Az amerikai légierő számos más létesítményével ellentétben, amelyeket a második világháború vége után bezártak vagy molyosítottak, az Eglin légibázis és a közeli gyakorlópálya iránti kereslet csak a háború utáni időszakban nőtt. Az 1950-es években, miután a Légierő Fegyverzeti Központ Eglinbe költözött, a Convair B-36 Peacemaker stratégiai bombázók legénysége a közeli gyakorlópályán edzett, és súly-és méretű nukleáris bombákat dobott le. A légibázis gyakorolta azt az eljárást, amellyel a bombázókat nukleáris bombákkal látták el, és felkészültek a vészrepülésre. Az üzemanyaggal feltöltött békefenntartók köröztek a Mexikói -öböl felett, majd tesztbombázást hajtottak végre. A harci szolgálatra felvett "stratégák" minden legénységének át kellett esnie ezen a gyakorlaton. Később a B-36-osok a texasi Carswell légierő-bázisról elkezdtek repülni az Eglin gyakorlópályára. Gyakran, mielőtt a bombákat ledobták a lőtéren, elfogó vadászok keltek fel velük szemben, és megpróbálták a bombázókat a látókörükbe hajtani, mielőtt elérik a bombázóvonalat.
Ezek az oktatások számos esetben majdnem tragikus következményekhez vezettek. Így 1951. július 10-én 9 В-36D volt a levegőben, 18 F-84 Thunderjets kíséretében. Több F-86-os is felkelt, hogy találkozzon velük. Egy kiképző légi csata során az egyik szablya majdnem ütközött egy bombázóval. Hamarosan a Carswell B-36D személyzete, amikor egy hibás kapcsoló miatt kinyitotta a bombarekesz ajtaját, akaratlanul is ledobott egy 2300 kg magas robbanóanyaggal felszerelt Mark 4 atombomba-szimulátort. Szerencsére a robbanás a levegőben történt egy elhagyatott területen, és senki sem sérült meg.
1953-ban a floridai FICON projekt részeként tesztelték a módosított GRB-36F és GRF-84F-et. Kezdetben a projekt a vadászgép felfüggesztését írta elő a bombázó alá, hogy megvédje azt az ellenséges elfogók támadásaitól. Később azonban az amerikai hadsereg úgy döntött, hogy létrehoz egy nagy hatótávolságú hordozót-egy nagysebességű felderítő repülőgépet, amely felderítést végez jól fedett légvédelmi rendszerek felett.
A felderítő küldetés befejezése után az RF-84F taktikai felderítő repülőgép alapján létrehozott GRF-84F speciális trapéz segítségével visszatért a hordozó repülőgéphez. A tesztciklus végén az amerikai légierő 10 GRB-36D hordozót és 25 RF-84K fotófelderítő járművet rendelt. Az RF-84K repülőgép a GRF-84F-től eltérően négy 12,7 mm-es géppuskával volt felfegyverezve, és légi csatát tudott folytatni. A felderítő repülési komplexum lenyűgöző hatótávolsága több mint 6000 km volt. A GRB-36D szolgáltatás azonban rövid életű volt; a valóságban a sugárhajtású felderítő repülőgép és a hordozó repülőgép leválasztása és kikötése nagyon nehéz ügy volt. A Lockheed U-2 nagy magasságú felderítő repülőgép megjelenése után a komplexum elavultnak számított.
A légibázis szomszédságában lévő teszthely bombázási szakterülete azt eredményezte, hogy sok soros és tapasztalt amerikai bombázót teszteltek Eglinben. Az első amerikai repülőgép, amelyet Floridában teszteltek, a Convair XB-46 volt. Egy kísérleti repülőgép hosszúkás áramvonalas törzsével és két hajtóművével vékony, egyenes szárny alatt szállt fel 1947 áprilisában.
A 4045 -es évek szabványai szerint 43455 kg maximális felszállótömegű repülőgép jó repülési adatokat mutatott: a maximális sebesség 870 km / h és a repülési távolság 4600 km. A maximális bombaterhelés elérte a 8000 kg -ot. Az ellenséges harcosok támadásait egy koaxiális 12,7 mm-es géppuskás tartóval kellett visszaverni, a farokrészben radarvezetéssel. Bár az XB-46 nagyon kedvező benyomást tett a tesztpilótákra, elvesztette a versenyt a Boeing B-47 Stratojet bombázóval szemben.
A körülbelül 30 fokos lejtési szögű szárny, erősebb motorok és lenyűgöző üzemanyag-ellátás biztosította a B-47-nek a jobb repülési teljesítményt. A Stratojet 90 000 kg feletti maximális felszálló tömegével 3000 km -es hatótávolságot bombázhat, és nagy magasságban elérheti a 970 km / h maximális sebességet. A maximális bombaterhelés 9000 kg volt. Az 50-es években az amerikaiak a B-47-est a leggyorsabb távolsági bombázónak tartották.
1951-ben az első B-47 megérkezett Eglinbe. Ezt követően több előzetes gyártású floridai Stratojet gépen kidolgoztak egy tűzvédelmi rendszert egy védő 20 mm-es szerelvényhez AN / APG-39 radarral és bombázó irányzékokkal. 1953. október 7 -től 21 -ig kilenc gyakorlati tesztet hajtottak végre a kilökő ülésen. Ehhez a TB-47B (módosított B-47B) oktató verzióját használták. Az 50-60-as években, amíg a B-47-et kivonták a szolgálatból, több bombázó állandóan a légibázison tartózkodott.
A 60-as évek elején a B-47 bombázók korai módosításait QB-47 rádióvezérelt célpontokká alakították át. Ezeket a nagy hatótávolságú légvédelmi rendszerek és elfogók tesztelésére használták. Ezekhez a járművekhez számos incidens kapcsolódik az Eglini Légibázison. Tehát 1963. augusztus 20-án a QB-47 letért a pályáról a leszállásnál, és véletlenül a leszállópályával párhuzamosan futó autópályán landolt. Néhány nappal később egy másik QB-47 vészleereszkedés közben becsapódott a célberendezésre a légibázison, több jármű megsemmisült, és két szerelő meghalt a földön. Az eset után a bázisparancsnokság, ha lehetséges, úgy döntött, hogy felhagy a nehéz pilóta nélküli repülőgépek pilóta nélküli leszállásával. Általában a QB-47 felszállást követő visszatérését nem tervezték.
Az új típusú légi fegyverek kifejlesztésének és tesztelésének elősegítése érdekében 1950 -ben megalakult a Légierő Fegyverzeti Központ az Eglini Légibázison. Ezt a struktúrát bízták meg az új és ígéretes harci repülőgépekből származó nem nukleáris légi fegyverek értékelésének, finomhangolásának és alkalmazásának alkalmazásával. Ez lehetővé tette a légi lőszerek fejlesztésének és tesztelésének optimalizálását. Az Eglin légibázisnak ez a funkciója a mai napig fennmaradt.
Az 50 -es évek végén a hadsereg parancsnoksága a légi egységek képességeinek növelésével foglalkozott. A helikopterek száma még mindig kevés volt, teherbírásuk, hatótávolságuk és repülési sebességük sok kívánnivalót hagyott maga után. E tekintetben versenyt hirdettek egy könnyű, két hajtóműves katonai szállító repülőgép létrehozására, amely képes leszállni minimálisan előkészített helyekre. Ezenkívül elindítottak egy programot nagyobb teherbírású légi támadó vitorlázó repülőgépek létrehozására.
1950 augusztusától Floridában tesztelték: Fairchild C-82 Packet, Chase C-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider és Chase XG-18A és Chase XG-20 leszálló vitorlázórepülőket. 1951-ben a tesztekhez csatlakozott a Douglas YC-47F Super, amely szilárd hajtóanyagú gyorsítókkal volt felszerelve a rövid felszálláshoz és a fékernyőkhöz, valamint egy szállító Fairchild C-119 Flying Boxcar, további felszálló turbóhajtóművekkel.
A Fairchild C-82 csomag alapján később kifejlesztették a Fairchild C-119 Flying Boxcar szállítóeszközt, amely széles körben elterjedt. A hárommotoros Northrop C-125 Raider kis sorozatban készült, és főként az Északi-sarkvidéken használták.
A legsikeresebb a Fairchild C-123 Provider volt, több mint 300 egységben. A C-123 prototípusa a Chase XG-20 repülőgép volt, két motorral felszerelve.
A röpke felszállásra és leszállásra képes repülőgépet soha nem használták légi támadásként, a légierő repülőgép -pótalkatrészek szállítására használta a repülőterek előrehaladására, részt vett a keresési és mentési műveletekben, valamint a kiürítési feladatokban. kellékeket szállít a vietnami előremenő bázisokra, és lombtalanítókat permetezett a dzsungel fölé. A fedett fedélzeten speciális felszereléssel ellátott módosított repülőgépek részt vettek a CIA rejtett műveleteiben, több gépet "gunship" -ekké alakítottak át.
A Koreai -félszigeten zajló harcok feltárták, hogy tüzérségi tűzjelzőre van szükség. 1950 végén az észak-amerikai T-28A trójai.
Az első módosítás repülőgépe 800 LE -s sugárirányú dugattyús motorral. 520 km / h sebességet fejlesztett ki, és finomítás után számos helyi konfliktusban aktívan használták könnyű támadó repülőgépként, repülőgép -vezérlőként és tüzérségi tűzjelzőként.
A koreai háború kitörése után világossá vált, hogy a B-26 Invader dugattyús bombázók nappal rendkívül sebezhetőek. Az amerikai légierőnek sürgősen szüksége volt egy taktikai bombázóra, amelynek végsebessége összehasonlítható lenne a MiG-15 vadászgéppel. Mivel az Egyesült Államokban nem volt kész bombázó, amely kielégítené ezeket a követelményeket, a tábornokok a brit English Electric Canberra repülőgépre irányították figyelmüket, amelyet a RAF 1951 tavaszán állított üzembe. A 960 km / h maximális sebességet kifejlesztő "Canberra" harci sugara 1300 km volt, 2500 kg bombával a fedélzeten.
Ugyanebben az évben a bombázót átfogó tesztelésnek vetették alá az Egyesült Államokban, majd ezt követően B-57A megjelöléssel vették használatba. A bombázó finomhangolásának és elsajátításának folyamata azonban késett, és nem volt ideje részt venni a koreai háborúban.
Az Egyesült Királyságban engedélyt szereztek, és a gyártást Martin vette át, amely 250 repülőgépre kapott megrendelést a légierőtől. A B-57A sorozat egy speciálisan az Eglin légibázison épített fagyasztóban zajlott, az éghajlati tesztek és a teszthelyen gyakorolt fegyverek.
1952-ben a légibázison elvégezték a Piasecki H-21 Workhorse helikopter repülési tesztjeit. Ezt a "repülő banánt" eredetileg a sarkvidéki mentési műveletekhez fejlesztették ki. De a légierőnek szüksége volt egy szállító-rohamos helikopterre, amely képes lesz szállítani egy fél gyalogost, nehéz géppuskákkal és mozsárral, és a jármű harci bemutatkozására az indokínai dzsungelben került sor.
Korában a helikopter nagyon jó tulajdonságokat mutatott: a maximális sebesség 205 km / h, a repülési távolság 430 km. 6893 kg felszálló tömegével a H-21 20 fegyveres ejtőernyős befogadására alkalmas. A kísérletek során a Piasecki H-21 Workhorse-t könnyű Sikorsky YH-5A kísérte.
1946 óta, a floridai tesztek elvégzése után, 1955 -ig ezek közül a gépek közül több az Eglin légibázison helyezkedett el, és összekötő célokra használták a repülőgépek fegyverzetének tesztelésére és a mentési műveletekre. Az Igor Sikorsky által tervezett helikopter volt az elsők között, amelyet nagy sorozatban építettek. Csak az amerikai hadsereg vásárolt több mint 300 példányt. A koreai háború alatt ezzel a járművel üzeneteket közvetítettek, tüzérségi tüzet állítottak be és sebesülteket mentettek ki. Egy miniatűr helikopter 2190 kg felszálló tömeggel, teljes üzemanyagtartállyal és két utassal 460 km -t tudott repülni. A maximális sebesség 170 km / h volt, az utazási sebesség 130 km / h.
1953-ban a GAM-63 RASCAL szuperszonikus cirkálórakétát tesztelték a teszthelyen. 1947 májusában a Bell Aircraft irányított körrakétát kezdett létrehozni a B-29, B-36 és B-50 bombázók felfegyverzésére. Erőműnek egy füstölgő salétromsavval és kerozinnal működő folyékony hajtóművet választottak. A célpontot egy 2 Mt W27 termonukleáris robbanófejjel kellett eltalálni. Úgy gondolták, hogy egy szuperszonikus cirkálórakéta használata jelentősen csökkenti a stratégiai bombázók légvédelmi rendszerekből származó veszteségeit. A rakéta üzemanyaggal és oxidálószerrel való feltöltése meglehetősen bonyolult és nem biztonságos, és ha nem lehetséges a GAM-63 sürgős utántöltése egy harci küldetés előtt, lehetőség volt a rakéta hagyományos szabadon eső bombaként történő leejtésére.
A tesztek során egy 8255 kg súlyú rakéta valamivel több mint 160 km hatótávolságot mutatott, és 3138 km / h sebességet fejlesztett ki. A körkörös eltérés 900 méter. Kezdetben a hordozóról való indítás után a vezérlést inerciális autopilot hajtotta végre. Miután elérte a célterületet a rakéta fedélzetén, amely körülbelül 15 km magasságba emelkedett, a radart bekapcsolták, és a radarképet továbbították a bombázónak. A rakétairányítást a rádiócsatornán keresztül kapott adatok alapján hajtották végre.
Mire a cirkálórakéta-kísérletek megkezdődtek, a dugattyús bombázókat már elavultnak tekintették, és úgy döntöttek, hogy finomítják a B-47-esekkel való használatra. Két B-47B bombázót átalakítottak tesztelésre. A GAM-63 tesztjei nehezen mentek, a sikertelen indítások folyamata nagyszerű volt. 1951 és 1957 között a rakétát 47 alkalommal indították el. Ennek eredményeként a GAM-63 elvesztette az észak-amerikai légiközlekedés-az AGM-28 Hound Dog-termékét.
Az AGM-28 rakéta repülőgép-kerozinon működő turboreaktív motorral volt felszerelve, amely nem használt rendkívül veszélyes oxidálószert a forgalomban, indítási hatótávolsága meghaladta az 1200 km-t, asztroinertiális irányítást és 2400 km / h sebességet fejlesztett. 17 km magasságban.
1953 szeptemberében a B-61A Matador cirkáló rakéták első kötege megérkezett a légibázisra tesztelésre. Az 5400 kg-os rakétát egy vontatott hordozórakéta szilárd hajtógáz-fokozójával lőtték fel.
Az első amerikai szárazföldi "Matador" cirkálórakéta Allison J33 (A-37) turboreaktív hajtóművel, amelyet üzembe helyeztek, 1040 km / h sebességre gyorsult fel, és elméletileg nukleáris robbanófejekkel is célba érhet. több mint 900 km. A cirkáló rakéta első módosítása során végzett repülés során a radar segítségével nyomon követték annak helyét, és a pályát az irányító kezelő irányította. De egy ilyen irányító rendszer nem tette lehetővé a rakéta 400 km-nél nagyobb hatótávolságú használatát, és az MGM-1C későbbi módosításakor a pályát a Shanicle navigációs rendszer rádiójelzőinek jelei alapján határozták meg. A rádiójelzők használata háborús időben azonban problémás volt, és a rádióparancs -irányító rendszer sebezhető volt a szervezett interferenciával szemben. Bár a "Matadorokat" nagy sorozatban építették, és a Németországi Szövetségi Köztársaságban, Dél -Koreában és Tajvanon telepítették őket, nem tartottak sokáig, és 1962 -ben kivonták őket a szolgálatból.
1954 márciusától októberéig az Eglin tesztelte a szovjet MiG-15 vadászgépet, amelyet No Geum Sok észak-koreai pilóta eltérített Dél-Koreába. Ez volt az első használható MiG-15, amelyet az amerikaiak örököltek.
Tapasztalt amerikai tesztpilóták tesztelték a MiG-t a B-36, B-50 és B-47 bombázók elfogása során. Kiderült, hogy csak a "Stratojet" repülőgépnek van esélye elkerülni a nem kívánt találkozást a MiG -vel. A légi harcok kiképzése az F-84-gyel bizonyította a MiG-15 előnyeit. Az F-86-mal a küzdelmek egyenrangúak voltak, és inkább a pilóták képzettségétől függtek.
1954-ben az F-86F-et kipróbálták a légibázis kiképzőpályáján, vadászbombázókká alakítva. Ugyanakkor a taktikai légiközlekedési parancsnokságnak megmutatták az éjszakai bombázás lehetőségét. Ezt megelőzően a lőtéren lévő célt célzó repülőgép gyújtó lőszerével "jelölték", vagy speciális bombákkal világították meg a fent ácsorgó támaszrepülőgépekről ledobott ejtőernyőkön. Ezt követően ezt a gyakorlatot a floridai edzőtéren az F -100A Super Sabre és az F -105 Thunderchief pilótái gyakorolták.
