Az An-8 lett az első repülőgép, amely képességeiben megközelítette a legjobb tengerentúli katonai szállítógépeket. Az 1950 -es években kifejlesztett repülőgép a frissített szovjet katonai szállító repülés (VTA) első fecske lett. Az An-8 megjelenése előtt a katonai áruk szállítását a Szovjet Légierő érdekében a világ vége után fennmaradt Li-2 szállítógépen (az amerikai Douglas DC-3 engedélyezett példányán) végezték. A második világháborút és személyszállító repülőgépekből alakították át- az Il-12D (szállítás és leszállás) és az Il-14T (szállítás).
Ezek a negyvenes évek második felében létrehozott repülőgépek már nem feleltek meg a katonaság követelményeinek, nem tudtak lépést tartani az idő gyors múlásával. Ugyanakkor a Szovjetunió legfőbb geopolitikai ellensége tömegesen kihasználta a speciális szállító repülőgép-változatokat-a C-119 Flying Boxcar-t, a klasszikus katonai szállító C-123-as szolgáltatót és a Lockheed már megkezdte az egyik leghíresebb és legnagyobb szállító repülőgépek a repülés történetében - C -130 "Hercules". Az 1950-es években a Lockheed C-130 Hercules négymotoros turbócsavar új generációs repülőgép volt.
Az An-8 megjelenésének története
A Szovjet Légierő rendelkezésére álló Il-12D, Il-12T és Il-14T repülőgépek a személygépjárművek átdolgozása voltak, ami negatívan befolyásolta szállítási képességeiket. A Li-2-hez hasonlóan csak oldalsó ajtóik voltak, amelyeket rakományok szállítófülkébe történő be- és kirakására használtak. Ugyanakkor az amerikai C-119 Flying Boxcar és a C-123 Provider speciális katonai szállító repülőgépek voltak. A széles testű repülőgép megerősített padlószerkezettel a nehéz terhek szállítására és a hátul elhelyezett dupla szárnyú szállítóajtók megkönnyítették a különböző tüzérségi rendszerek, habarcsok, autók és egyéb katonai felszerelések elhelyezését a csomagtérben. Ugyanakkor a C-123 Szolgáltatón a hátsó szállítókapu alsó szárnya le volt hajtva, egyben be- és kirakodó rámpaként is.
Betöltési folyamat az IL-12D-ben
A háború utáni tapasztalatok a katonai szállító repülőgépek üzemeltetésében, beleértve a koreai háborút (1950-1953) is, egyértelműen bizonyították, hogy szükség van egy nagy szállító repülőgép létrehozására, amely felszállhat és leszállhat a terepen nem burkolt repülőterekről. megnövelt teherbírással és repülési hatótávolsággal …. Egy ilyen gép szükségszerűen több hajtóművel volt felszerelve, de ami a legfontosabb, a gépnek tovább kellett repülnie, még akkor is, ha az egyik motor teljesen meghibásodott. 1953 -ban a szovjet hírszerzés információkkal rendelkezett az amerikaiak munkájáról egy új katonai szállító repülőgép megalkotásakor, amelyre turbócsavaros hajtóműveket (TVD) szereltek. Dmitrij Fedorovics Ustinov tudott a "Herkules" létrehozásáról, aki akkoriban a Szovjetunió védelmi ipari miniszterének tisztségét töltötte be. Mindez együttesen lendületet adott a fejlesztési munkálatok megkezdéséhez az első szovjet speciális katonai szállító repülőgép létrehozására, amelynek működési színtere volt.
1953 decemberében megjelent a Szovjetunió Minisztertanácsának rendelete egy új szállító repülőgép létrehozásáról az Antonov Tervező Irodában, két turbócsavaros hajtóművel felszerelve. A jövő An -8 szállítási és leszállási verziója megkapta a "P" termék kódját, ezzel párhuzamosan folyamatban volt az utasváltozat - az "N" termék - projektjének kidolgozása, de ezeket a munkákat már 1954 -ben leállították. az utasváltozatról lemondtak az új An- ten projekt javára. A hadsereg a következő követelményeket támasztotta a jövőbeli szállító repülőgépekkel szemben: légvédelmi ágyúk és legfeljebb 152 mm-es kaliberű tüzérségi rendszerek szállítása, 120 mm-es és 160 mm-es lövedékek szállítása, új kerekes páncélozott BTR-40 és BTR-152, ZIL-157 teherautó, összkerékhajtás, GAZ-63 típusú teherautó, legalább két légi szállító önjáró tüzérségi tartó ASU-57 és egyéb katonai felszerelések. A Honvédelmi Minisztérium azt is remélte, hogy az új repülőgép legalább 40 katonát képes fedélzetre venni saját fegyverrel vagy ugyanannyi ejtőernyővel.
Az An-8 repülőgép diagramja
Valójában az új szovjet katonai szállítórepülőgépet úgy tervezték, hogy áthidalja az Egyesült Államok lemaradását a katonai légi áruszállítás területén. Az Antonov Tervező Irodában létrehozott szállító repülőgépeknek a következő követelményeknek kellett megfelelniük: felszállás és leszállás képessége rövid hosszú burkolatlan repülőterekről; repülési képesség kedvezőtlen időjárási körülmények között és bármikor a nappal vagy éjszaka; egy tágas csomagtér és egy széles rakodónyílás jelenléte a repülőgép hátuljában. A tervezőirodának, amely akkoriban nem rendelkezett kellő tapasztalattal és készségekkel ezen a területen, új autót kellett létrehoznia az ország számára a semmiből. Ezért a főtervező, Oleg Konstantinovich Antonov az Iljusin Tervező Irodától és a Tupoljev Tervező Irodától kollégáihoz fordult segítségért azzal a kéréssel, hogy tervezési dokumentációt és rajzokat küldjenek ki az Il-28 és Tu-16 repülőgépekre Kijevbe. Ezenkívül egy mérnökök csoportja az Antonov Tervező Irodától a moszkvai és a kazáni légiközlekedési üzemekbe ment, hogy a helyszínen tanulmányozza ezeket a repülőgépeket. Oleg Konstantinovich Robert Ludwigovich Bartini repülőgép -tervezőhöz is segítségért fordult, aki segített a leendő katonai szállítógép rakterének padlórajzaival. Az Antonov Tervező Irodában végre tudták hajtani Bartini projektjét, saját változtatásokat hajtottak végre rajta.
Meg kell jegyezni, hogy a csomagtér padlója minden katonai szállító repülőgép fontos része. A padló megerősített és tartós, hogy ellenálljon a különböző célokra szállított katonai felszerelések és rakományok nagy súlyának, emellett kiegészítő védelemként szolgál a repülőgép számára vészleszállás esetén. Az An -8 -on már a kabin padlószerkezetének ötlete is nagy érdeklődést keltett - a rácsos szerkezet hosszanti gerendáit átvitték a kereteken. Ennek a döntésnek köszönhetően a tervezők biztosították, hogy a csomagtér padlója erősnek és ugyanakkor könnyűnek bizonyuljon, a repülőgép üzemeltetésének megkezdése után soha nem tettek rá igényt. A más tervezőirodákban szerzett összes tapasztalat segített Antonovnak és tervezőinek elkerülni a hibákat a tervezési szakaszban, ami lehetővé tette egy új katonai szállító repülőgép rövid idő alatt történő létrehozását.
An-8 a taxizásban
Az új repülőgép első bevezetésére, amely már megkapta az An-8 hivatalos nevet, 1956 februárjában került sor. Az Antonov Tervezőiroda ezt az eseményt a tehetséges főtervező 50. évfordulójára időzítette. Február 11 -én az új szállító először az égbe szállt. A repülés közben fellépő meghibásodások ellenére a repülőgép sikeresen befejezte első repülését, miután a Svyatoshino repülőtérről Borispolba repült, ahol megkezdődött az új repülőgép gyári tesztjeinek teljes skálája. Ugyanezen 1956 -ban mutatták be először a repülőgépet a nagyközönségnek. Az új repülőgép debütálása a hagyományos légiforgalmi parádéra esett Tushinóban, ahol a polgárok a szovjet légiközlekedés másik újdonságát látták - az első Tu -104 sugárhajtású repülőgépet. Az An-8 állami tesztjei 1959 végén fejeződtek be, ugyanakkor a repülőgépet hivatalosan is elfogadta a katonai közlekedési repülés.
Az An-8 repülőgép tervezési jellemzői
Az An-8, akárcsak amerikai kollégái-a C-123 és C-130 szállítórepülőgépek-teljesen fémből készült, magas szárnyú repülőgép volt. Az első An-8 jobb volt a modern hajtóműves hajtóművek miatt, a C-123 Szolgáltatón, amely 1949-ben tette meg első repülését, két dugattyús motort szereltek be. De a C-130 egy nagyobb repülőgép volt, amely hasonló elrendezéssel és megjelenéssel sokkal inkább teherhordó repülőgép volt. Az An-8 maximális felszálló tömege nem haladta meg a 41 tonnát, míg a Lockheed C-130 Hercules elérte a 70 tonnát. Ezenkívül az "amerikai" erőműve négy turbó hajtóművet tartalmazott. A legközelebb a "Herkuleshez", amely két évvel korábban szállt fel, mint az An-8, az An-12 szovjet katonai szállító repülőgép volt, hasonló szállítási képességekkel és négy színház jelenlétével.
C-123 Szolgáltató repülés közben
Az új szállító repülőgépek sorozatgyártását a Taskent Repülési Gyárra bízták, amely korábban Il-14 típusú repülőgépeket állított össze. Ugyanakkor az An-8 formatervezése alapvetően különbözött a Taskentben összeállított elődjétől. Az új szállító repülőgépek gyártásához az üzemben szükség volt a szerelőüzemek gyártóberendezéseinek bővítésére, és 1957-ben, kifejezetten az An-8 repülőgép gyártásához új műhelyt nyitottak, amelyet hosszú távú repülőgépek gyártására terveztek. és nagy méretű alkatrészek. Ezenkívül a dolgozóknak új technológiai folyamatokat kellett elsajátítaniuk, például nagyméretű alkatrészek kovácsolását és sajtolását, amelyekkel a vállalkozás alkalmazottai korábban nem találkoztak.
Az An-8 kialakításának fő jellemzői az elődeitől három dolog voltak: egy szállítófülke nagy rakodónyílással a repülőgép hátuljában; új hajtóműves hajtóművek; az RBP-3 korszerű radarlátó jelenléte. Összességében ez új szintre emelte az első szovjet speciális szállító repülőgépet, amely lehetővé tette, hogy versenyezni tudjon az amerikai légierővel azonos években szolgálatba lépett repülőgépekkel.
A nagy nyílás jelenléte a repülőgép hátuljában nagyban megkönnyítette a katonai felszerelések és rakomány be- és kirakodását. A Li-2, Il-12 és Il-14-hez képest ez igazi áttörés volt. Most a repülőgép különféle katonai felszereléseket szállíthatott a rakodótérben, amely speciális (a repülőgép fedélzetén szállított) vagy nem önjáró rakomány rámpákon keresztül önállóan lépett be az An-8-ba, amikor kábelrendszert és elektromos csörlőket használtak.
Az új AI-20D egytengelyes kényszerrepülőgépes hajtóműves hajtóművek maximális teljesítménye 5180 LE. Ez elegendő volt a repülőgép 520 km / h -ra történő felgyorsításához, a cirkáló repülési sebesség 450 km / h volt. E mutatók szerint az An-8 felülmúlta a könnyebb ikermotoros C-123 Provider-t (gyengébb dugattyús motorokkal, maximális sebesség 398 km / h), de előreláthatólag elvesztette a nehéz négymotoros C-130 Hercules-t (maximum sebesség 590 km / h). Teherbírását tekintve az új szovjet szállítógép középen volt amerikai társai között. Az An-8 körülbelül 11 tonna maximális rakományt vett fel, a "Hercules" 20 tonna rakományt szállított, a C-123 Provider pedig valamivel kevesebb, mint hét tonnát.
Lockheed C-130E Hercules
A gép jellemzői, amelyek megkülönböztették az An-8-at az elmúlt évek szovjet szállító repülőgépeitől, tartalmazott egy radar látványt, amely lehetővé tette a személyzet számára, hogy meghatározza a szállító helyét, a sodródási szöget, a repülési sebességet és a szél erősségét. A repülőgépre szerelt RBP-3 látvány lehetővé tette egy nagy ipari központ észlelését akár 80-120 kilométer távolságra (5-8 ezer méteres magasságban történő repüléskor). Például olyan városok jelei jelentek meg, mint a Ivanovo, Jaroszlavl radarok a pilótafülkében 80-110 kilométerre, és a nagy víztestek - 80 kilométerre.
Az An-8 sorsa
Az 1958-tól (az első 10 repülőgép megépítése) 1961-ig tartó sorozatgyártás négy éve alatt a Szovjetunióban 151 An-8 típusú repülőgépet szereltek össze. A katonai szállító repülés részében a repülőgép 1959 -ben kezdett érkezni, és 1970 -ig szolgálatban maradt. A túlélő repülőgépeket a fegyveres erők más egységeihez és különböző minisztériumokhoz szállították. A repülőgépek egy része a Szovjetunió összeomlása után is működött, a repülőgép magánvállalatokban dolgozott, kereskedelmi áruszállítással foglalkozott Afrikában és a Közel -Keleten.
Az An-8 lett az első repülőgép a szovjet katonai szállító repülőgépek sorában, amelyet az Antonov Tervező Irodában hoztak létre. Ezzel párhuzamosan létrejött egy nagyobb kapacitású négy hajtóműves An-12 szállító repülőgép, majd még nagyobb katonai-technikai együttműködés-An-22, An-124 és An-225, amelyek biztonságosan az ember alkotta légi járműveknek tulajdoníthatók. bálnák, követték. Az An-26 többcélú szállító repülőgép, amely nem dicsekedhet ilyen méretekkel és teherbírással, rendkívül sikeresnek bizonyult, de a mai napig hűségesen szolgál a világ számos országának, köztük az orosz hadseregének.
Katonai szállító repülőgép An-12
Az An-8 katonai szállító repülőgép, amelyet a szovjet ipar 1958-ban elsajátított, komolyan befolyásolta az An-8 sorozatgyártásának sorsát, és az új repülőgép az An-8-al párhuzamosan kezdett belépni a csapatokba. A nagyobbik An-12 négy AI-20M turbopropelleres hajtóművet kapott, működés közben megengedett felszállási súlya 61 tonnára nőtt, és a maximális terhelés kétszerese volt az An-8 repülőgép kapacitásának. A tervezők úgy gondolták, hogy a repülőgépeket párhuzamosan is lehet gyártani, és az An-8 egy rést foglal el a közepes méretű katonai áruk szállítására (ez volt a legracionálisabb döntés), de az ország katonai és felső vezetése döntés, amely különbözött Oleg Konstantinovich Antonov és a Szovjetunió repülőgép-ipari miniszterének, Pjotr Vasziljevics Dementjevnek a véleményétől, és csak az An-12-et hagyta a repülőgépgyárak üzleteiben.
Egyébként az An-12 méltó versenytársnak bizonyult tengerentúli C-130-as társa számára, amely a gyártásban sem marad el az amerikaitól: egyedül a Szovjetunióban 1248 ilyen típusú repülőgépet szereltek össze.
