Nap süt a leveleken és a ködön. Furcsa hangok és susogás. A partizánok lágy lépései a mohával borított talajon. És mennydörgő gurulás a dzsungel zöldje fölött! A domboldalon lefelé, közvetlenül a koronák felett 16 ezüstös villám söpört végig. A Thunderchief század a szokásos irányt követte Hanoiban …
Korának egyik legerősebb és legkifinomultabb repülőgépe, a manőverezhető taktikai bombázók osztályának alapítója, amely képes ellenállni a légi harcnak.
"Shilo nukleáris töltéssel", célzó és navigációs rendszerrel felszerelve a nagysebességű kis magasságú áttörésekhez az ellenség légvédelmi rendszerén keresztül.
A repülés történetének legnagyobb egyhajtóműű harci repülőgépe (csak az F-35 előzte meg súlyát, és egyik sem a teljes méretét tekintve).
Az Egyesült Államok légierejének fő csapásereje a vietnami háborúban.
Ennek a csodának a neve - Republic F -105 Thunderchief ("Thunderer") vagy egyszerűen "Thug" ("Thad").
Egyedülálló autót épített egykori honfitársunk, Alexander Kartveli (Kartvelishvili) repülőgép -tervező. Egy másik orosz emigránssal, Alexander Severskyvel együtt megalapította a Republic Aviation céget, és olyan remekműveket hozott létre, mint a P-47 Thunderbolt nehéz escort vadászgép, a koreai háború F-84 Thunderjet fő "rombolója", az elsöprő szárnyú F- 84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash felderítő repülőgép és F-105 Thunderchief vadászbombázó. A Kartveli cég legújabb alkotása az A-10 Thunderbolt II páncéltörő támadó repülőgép volt.
Kartveli egyetlen elv alapján építette fel szörnyetegeit: a meglévő motorok közül a legerősebb és legnagyobb nyomatékot választotta, egy szárnyat rögzített, és az eredményül kapott platformot "megtömte" a legmodernebb (akkoriban) felszereléssel. Ennek eredményeként nagyon nagy, szokatlan gépek születtek, amelyek jól alkalmazhatók a sztrájk -küldetésekhez és a rajtaütésekhez mélyen az ellenséges területen.
A 63. Még 10 évvel a Powers úrral történt nagy horderejű incidens (az U-2 megsemmisítése Szverdlovszk felett) előtt Kartveli rájött, hogy a nagy magasságban való repülés biztos és elkerülhetetlen halál. A légvédelmi rendszerek gyors fejlődése és a radar fejlődése nem hagyott más választást. Mentés - alacsony és rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban, ahol a radarnyalábok nem tudták elérni. Az új bombázó koncepciója feltételezte a lassú "repülő erődök" elképzelésének elutasítását. Az új dobosnak minden harci szokásával rendelkeznie kellett, és ha szükséges, készen áll arra, hogy önállóan vegyen részt egy manőverezhető légi csatában.
Ragadozó hosszúkás sziluett. A légbeömlők kiálló "fogai". Max. felszállási súly 23,8 tonna. Max. fordulatszám 2,08 M. 1 motor. 1 pilóta.
Célzás- és navigációs komplexum NASARR R-14A az AN / AGC-19 centiméteres radar részeként radarkontrasztos talajcélok (utak, folyók kanyarulatai, épületek, hidak) észlelésére és a Doppler navigációs rendszer javítására. Ezenkívül az állomás meghatározhatta a célpont ferde tartományát, jelezhetett akadályokat a pálya mentén, ha alacsony magasságban repül, és légi harcban célozhat. Szintén a "Tada" avionikában szerepelt egy AN / ASG-19 Thunderstick bombázó látógép, amely navigációs géphez volt csatlakoztatva, és automatikus vakbombázást biztosított a vízszintes repülésből, a dobásból és a "váll fölött".
Fegyverzet: hatcsövű "Vulkan" ágyú, 1028 töltény lőszer kapacitással. Belső bombarekesz 4, 5 méter hosszú és 5 külső keménypont. Harcterhelés 6, 7 tonna. A harci sugár Mk.28 termonukleáris bombával és három PTB -vel 1252 km. Hagyományos: 16-tól 750-lb. általános célú bombákkal és üzemanyagtartállyal a bomba-öbölben a Tada harci sugara elérte az 500 km-t. Volt egy repülés közbeni utántöltő rendszer.
Alexander Kartvelinek volt mire büszkének lennie.
Az első YF-105A prototípus 1955-ben repült. A sorozatgyártás 1958 -ban kezdődött és 6 évig tartott, amíg a Thunderchif felváltotta a sokoldalúbb Phantomot. 833 vadászbombázó épült három fő változatban (F-105B, F-105D és F-105F) és két modernizációs programban (EF-105F és F-105G).
A 60 -as évek elejére. vadászbombázókat (nukleáris fegyverek hordozói) telepítettek a zapi légibázisokra. Európa, Észak. Afrika és a Távol -Kelet, bármikor készen állnak arra, hogy a Szovjetunió elleni támadás fő erejévé váljanak. De a „tadsok” igazi „órája az igazság” a vietnami háború volt. Az F-105 szerény hősei, és nem a túl népszerű Phantomok és B-52-esek voltak a fő ütőerő a háború első éveiben (az összes sztrájkküldetés 75% -a). Később is kitűntek, amikor utódaik, a Phantoms és az új generációs F-111-es bombázók már felváltották őket.
Ők repültek a legtöbbet, rájuk bízták a legveszélyesebb küldetéseket és a legvédettebb objektumok támadását. A Hanoi külvárosában található fő olajraktár, a tainggueni kohászati üzem, a Vörös folyón átívelő vasúti híd a kínai határon, a Katbi repülőtér, ahol a Szovjetunióból szállított helikoptereket összeszerelték, a MiG -k fő barlangja. - a Fukyen légibázis … Az erőteljes bombacsapások nem sikerült megtörni Észak -Vietnamot. A jenkik őrületes ellenállásba ütköztek: Hanoi térségében példátlan légvédelmi rendszert építettek ki a világháborúk teljes történetében: több mint 7000, 37 mm-nél nagyobb kaliberű légvédelmi löveget, légvédelmi rakétarendszereket (a háborús évek Észak-Vietnam 60 hadosztályt kapott az S-75 légvédelmi rendszerből és 7500 légvédelmi rakétát), MiG vadászgépeket.
A "Thunderchif" elkapott egy légvédelmi rakétát
A jenkik veszteségei szörnyűnek bizonyultak - a hivatalos adatok szerint a jenkik 382 Thunderchif -et veszítettek Vietnamban (más források szerint 395) - az ilyen típusú vadászbombázók majdnem felét. Ebből 17 -et légvédelmi rakéták lőttek le, 11 -et - MiG vadászgépek, a többi veszteséget - csövű légvédelmi tüzérség tüze miatt. Viszont a tádzsik mintegy 20 000 sort repültek Vietnam felett; az amerikai légierő szerint 27,5 légi győzelmet tulajdonítottak nekik.
A MiG-17-et a hatcsövű Tada ágyú robbantása érte, egy légi csata 1967. június 3-án.
A legnagyobb veszteségek nem a Thunderchif tervezésében történt téves számítások következményei. Éppen ellenkezőleg, az F-105 elképesztő túlélőképességgel rendelkezett az egy hajtóműves repülőgépeknél. Ismert egy eset, amikor a "Tada" visszatért, 87 lyukkal a repülőgépekben és a törzsben - annak ellenére, hogy megsebesült a karjában és a lábában, a pilótának sikerült feltöltenie a sérült járművet a KS -135 légszállító tartályhajóról, és egy bázisra repülve Thaiföldön. Egy másik alkalommal egy jármű törött farokrésszel tért vissza a bázisra - a saját Phantom vadászgép által indított Sparrow rakétaindító hibás irányításának eredménye. Van egy epizód egy 85 mm -es légvédelmi lövedék kipukkanásával a szárnyas gépen belül - annak ellenére, hogy az erőgép nagymértékben károsodott, Tadnak sikerült még 500 mérföldet repülnie.
Pilóták és azok. A légibázis személyzete olyan problémákat észlelt, mint a szokatlanul magas zajszint, a nagy leszállási sebesség, a sok és még mindig "nyers" rádióelektronika karbantartásával kapcsolatos nehézségek (munkaerőköltségek először - akár 150 óra repülési óránként!) a motor túlfeszültsége, amelyet a gyorstüzelő ágyúból való lövés okoz.
Avionika "Thunderchifa"
Valójában azonban két komoly hiányosság volt. Már az első kísérletek azt mutatták, hogy a Thunderchif gyenge pontja az elégtelen üzemanyag -ellátás. Amikor az F-105-ös bombákkal lógott északra tartó mélyrepülések során legalább két utántöltést kellett elvégezni: egyet az útvonal mindkét oldalán. Ellenkező esetben az üzemanyag -korlátozás nem tette lehetővé az utóégető erőteljes használatát és a légi csatákat. Egy sérült üzemanyagrendszerrel rendelkező bombázónak esélye sem volt visszatérni a bázisra.
A második probléma a tartalék mechanikus vezérlőrendszer hiánya volt. A Ripablik mérnökei elegendőnek tartották a repülőgép hidraulikus rendszerének megismétlését, de a valódi háború az ellenkezőjét bizonyította: bizonyos esetekben egy kóbor lövedék mindkét hidraulikus rendszert letilthatja - az RUS egészen a pilótáig eljutott, és az irányítatlan bombázó az utolsó pillanatig felépült merülés. A légierő számos panaszának eredményei alapján kompromisszumos megoldást találtak: egy vészhelyzeti mechanikus rendszert, amely lehetővé tette a kormányok semleges helyzetbe zárását és a repülőgépek vezérlését csak a díszítő fülek segítségével.
A Super Sabre célja egy pár F-105-ös
A délkelet -ázsiai konfliktus kiéleződésével a Thunderchiefeknek még nehezebb és veszélyesebb munkát kellett vállalniuk - vadmenyét! Különleges csapatok, amelyek fő feladata a légvédelmi rendszerek, elsősorban a légvédelmi rakétarendszerek helyzetének elnyomása volt.
Eleinte rendkívül pimaszul és egyszerűen cselekedtek. A légvédelmi rakétarendszerek helyzetének korai észlelésének eszközeinek hiányában Tady arra a területre repült, ahol az ellenségnek állítólag volt, és bármikor készen állt arra, hogy kikerülje a rájuk kilőtt rakétákat. Miközben a zavaró láncszem erőteljes manővereket hajtott végre, a csapáskapcsoló fedélzeti ágyúk (4000-6000 lövés / perc), hagyományos kazettás bombák és rádióparancs-irányítású rakétákkal ellentámadva támadta a légvédelmi rakétarendszer helyzetét.
A következő logikus lépés mindkét repülőgép funkcióinak egyesítése volt-az F-105F "Combat Martin" speciális kétüléses módosítása, egy harci kiképző repülőgépen alapuló radarvadász. A fedélzeti berendezések tartalmaztak olyan berendezéseket, amelyekkel rádiófrekvenciás forrásokat lehet irányítani, és aktív interferenciát lehet beállítani a parancsnokság és a vietnami MiG -k pilótái közötti kommunikációs csatornákon. A fő fegyverek az AGM-45 Shrike radar elleni rakéták és az AGM-78 Standard ARM nehéz légvédelmi rakéták voltak (a Standard hajózott légvédelmi rakéta módosítása új keresővel, radarjelek irányításával).
1970 óta még fejlettebb gépek, az F-105G (Wild Weasels III) léptek az indokínai háborúba. Jaj, minden ereje és azok ellenére. tökéletes, az új "Thunderchiefs" nem tudta megoldani a vietnami légvédelem semlegesítésének problémáját. A vadászok egyre több áldozat lett. Van egy ismert harci epizód (1973 nyara), amikor az egyik Tad-ot egy S-75 típusú légvédelmi rakéta lőtte le Hanoitól 150 km-re délre. A pilóták mentésére irányuló művelet során a jenkiknek 75 repülőgépet és helikoptert kellett használniuk.
Az F-105G utolsó harci küldetéseire 1974 októberében került sor. Több ilyen típusú repülőgép nem vett részt semmilyen ellenségeskedésben. Nincs exportálva. Az idősödő "Thunderchiefeket" fokozatosan visszavonták a tartalékba, vagy áthelyezték a Nemzeti Gárda légierőosztagjaihoz.
A "Thunderer" utoljára 1984 januárjában emelkedett az égbe.
A mai napig egyetlen repülő példány sem maradt fenn az F-105-ből, ugyanakkor ezek a 60-as évek elegáns repülőgépei számos repülésmúzeumban láthatók.
A becenevek jellemzik a technikához való hozzáállást. Az F-105-ös repülőgépen rengeteg beceneve volt, amelyek a pilóták nagyon kétértelmű hozzáállását tükrözik a repülőgéphez: a nyíltan nyomtathatatlan, a rossz hírű "Hog" -on ("Hog"-disznó, disznó) keresztül a semleges-szerető "Tad" -ig. ". A "Lead Sled" becenév tükrözte a repülőgép "lenyűgöző" felszállási és leszállási jellemzőit. A tekintélyes pilóták azt vállalták, hogy ha kifutópályát építenek az Egyenlítő mentén, akkor annak hossza az F-105-ös repülőgép felszállásához és leszállásához nem elegendő. De tíz évvel az üzembe helyezés után, 1969 -ben a repülőgépnek csak egy beceneve volt - "Tad", a személyzet értékelte az autót, és a pilóták új mondást használtak: mint egy barát."
F-105D fülke
