"Egy bizonyos ponton megtanultam, hogy sok minden, amit a miénknek gondoltam, valójában nem egészen …"
Hozzászólás a VO -hoz: Viselkedés (Szergej)
Egy utánzó ország. Valahogy nem is olyan régen megjelent a VO -n egy cikk a Szovjetunióban a műszaki gondolkodás döntő eredményeiről. Azt mondják, hogy mindannyian magunk vagyunk, a saját munkánkkal és a saját fejünkkel … És persze az a tény, hogy ez így van - nyilvánvalóan senki sem tanulta meg, hogy valaki más fejét valaki más testére tegye. És - igen, pontosan így írnak hosszú évek óta. És a médiában, valamint a gyermekek és felnőttek irodalmában. Csak az idők során az emberek megtanulták - és még akkor sem mindent -, hogy valójában a Szovjetunió technológiai terén elért eredményei közül valójában kölcsönadtak, vagy akár loptak is. És ismét azonnal észrevesszük, hogy ezzel nincs semmi baj. Ha meg tud vásárolni egy jót, ahelyett, hogy rosszat csinálna, akkor vegye meg! Ha kölcsönkérhetsz valamit mások javára - kölcsön! Végül, ha valamit nem árulnak el Önnek, de van lehetőség arra, hogy „a bal oldalon” szerezze be - vegye meg, mert országa és népe érdekei százszor magasabbak, mint bármely „dokumentumnak” nevezett papír”. Itt természetesen figyelembe kell venni a következményeket, de, mint mondják, ha szükség van száz ember megölésére, és ha ezt minden tekintetben büntetlenül meg lehet tenni, akkor … miért nem teszi ezt meg ? "" - mondta az öreg Flint kalóz, és hajóhajója, Billy Bones megismételte, és mindketten ellenőrizték ezt a kijelentést a gyakorlatban … Tehát még egyszer - nincs semmi baj azzal, ha "kölcsönvesszük" más országok technikai vívmányait. Ez olyan természetes, mintha divatos ruhát vásárolna magának, és csak egy kicsit varrja rá a figurára!
Természetellenes és nagyon rossz, amikor titkot csinálnak ebből, biztosítva a városlakókat, hogy "mindez a miénk". Vagyis valójában a csalásukba való bekapcsolódásba … És mivel az ilyen megtévesztés áldozatai még élnek és jól vannak, kétségtelenül fel kell világosítani őket arról, hogy mi volt a miénk és mi … "nem egészen". Természetesen fizikailag lehetetlen akár több cikkben is írni mindarról, amit a Szovjetunió kölcsönvett Nyugatról, majd a "népi tömegek" kreativitásának tulajdonított. Ehhez szakadék munka kellene, és egyáltalán nem lenne alapvető fontosságú. Tehát csak a „csúcsokon” fogunk keresztülmenni, mert ez elég lesz ahhoz, hogy egyértelműen kimutassuk - ez a „vásároltunk”, de ez „minden bizonnyal a miénk”.
Nos, a történetünket a … szállítással kezdjük, amellyel a Szovjetunióban a szovjet hatalom első éveiben természetesen nagyon rossz volt. És rossz, mert nálunk is rossz volt még 1917 előtt. Szinte a teljes járműpark külföldi autókból állt, és a belföldi Russo-Balt autóinkat egy kézben lehetett megszámolni, mint egyébként a híres Ilya Muromets repülőgépeket, amelyeket tervezőnk készített, de importált repülőgép-hajtóműveken repülnek. Tehát ezt a "szállítást" "zárójelekből" fogjuk kitenni, és feltételezzük, hogy az RI -től kaptuk … "shish and a little", azaz gyakorlatilag semmi. Nem voltak gyárak a modern autók gyártásához, nem voltak hozzáértő tervezők, nem voltak autók maguk! Nos, azokon a gyárakban, amelyeket az új kormány az "átkozott cárizmustól" örökölt, mint korábban, kézműves foglalkoztak, és megpróbáltak másolni a külföldi technológiákból.
Mindez Albert Kahn együttműködésével zárult, aki megmutatta a szovjeteknek, hogyan kell modern módon dolgozni. Például a Sztálingrádi Traktorgyárat tervezték, gyártották, tengeren szállították a Szovjetunióhoz, és az amerikaiak mindössze hat hónap alatt szerelték össze. Nos, mindössze három év együttműködés során a moszkvai Albert Kahn Iroda pontosan 521 objektumot tervezett és épített, amelyeket egyszerűen nem elég felsorolni. Csak azt jegyezzük meg, hogy traktor- és tartálygyárak, szerszámgépgyárak és hengerművek, autó-, légi-, alumínium- és vegyipari gyárak, szövőgyárak, "kapcsolódó áruk", például edények, konzervek, ruházat és golyóscsapágyak gyártása a Szovjetunióban, és a semmiből állították fel. A "Kansk" gyárak építése az egész Szovjetuniót lefedte: Moszkvában, Nyizsnyij Novgorodban, Sztálingrádban, Cseljabinszkban, Harkovban, Dnyipropetrovszkban, Novoszibirszkben, Magnitogorszkban, Kuznyecben, Nyizsnyij Tagilban és Szormovóban épültek. Vegye figyelembe, hogy ez nem csak a mennyiség, hanem a különböző rendelések minősége is. Valójában előtte a Szovjetunióban nem volt egyetlen szabvány a létesítmények építésére. Minden, amit tettek, szituációs és teljesen véletlen volt. Sem az energiát, sem a teret nem spórolták meg az építők, az állam pedig nem a munka tudományos megszervezése, hanem a munka túlzott fokozódása miatt kapott profitot.
Fontos, hogy több ezer szovjet mérnök haladt át Kahn szervezetén, akik a gyakorlatban megtanultak "amerikai módon dolgozni". Nos, akkor felbontották vele a szerződést. Drága! De a legfontosabb az, hogy a Szovjetunió iparosítása terén folytatott együttműködést minden lehetséges módon felfüggesztették, és minden siker "" és "" és "" volt. És - igen, és a szerep az volt, és a tömegek kreativitását senki sem tagadja. De az ország technikai bázisának alapja semmiképpen sem szavak voltak, hanem a tudományos és technológiai fejlődés valódi eredményei az Egyesült Államokban! És pontosan Kahn gyáraiban építették ugyanazt a 24 ezer szovjet harckocsit 1941. június 22 -ig, ami elvitte az ötezer német jármű csapását … 1941. január 1 -jén a Vörös Hadsereg Légiereje 26 Összetételében 392 repülőgép, köztük 14 628 harci és 11 438 oktatógép. És csak az ilyen iparral rendelkező Szovjetunió engedhette meg magának, hogy 1941. december 31 -ig 21 200 repülőgépet veszítsen el, és ennek a számnak a harci veszteségei … 9233 repülőgépet tettek ki. Mindez azonban eddig csak a termelési bázist érintette. De mi a helyzet a közlekedéssel? És a közlekedéssel: a motívumokkal kezdjük a történetet … motorokkal!
Ismét nem volt saját motorkerékpárunk az 1920 -as években. Voltak kísérleti fejlesztések (Szojuz, Izh-1, Izh-2, Izh-3, Izh-4, Izh-5), de nem tudták megkezdeni a gyártást. Csak 1930 szeptemberében indult el az ügy. De a harmincas évek végére a Szovjetunióban négy gyár már elkezdte gyártani őket. Ezek L, Izh, TIZ és PMZ márkájú motorkerékpárok voltak, és a KhMZ, ML tett valamit. Nos, a legelső szovjet motorkerékpárt 1931 -ben szerelték össze Leningrádban. Ez volt az L-300, a Timur és csapata (1940) és a Négyek szíve (1941) filmekben.
Az 1929 -es modell német DKW Luxus 300 motorkerékpárját vették alapul. Nos, a szovjet modell ennek megfelelően egyszerűsödött: eltávolították a sebességmérőt, az elektromos "bibikalkát" és a féklámpát. Eleinte a gyártás lassú volt, de 1930 és 1939 között 18 985 darabot gyártottak. Még az L-300 lakosságát is 3360 háború előtti rubelért adták el. Helyére az L-8-as motorkerékpár került-erősebb, nagy sebességű és mintha már "a miénk". Kicsit azonban elengedték őket, és nem került forgalomba.
1941 -ben a motorkerékpárok gyártását Leningrádban megszüntették, és már nem kezdték újra.
Az Izh-7 motorkerékpárt 1934-ben kezdték gyártani az L-300 alapján, de még inkább leegyszerűsítve. Valójában ez volt az L-300 Izhevsk ikerpárja (elvesztette a csomagtartót, az iszapszárnyakat). Összesen 5779 darabot gyártottak.
Az Izh-8 (1938-1940) lett a DKW Luxus 300 következő klónja. Még mindig nem volt sebességmérője, de legalább volt féklámpa, csomagtartó és erősebb fényszóró, valamint elektromos jel. 5600 darabot adtak ki. Aztán jött az Izh-9 fordulója, amelyből a háború előtt körülbelül 6200 darabot gyártottak. Nos, ezt követően a gyártást újraindították: a DKW üzem berendezéseit eltávolították Németországból, és megkezdődött a DKW NZ-350 modell gyártása.. Nem foglalkoztak a háború előtti fejleményekkel.
A Podolszki Gépgyárban 1935-ben kezdték el gyártani a PMZ-A-750-et. Rajta van Maryana a "Traktorok" című filmben (1939). Sőt, a keret a BMW képére készült, és a motort az amerikai Harley-Davidson cég V alakú 750 köbcentis motorkerékpár-motorjából másolták le. Végül egy szovjet motorkerékpáron megjelent egy sebességmérő. Összesen 4636 darabot gyártottak. Jó építkezést jegyeztek, de … gyenge építési minőséget.
A Taganrog Szerszámgyár is motorkerékpárok gyártásáról döntött. Egyetlen gyártási modellje a TIZ-AM600 volt, amelyet 1935 és 1943 között gyártottak. Volt egy külföldi őse is, egy angol pedig a BSA-600-as motorkerékpár. A motorkerékpár oldalkocsival volt, de "rossz oldalon". És amikor átvitték a "szükséges" -re, kiderült, hogy a kickstarter a motorkerékpár és az oldalkocsi között volt, ami zúzódásokat eredményezett a használók lábán. A hadseregben egy géppuskát tettek a TIZ kormányára.
A Szovjetunió első, kizárólag személyes használatra szánt "népi" motorkerékpárját Serpukhovban kellett gyártani. Könnyű és látszólag mindenre kiterjedő hazai motorkerékpár volt, ráadásul sebességmérő nélkül, 3 LE kapacitással. és 68 km / h sebességgel. De gyártása nem sikerült jól, így az ML-3 nem vált "népszerűvé". Bár nem volt rosszabb, mint az 1939 -ben megjelent német DKW RT125. Vagyis úgy kell érteni, hogy tervezőink végre megtanultak? Lehet. Bár gyártásához gyakorlatilag nem voltak feltételek: Serpukhovban az üzemet sietve hozták létre egy egykori alamizsna helyiségében. Nem volt elég gép, de a termelést növelni kellett. A tervek rögzítették: 1940 -ben 3000, 1941 -ben pedig 15 000 (!) Egységet. A valóságban azonban csak 120 darabot tudtak előállítani Serpukhovban és további 18 darabot Podolskban, és 1941 -ben a háború megszakította a gyártást. 1946-ban a moszkvai motorkerékpár-gyár megkezdte egy könnyű M-1A motorkerékpár gyártását, amely nagyon hasonlít a háború előtti ML-3-hoz. De a háború után a 30 -as évek terveit összességében nem reanimálták, hanem új gépeket kezdtek gyártani már a német jóvátétel rovására kapott berendezéseken.
„Albert Kahn nagy szolgálatot tett számunkra számos gyár tervezésében, és segített alkalmazkodni az amerikai ipari építési tapasztalatokhoz. A szovjet mérnökök és építészek mindig és nagy melegséggel emlékeznek Albert Kahn tehetséges amerikai mérnök és építész nevére."
