Az orosz repülőgépek versenyezni tudnak a tengerentúli "Predators" és "Lightning"
2010. január 29-én először szállt fel egy tapasztalt orosz T-50-es vadászgép a Szuhoj Tervező Irodától. Az új repülőgépek járatai az ötödik generációs belföldi repülőgépek több mint 30 évvel ezelőtt kezdődött hosszú történetének következő állomását jelentették.
A frontvonali repülés jövőbeli gépére vonatkozó követelményeket eredetileg a Szovjetunió légierejének vezetése fogalmazta meg a 70-es és 80-as évek fordulóján, amikor a negyedik generációs vadászgépeket, a MiG-29-et és a Su-27-et még tesztelték. Valójában a Szovjetunióban és az Egyesült Államokban egy időben ígéretes repülőgépen is elkezdődött a munka, és tervezőink megpróbálták megközelítőleg ugyanazokkal a tulajdonságokkal felruházni, amelyeket Konstantin Bogdanov az amerikai gépekről szóló anyagában felsorolt.
HIBA KEZDÉS
Az ötödik generációs vadászgép első hazai projektje a Mikoyan Design Bureau I-90 témája volt (1979 ősze). Meg kell jegyezni, hogy ebben a szakaszban az ügyfél, akárcsak az Egyesült Államokban, még nem készített taktikai és technikai megbízást ehhez a repülőgéphez. Világos volt, hogy képességei gyökeresen különböznek a korábbi modellek gépeitől, és a TTZ kifejlesztése előtt az óceán mindkét oldalán lévő hadsereg meg akarta érteni, mit adhatnak nekik a közelgő projektben megtestesült legújabb technológiák.
Az I-90 taktikai és technikai feladatát 1983-ban adták ki, amikor meg lehetett határozni a jövő repülőgépének, avionikájának és fegyvereinek jellemzőit. 1987-ben elfogadták az előzetes tervezés védelmi szakaszát, 1991-ben megvédték az MPI előzetes tervét (multifunkcionális frontharcos, a téma ezt a nevet kapta) és a vadászgép elrendezését.
A gép, ellentétben a Mikoyan Design Bureau korábbi harci repülőgépeivel, terjedelmes volt: a maximális 35 tonnás felszálló súly a Su-27 és a MiG-31 nehéz légvédelmi elfogó közé helyezte. Jellemző, hogy a Sukhoi Design Bureau versengő projektje, valamint az ATF program keretében létrehozott amerikai YF-22 és YF-23 projektek ugyanabban a súlykategóriában plusz vagy mínusznak bizonyultak.
Az ígéretes gépek ilyen "nagy súlyának" legmeggyőzőbb magyarázata az új repülőgépek sokoldalúságának vágya és a harci képességeik növelésének vágya mind a nagy harci terhelés, mind az erősebb (és ezért nagyobb) elektronikus berendezések telepítése miatt felszerelés.
A mikojai vadászgép sokáig várt az első járatra: az 1993-1994 telén történő taxizás után a MiG 1.44 indexet kapott repülőgép csak 2000 februárjában - a Szovjetunió összeomlása után - emelkedett az egekbe az új technológia fejlődésének üteme rendkívül lelassult.
Ez a lassulás végzetes lett az MPI sorsában: felülvizsgálata során a légiközlekedési technológiák fejlődtek, a repülőgép lopakodását biztosító megközelítések, a legoptimálisabb elrendezéssel kapcsolatos elképzelések stb. Megváltoztak. Ennek eredményeként ez a Mikoyan repülőgépe A Design Bureau felkészült a repülő laboratórium szerepére.
Az I-90-nél valamivel később, 1983-ban, a légierő TTZ kibocsátásával egyidejűleg a Szuhoj Tervező Iroda elindított egy projektet, amely végül befejezte a T-10 / Su-27 gép átalakításának legnehezebb munkáját. Az OKB mérnökei a T-10 elrendezés kiválasztásakor már égették a túlzott konzervativizmus miatt, ami a repülőgép repülési jellemzőinek romlásához vezetett, és a projekt szinte teljes átrajzolását igényelte, az OKB mérnökei úgy döntöttek, hogy újjáépítik magukat. vadászgép, nem szokványos elrendezést alkalmazva, hátramenetben szárnyas szárnyával, és a lehető legszélesebb körben használva kompozit anyagokat.
Ezt a repülőgépet öt évig fejlesztették a légierő előrefelé irányuló repülőgép-kutatási programjának részeként, majd a program 1988-as lezárása után folytatódott a repülőgép megalkotása a Szovjetunió haditengerészeti repüléséhez, amelyhez hordozó-alapú vadászgépre volt szükség.
Amikor a Szovjetunió összeomlott, a munkát maga a Tervező Iroda terhére végezték, amelynek 1997 -ben sikerült a levegőt felemelnie. Az S-37 jelzésű repülőgép (amelyet később Su-47 "Berkut" -ra cseréltek) nagyon nagy hatást gyakorolt mind az orosz, mind a külföldi szakemberekre. Az Su-47 sokkal közelebb állt a meghatározott követelményekhez, és ennek a gépnek a rendkívüli képességei, valamint a tervezőiroda egészének sokkal jobb állapota kombinálták végül a Sukhoi választását az új fejlesztés vezetőjeként ötödik generációs vadászprojekt, amelyet 2002-ben indítottak el.
PAK FA: JELSZAVAK
A 2000 -es évek elejét az orosz gazdaság növekedése és ennek következtében a katonai kiadások növekedése jellemezte. Ilyen körülmények között a leendő szárnyas harci jármű kérdése ismét napirendre került az RF védelmi minisztériumában. Így született meg a PAK FA program - az élvonalbeli repülés ígéretes repülési komplexuma. A vadászgépet, amely az évtized közepe óta a katonai-technikai sajtó változatlan hőse lett, számos néven ismerték: 701, I-21, T-50. Létrehozásának kilátásai nagyon kétségesek voltak, ezt súlyosbította az első járat elhalasztása, amely először 2007 -ben, majd 2008 -ban és végül 2009 -ben várható volt … Az ígéretes autó motorjával kapcsolatos tisztázatlan helyzet is fokozta az idegességet.
Időközben a projekt fejlődött, és meg kell mondanunk, hogy a korábbi programokhoz képest a PAK FA rendelkezett a legerősebb alapokkal: a már meglévő jelentős tartalékon alapult, amely két prototípus létrehozása és tesztelése során gyűlt össze Mikoyan Design Bureau és a Sukhoi Design Bureau. Ugyanakkor a "Berkut" aktívan részt vett a PAK FA fejlesztésében, hogy számos elrendezési megoldást és új rendszerek jóváhagyását tesztelje. A külföldi tapasztalatok is jelentős hatást gyakoroltak a repülőgép fejlődésére: különösen sok szakértő sok közös vonást lát a Sukhoi repülőgép és az YF-23 szerencsétlen vetélytársa, az YF-23 amerikai prototípus között, amely annak ellenére, hogy elvesztette pályázat, nagyon magas pontszámot ért el a szakemberektől.
A Raptor példáját is figyelembe vették. A külföldi tapasztalatokkal való ismerkedést nagyban elősegítette az OKB mérnökeinek kiterjedt kapcsolata, amely AHK Sukhoi lett, más országok kollégáival, különösen a Sukhoi Superjet polgári repülőgép -projekt megvalósítása során.
Ennek eredményeként a T-50 készítői nyitott szemmel mehettek előre. A biztonsági háló további módszere volt a 2000-es évek második felében kifejlesztett Su-35BM (Su-35S) vadászgép, amelyet az ötödik generációs járművön tervezett vagy hasonló berendezéssel szereltek fel.
A Su-35S sikeres tesztelése és az orosz légierő sorozatgyártásának megkezdése bizonyította a választott út helyességét. Ezenkívül a T-50 projekt megbízhatósága növeli a redundáns opciók rendelkezésre állását a legfontosabb repülőgép-rendszerek mindegyikében. Tehát a T-50 utóégető cirkáló szuperszonikus eléréséhez elegendő a már meglévő "közbenső" motor "117", ami lehetővé teszi, hogy nyugodtan várjon a kifejezetten az új generációs analógok fejlesztésének befejezésére. T-50.
Az NPO Saturn "117" motorjai az AL-31 családra épülnek. A megnövelt tapadás és erőforrás tekintetében különböznek elődeiktől.
Egyébként maga az erőmű nem szolgálhat kritériumként ahhoz, hogy egy autót egy adott generációhoz rendeljenek. Elég csak felidézni például az amerikai haditengerészet F-14 Tomcat negyedik generációs vadászrepülőgépét. Először 1970-ben indult útnak, majd a speciálisan tervezett F110-GE-400 motorok sorozatgyártása csaknem 20 évvel később-1989-ben-kezdődött el.
Ennek eredményeként mindössze 37 autó épült ezekkel a motorokkal, és további 50 autó kapott a korszerűsítés során. Az összes többi vadászgép közel 20 éves sorozatgyártásban TF30-P-414A hajtóművekkel volt felszerelve, amelyeket kezdetben ideiglenes intézkedésnek tekintettek, de végül ennek a repülőgépnek a fő hajtóműveivé váltak. Ez a "helyettesítés" kismértékben csökkentette a repülési jellemzőket a számítotthoz képest, de nem akadályozta meg, hogy az F-14 generációjának egyik legjobb repülőgépe legyen.
A T-50 más kulcsfontosságú elemei is rendelkeznek „duplikált opciókkal”, ami nagyon nagy valószínűséggel teszi lehetővé a program egészének sikerét, és beszél a repülőgép jövőbeni korszerűsítésének lehetőségéről.
Ennek eredményeképpen a teszteken részt vevő vadászgépet már ma is sok szakértő, köztük külföldi szakértők is nagyon ígéretes platformnak nevezik. A jövőben a T-50 képes lesz egy egész repülőgép-galaxis alapjául szolgálni, akárcsak a Sukhoi korábbi fejlesztése-a T-10, amely a Su-27 elágazó fáját és módosításait eredményezte.
Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a PAK FA projektet sikerült megmenteni a Sukhoi cég részvételének köszönhetően. Az elmúlt 20 év kereskedelmi szempontból legsikeresebb szárnyas harci járművek családjának alkotói voltak Oroszország egyetlen olyan speciális struktúrája, amely képes egy „alapvetően új vadászgép kifejlesztésére”, és rendelkezik a tudományos, pénzügyi és termelési erőforrásokkal, valamint szervezeti szint, ami egy ilyen projekthez szükséges.
VÁLLALKOZÓ VÁLASZTÁSA
Az indiai légierő nagyon gyorsan érdeklődni kezdett az ígéretes vadászgépeken végzett orosz munka iránt. Az ötödik generációs repülőgépekre való ilyen nagy odafigyelés könnyen megmagyarázható: egy ország, amely vezető szerepet vállal az Indiai-óceán partján fekvő államok között, és vezető pozíciót követel az ázsiai-csendes-óceáni térségben, és nem túl barátságos szomszédaival (Pakisztán és Kína) rendelkezik. kénytelen volt megfelelő szinten támogatni katonai repülését.
Ugyanakkor az orosz változat vitathatatlan volt, és nagyrészt vitathatatlan. Európában nincsenek ötödik generációs vadászprojektek, és a közeljövőben sem várhatóak. Az amerikai F-22-et, ha nem is érintjük a költségeinek kérdését, nem exportálják, és az ígéretes F-35 továbbra sem kerülheti el a problémák növekvő gubancát-műszaki, pénzügyi stb.
Meg kell jegyezni, hogy kezdetben India szimpátiája hajlott a Mikoyan Design Bureau egy könnyebb és egyszerűbb vadászgépének projektje iránt, amely a gép két változatát javasolta az új versenyre-az ikermotoros I-2000 farok nélküli, ami kreatív a MiG-29 platform fejlesztése, és az egy hajtóműves repülőgép, amelynek legközelebbi analógja nevezhető a nagyjából egy időben megjelent JSF projektnek (F-35).
Hamarosan azonban az ötödik generációs könnyű vadászgép projektjét másodlagosnak nyilvánították, és Indiának, amely belátható időn belül meg akarta szerezni a legújabb autót, csatlakoznia kellett a PAK FA programhoz, és a Sukhoi repülőgépet választotta az FGFA (ötödik generációs vadászgép) szerepére. repülőgép).
A repülőgép indiai változata a rendelkezésre álló információk szerint kétüléses pilótafülkében, számos elektronikus rendszerben és egyéb másodlagos felszerelésekben különbözik az orosz vadászgépektől. Ezek a repülőgépek 2020-2030 között várhatóan lecserélik a Su-30MKI-t. Várhatóan engedélyezett gépgyártást létesítenek Indiában. Ugyanakkor a rendelkezésre álló információk szerint Delhi külföldi gyártókat kíván vonzani a repülőgépek korszerűsítéséhez, beleértve a legnagyobb nyugati cégeket is, amelyek elméletileg az FGFA-t sikeresebb rendszerré tehetik a piacon, mint az eredeti T-50.
AKI A T-50 VERSENYEZIK
India összesen legalább 200 FGFA járművet kíván beszerezni 10-12 éven belül. Az orosz légierőnek több nagy harci tételnek kell belépnie (köztük 60 -ig - 2020 -ig). Általánosságban elmondható, hogy a Sukhoi Design Bureau körülbelül 1000 egységre becsüli a világ repülőgéppiacának igényét az ilyen osztályú repülőgépek iránt, míg a T-50-nek minden esélye megvan annak kielégítésére. A T-50 legközelebbi versenytársát, az amerikai F-22-et jelenleg nem gyártják, és a Raptor exportja, amint azt fentebb említettük, törvény tiltja.
Egy másik tesztelés alatt álló ötödik generációs repülőgéppel való összehasonlítás, az F-35, amelyet éppen ellenkezőleg várhatóan aktívan értékesítenek külföldön, egyértelműen bemutatja vadászgépünk előnyeit. Alacsonyabb áron a T-50 sokkal szélesebb képességekkel rendelkezik a harci terhelés és a fegyverek széles skálájának köszönhetően. Ezenkívül a T-50 egésze egy olyan gép, amelyet sokkal kisebb technikai kockázattal terveztek az F-35-höz képest, amelyet különösen az F-35B változatban szó szerint "a technológia élén" építettek fel. Ez az él nagyon jól érződik a Lightning újabb és újabb problémáiban - a tervezéstől (egy vadászgép tömegének "letörése" formájában) a ravaszul felbukkanó gyártásig (például a gyakori és hirtelen meghibásodások) kopottnak tűnő repülőgép-alkatrészek).
De még az olyan korlátozások hiányában is, mint például az F-22 kivitelére vonatkozó korlátozások, az amerikai katonai felszerelések megfizethető áron történő ingyenes beszerzése az Egyesült Államok fő szövetségeseinek köre, amelyekhez például India nem tulajdonítható.
A KÖZPONTI REPÜLŐ TIGRISEK
Csakúgy, mint Oroszország és az Egyesült Államok, a KNK is elég korán - a 80 -as években - felismerte az ötödik generációs vadászgép kifejlesztésének szükségességét. A kínai mérnökök 1989 -ben kezdték el a program koncepcionális kutatását. Az ország vezető repüléskutató intézeteinek szakemberei vettek részt a munkában: 611 Chengduban és 601 Shenyangban.
A Moszkva és Peking közötti kapcsolatok normalizálása, amely az 1980 -as évek végén és az 1990 -es években következett be, megnyitotta a KNK számára az orosz tartalékokhoz való hozzáférést. A kínaiak a SibNIA alkalmazottainak tudását és tapasztalatait használták fel (a TsAGI szibériai ága, Novoszibirszk). Egyébként amellett, hogy gyakorlati segítséget nyújtottak egy új repülőgép tervezésében, részt vettek az Égi Birodalomban gyártott gépek korszerűsítésében, valamint a sorozatban elindított izraeli Lavi projekt kínai követelményeinek megváltoztatásában. a J-10 index alatt. Más fejlett légiközlekedési hatalmak, köztük az Antonov Tervező Iroda, a Boeing és az Airbus Industry képviselői sem álltak félre.
A kínai ötödik generációs repülőgépekkel kapcsolatos információk rendkívül ellentmondásosak. Az egyik verzió szerint kétmotoros nehéz vadászgépet fejlesztenek a KNK-ban, amely "ugyanabba a kategóriába" tartozik az F-22-el és a T-50-el. 2008 -ban azonban megjelent az információ, hogy az Égi Birodalomban könnyű vadászgépet is készítenek - valami hasonlót az F -35 analógjához. Igaz, itt megkérdőjeleződnek a siker kilátásai: ezen a gépen az Egyesült Államokban nehezen folyik a munka, ezért nem lehet arra számítani, hogy Kína képes lesz gyorsan megoldani egy komplex műszaki és gazdasági kérdést.
LEHETSÉGES JÖVŐ elrendezése
Az Egyesült Államokon kívül ma csak Japán lett posztindusztriális állam, saját ötödik generációs autójának megszerzésére törekszik. A "széles tömegek" számára a projektről egyetlen információ áll rendelkezésre, amely egy fénykép az új repülőgép modelljéről a gyárban. Ugyanakkor Tokió az F-35 vadászgép egyik ügyfele, amelynek különösen a japán haditengerészet ígéretes könnyű repülőgép-hordozóin kell alapulnia.
A Felkelő Nap országa minden bizonnyal rendelkezik az ígéretes légikomplexumok tervezéséhez és létrehozásához szükséges lehetőségekkel, de itt felmerül az ilyen kiadások gazdasági megvalósíthatóságának kérdése. Nyilvánvalóan nagyon drága lesz a T-50-hez és az F-22-hez hasonló képességű vadászgépen végzett munka.
Eközben nincs különösebb szükség egy ilyen "bravúrra" - az Egyesült Államok kész segítséget nyújtani távol -keleti szövetségesének, ha megtámadják Japánt. Ennek eredményeképpen egy ötödik generációs repülőgép kifejlesztése némileg politikai lépés lehet számára, ami azt jelentené, hogy Tokió Washingtontól nagyobb függetlenséget szeretne.
EPILÓGUS HELYETT
A háború utáni harci repülőgépek generációkra való felosztása talán nem a legsikeresebb osztályozási módszer, de nagyon látványos. Talán nincs jobb illusztrációja a modern ipar technológiai akadályokhoz való hozzáállásának, mint a következő új generációhoz tartozó harci szárnyú járműveket önállóan fejlesztő és építő országok körének szűkítése. Még élénkebb bizonyíték a gyártó cégek és ennek megfelelően a projektek számának csökkenése.
A harci repülőgépek minden következő generációja több fejlesztési időt igényel (a számítási teljesítmény óriási növekedése ellenére), és többszörösen, ha nem nagyságrenddel is többe kerül, mint elődei. Jelenleg a teljesítmény jellemzőinek minden kisebb javítása hatalmas költségeket igényel, és elvileg nem mindig lehetséges.
Utoljára a múlt század 40 -es éveiben volt ilyen akadály a dugattyús repüléssel, és ezt leküzdötte a sugárhajtású repülésre való áttérés. A szokásos módon több tíz évig is eltarthatott, de a fejlett országok katonai repülésében öt évig, a polgári polgárokban pedig 15 évig, annak a hatalmas impulzusnak köszönhetően, amelyet a második világháború adott a fejlődéshez. technológiák.
Ma egy azonos méretű fegyveres összecsapás nem valószínű, hogy ilyen impulzust ad, inkább az ipari civilizáció pusztulásához vezet, ezért az akadályt kézzel kell leküzdeni. Mennyi időbe telik, valamint a vége, amíg senki nem vállalja az előrejelzést.
