelve; a prototípus 1975-ben jelent meg, a sorozatgyártást 1976-78-ban végezték; a repülőgép kialakítása szolgált az Su-17M3 megalkotásának alapjául;
-Su-17UM3 kétüléses harci kiképző repülőgép, amely a Su-17M3-ason használt avionikával van felszerelve; 1978 óta gyártják;
-Su-20 export verziója a Su-17M-nek, egyszerűsített avionikával és csökkentett fegyverkörrel; megjelent 1972 -ben;
-Su-22 exportváltozat a Su-17M2-hez, R-29BS-300 turboreaktív hajtóművel felszerelve, amelyet később más exportmódosítású repülőgépekre is felszereltek; 1976 óta gyártják;
-Su-22M export verziója a Su-17M3; megjelent 1977 -ben;
-Su-22M3 export verziója a Su-17M3-nak, fejlettebb avionikával a Su-22-hez képest; 1982 óta gyártják;
-Su-22M4 export verziója a Su-17M4; AL-21F3 motor; 1984 óta gyártják;
-Su-22UM export verziója a Su-17UM; 1976 óta gyártják;
-Su-22UM3 export verzióSu-17UM3; a kiadást 1982 óta hajtották végre;
-Su-22UM3K harci kiképzési változata a Su-22M4-nek, amelyet exportcikkekhez is szánnak; 1983 óta gyártják
Az egyik korai Su-17-es műemlékké vált egy repülőgépgyár területén
A Su-17 utolsó, tömeggyártásba bevezetett változata a Su-17M4 volt. Fejlesztését 1977 márciusa óta végezték a Sukhoi Design Bureau -ban.
Az első prototípus 1980 -ban jelent meg a repülőtéren, és ugyanebben az évben három prototípust mutattak be állami tesztekre, amelyeket 1982 novemberében sikeresen befejeztek.
Su-17M4
A gépre K-36DM kilövő ülést szereltek. Figyelembe véve a gép fő célját - a földi célpontok megtámadását, elhagyták az állítható légbeömlőt, és rögzítették a kúpot az optimális helyzetben a transzonikus alacsony magasságú repüléshez. A maximális sebesség magasságban az M = 1,75 számnak megfelelő értékre korlátozódott.
Külsőleg az S-17M4 abban különbözött a Su-17M3-tól, hogy a kilincs előtti csomagtérajtón kicsi a levegőbeömlő, de "tömés" szempontjából teljesen más gép volt. A Su-17M3-on a különböző fedélzeti rendszerek együttes működését biztosította a pilóta. Az ASP-17B látószögű repülőgép analóg-digitális számítógéppel végzett tesztjei során kiderült, hogy fedélzeti számítógépet kell beépíteni. Az S-54 esetében a PNK-54-et az Orbita-20-22 fedélzeti számítógép, a SAU-22M2 és a SUO-54 alapján fejlesztették ki. Az irányított fegyverek használatát félig aktív lézeres vezetéssel a Klen-PS lézeres távolságmérő-kijelölő és az IT-23M televíziós jelző biztosítja. Az S-54-en, amikor elindították az UR-t, a látvány középső jelét a joystick alkalmazta a célpontra, és nem a repülőgép manőverezésével, mint a Su-17M3-on, amelyben a jelet a joystick mozgatta miután a rakéta elhagyta a vezetőt.
A fegyverzet Kh-25ML rakétákból állt, és a KAB-500Kr korrigált bombákat, amelyek nagy bombázási szöget igényelnek a cél megvilágításának lézersugárjából, mivel a bomba jelentősen lemaradt a repülőgéptől az esés idején, felváltotta a KAB-500T televíziós keresővel. Az automatikus célkövetés hiánya miatt meg kellett választani a célkontúr-a pilóta-üzemeltető-Klen-PS állomás dinamikus jellemzőit, így a Klen-PS látómező manuális korrigálásakor az X szükséges irányítási pontossága -25ML biztosított. Ezt a feladatot zseniálisan oldották meg, és a Kh-25ML nem veszítette el hatékonyságát. A Kh-29T rakéta is szerepelt a repülőgép fegyverzetében. Az állami teszteket 1982 novemberében sikeresen befejezték, Su-17M4 jelöléssel, a repülőgépet 1983 szeptemberében helyezték üzembe. Ugyanezt a sorrendet fogadták el a Su-17UM3 szervizelésére is.
A felderítési feladatok megoldása érdekében a Su-17M4-R (Su-17M3-R) jelzésű repülőgépek egy részét KKR-1/54 felfüggesztett konténerekkel látták el az integrált felderítés (rádió, fotó, infravörös és televízió) végrehajtásához.
A Su-17 megjelenésével szinte egy időben, a változó geometriájú MiG-23 szárnyú frontvonali vadászrepülőgép alapján fejlesztették ki és indították sorozatba a MiG-23B ütőverzióját.
A repülőgép létrehozását hivatalosan megerősítette az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1970. február 4 -i rendelete.
Az íj jellegzetes körvonalait az ASP-17 látvány működési körülményei szerint határozták meg. Az automatikus puska látóhatárt a leningrádi "Arsenal" vállalatnál fejlesztették ki ígéretes támadó repülőgépek számára, és pontos célzott bombázást, a NAR indítását és a vízszintes repülésből és merülésből történő lövést biztosított. A célpont észlelése során annak mozgatható célzási jele akár fokos szögben is lefelé térhet el, és a látvány fényvisszaverő üvegére vetülhet. Annak érdekében, hogy a repülőgép orra ne takarja el a célpontot, a kontúrokat a megfelelő szög határozta meg, amely beállította az orr felső részének generátorát, amely közvetlenül lefelé dől a lombkorona lombkoronájából, és a látómezőt a a pilótafülke csak fok volt. Az elrendezés nemcsak sikeres volt, hanem kifejező is, szó szerint hangsúlyozva a repülőgép célját.
MiG-23B
A vadászbombázó szokatlanul funkcionális és lenyűgöző ragadozó megjelenést kapott, amely minden későbbi módosításra jellemző volt, és egyidejűleg biztosította a népszerű "Crocodile Gena" becenevet.
Amellett, hogy nincs radar, amely az orr jobb előre- és lefelé néző kilátása, valamint speciális célberendezések felszerelése érdekében le van ferdítve, a repülőgép váza alig különbözött az 1970 eleje óta sorozatgyártású MiG-23S vadászgépektől..
1973-ban jelent meg a MiG-23BN gazdaságosabb R29B-300 motorral. Annak ellenére, hogy a MiG-23BN 1985-ig gyártásban maradt (exportszállításokra), ez egy köztes megoldás volt, amely nem elégedett mind az alkotókkal, sem a vevőkkel. A hadsereg igényeket támasztott a repülőgép harci hatékonyságának javításával szemben, amely a harci terhelést és a fegyverek körét, valamint a repülési teljesítmény számos jellemzőjét, beleértve a felszállást és a leszállási tulajdonságok és a könnyű vezetés. Az autó minőségi fejlesztésre szorult, különösen azért, mert a tervezők számos átgondolt javaslatot tettek a modernizációra. A sztrájk javítására irányuló intézkedések sorozata A MiG három irányban javasolta a korszerűsítést: a repülőgép konstruktív fejlesztése, új célberendezések bevezetése és a fegyverek megerősítése. A radikális út az innovációk egyidejű bevezetésével a rendszerek és szerelvények többségében ellentmondott a szokásos gyakorlatnak, amely szerint a gép fokozatos fejlesztését a "legfeljebb egy komoly újítás a következő módosításban" elv alapján hajtják végre (egy időre bevált szabály). Nemegyszer fordult elő, hogy sok, még mindig „nyers” újdonság technikai kockázata végtelenül késlelteti a fejlesztést.
Az új repülőgép a MiG-23BM nevet kapta. A harci terhelés növelése érdekében a maximális sebességet és a mennyezetet kissé csökkentették. A MiG-23B által a "huszonharmadik" vadászgépekből örökölt, állítható légbeömlőket könnyű, szabályozatlanokra cserélték a MiG-23BM-en. A kialakítás egyszerűsítése az állítható ék és vezérlőrendszer elutasításával körülbelül 300 kg -ot mentett meg. Az analóg számítógépen alapuló megfigyelőrendszer ekkor már nem volt kellő hatékonyságú, nem biztosította a szükséges pontossági jellemzőket, és túl sok feszültséget igényelt a repülés közbeni pilótától sok művelet végrehajtása során. A tét egy új, rendkívül hatékony elektronikai komplexumra esett, amely komoly előnyöket biztosított a létrehozandó gépnek.
A repülőgép fegyverzete számos újításon ment keresztül. Először is, a tüzérségi fegyvereket erősebb fegyverekkel váltották fel. A GSh-23L ágyú 23 mm-es lövedékeinek ereje és romboló hatása, amely évek óta szolgált a legtöbb harci repülőgépen, nem volt elegendő ahhoz, hogy magabiztosan legyőzze sok földi célpontot és különösen a páncélozott járműveket. Új páncélozott járművek léptek szolgálatba a NATO -országokkal, amelyek elleni küzdelemben a 23 mm -es kaliberű páncélok páncélos áthatolása már gyenge volt. Ebben a tekintetben úgy döntöttek, hogy új, 30 mm-es kaliberű többcsöves ágyút szerelnek fel a repülőgépre, amely magas tűzsebességet és nagy másodlagos súlyt biztosít.
GSh-6-30
A GSh-6-30A tüzérségi rendszer lenyűgöző tulajdonságokkal rendelkezett, és abszolút fölényt mutatott a legtöbb nyugati modellel szemben.
A MiG-23BM gyártását 1973 végén gyorsan megkezdték. Ez nagyrészt a gyártásban alkalmazott technológiai folyamatok és megoldások jó elsajátításának és a tervezés folyamatosságának volt köszönhető, mivel sok közös vonása volt az "ikerrel".
A sorozat 1978 tavaszáig tartott, és összesen 360 darab MiG-23BM-et gyártottak, amelyeket a teljes tesztprogram után 1975 februárjában fogadtak el MiG-27 néven, bár üzemben és gyártásban a repülőgépek gyakran továbbra is ugyanazon a néven.
A MiG-23BM-mel párhuzamosan további két módosítást fejlesztettek ki, amelyek a fejlettebb látóeszközökben különböznek. Az országban elért új technológiák, mikroelektronika és optoelektronikai technológia szintje lehetővé tette a megfigyelőrendszer működőképes berendezéseinek kifejlesztését, amelyek analógjával a potenciális ellenség nem rendelkezett. A "Kaira" komplexum nevét azzal a jelentéssel választották: a guillemot abban különbözik, hogy ez a madárszem a repülés során különböző irányokba nézhet, és akár "a farokba" is sugározhat visszafelé repülés közben).
Az irányított fegyvereket is jelentősen megerősítették és feltöltötték, amihez elvileg a repülőgép ezen módosítását hozták létre (ebben az esetben sokféle lőszert viszont maguk fejlesztettek "a repülőgéphez"). Az első a KAB-500L volt, saját tömege 534 kg, erőteljes, 360 kg súlyú robbanó robbanófejjel rendelkezett, és a védett és különösen tartós álló célpontok-menedékházak, parancsnoki állomások, hidak, raktárak és mások-legyőzésére készült. A bombát a célpontra visszavezető sugárzással, lézeres célmegjelölési rendszerrel hajtották végre. Egy fényérzékelővel és egy mozgatható fókuszkoordinátorral rendelkező vevőkészülék a róla visszaverődő lézersugárzással követte a célpontot, és a vezérlőegység bombát irányított rá. Célfelvételi tartomány -3, 5-6 km, meteorológiai látótávolság 10 km. A vizsgálatok során 8-10 méteres körkörös valószínű eltérést értek el. 1975 óta a KAB-500L megkezdte a szolgálatot.
KAB-500L
Később a jármű arzenálját a KAB-500 család új bombáival töltötték fel, televíziós korreláció-keresővel felszerelve. A bombákat egyenként és salvában is le lehetett ejteni a vízszintes repülésről, merülésről vagy dobásról nappali körülmények között (megvilágított célpontok ellen - és éjszaka), beleértve egy támadás során több egymástól távol lévő célpontot is.
A MiG-27K harci hatékonysága sokszorosára nőtt elődjéhez képest. Tehát a hét MiG-27-est igénylő küldetés teljesítéséhez elegendő volt csak négy "Kair".
Tekintettel azonban a Kaira összetettségére és magas költségeire, szükség volt a repülőgép ilyen módosítására, amely új felszerelésekkel és fegyverekkel meghaladná a MiG-27-et harci tulajdonságaiban, de kevesebbe kerülne, mint a MiG -27K, még néhány képesség rovására is. A MiG-27M gyakorlatilag átvette a MiG-27K-tól a bombák és rakéták teljes arzenálját, kivéve a félig aktív lézerkeresővel javított bombákat (a Klen-PM nem tudta visszafordítani a fénysugarat). Az új repülőgépek tesztelése és üzemeltetése kimutatta, hogy a MiG-27M képességeiben jelentősen felülmúlja a MiG-27-et, és sok tekintetben nem marad el a Kayre-től.
1990-ben a Szovjetunió légierőjénél 535 Su-17 és 500 MiG-27 volt, legtöbbjük Oroszországba ment. Abban az időben ezek többnyire meglehetősen modern harci járművek voltak. Az "új Oroszország" vezetése azonban, annak ellenére, hogy a Su-17M4-et nagyon hatékonyan használták az első csecsenben, szükségtelennek tartotta a vadászbombázó repülőgépek jelenlétét a légierő szerkezetében. A felszámolt légi egységek repülőgépeinek jelentős részét azonnal fémhulladékra küldték, a többit "tárolóba".
A tétet a Su-24-es frontbombázókra és a Su-25-ös támadó repülőgépekre tették. Szükség esetén a MiG-29 és Su-27 vadászgépeket is be kellett vonni a sztrájkba (különösen "bölcs" az utóbbiakat NURS egységekkel felszerelni). A további események azonban egy ilyen döntés tévedését mutatták. A Szu-24-es bombázók, amelyeket különösen fontos célpontok megsemmisítésére terveztek az ellenség hadműveleti hátuljában, túl drágának és nehezen működtethetőnek bizonyultak a "terroristaellenes hadművelet" céljaira, és a Szu-25 korlátozott képességekkel rendelkezett. irányított fegyverek és rövid hatótávolság használata.
A második csecsen háború idején kísérletet tettek arra, hogy a Su-17M4-et visszaadják a légierőnek, de lehetetlennek bizonyult ennek gyakorlati megvalósítása. Több éven keresztül a szabad ég alatt "raktárban" lévő repülőgépek teljesen nem repülhetők, felszereléseiket szétszedték és kifosztották.
Ennek ellenére néhány Su-17-es, amely túlélte repülés közben, továbbra is felszáll, főleg "iker" járművek, amelyeket kiképző repülésekre használnak.
